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“2024年，特斯拉將由電池轉(zhuǎn)向氫能！”4月1日，馬斯克發(fā)了條相當(dāng)重磅的推特，承認(rèn)從前他關(guān)于"fuel cells = fool sells（燃料電池=愚蠢的交易）”的看法都錯(cuò)了。
不過(guò)馬斯克很快就刪掉了這則推文，再結(jié)合他每年4月1日時(shí)發(fā)布的諸如“特斯拉已完全破產(chǎn)”“將把狗狗幣投放到月球上”等消息，表明這更像是馬斯克的又一次愚人節(jié)玩笑。
馬斯克多年來(lái)始終對(duì)氫燃料電池不屑一顧，大眾集團(tuán)CEO迪斯也因?yàn)樗疤F、效率低、速度慢、難以推廣和運(yùn)輸”，認(rèn)為對(duì)車(chē)來(lái)說(shuō)，氫燃料電池并不實(shí)用。
事實(shí)上，關(guān)于氫和鋰究竟誰(shuí)才是新能源車(chē)的盡頭，雙方的爭(zhēng)論已經(jīng)持續(xù)了數(shù)十年。
由于氫燃料電池零碳排放、能量密度高、充電速度快，再加上各國(guó)政府支持，“挺氫”一派對(duì)其信心十足，堅(jiān)信氫燃料電池汽車(chē)會(huì)替代鋰電池汽車(chē)，成本大幅下降也只是時(shí)間問(wèn)題。
爭(zhēng)論紛紜，氫燃料電池汽車(chē)在其中不停穿行，經(jīng)歷過(guò)在日本的濃墨重彩推廣、挪威加氫站爆炸后的低潮，再到如今的向商用車(chē)大力猛攻，已漸漸來(lái)到新的階段。
“從各地示范運(yùn)行的場(chǎng)景來(lái)看，氫能和燃料電池汽車(chē)綜合發(fā)展，已經(jīng)進(jìn)入商用車(chē)多場(chǎng)景示范應(yīng)用?！苯衲?月26日，全國(guó)政協(xié)副主席、中國(guó)科學(xué)技術(shù)協(xié)會(huì)主席萬(wàn)鋼則在第八屆中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì)論壇上如此判斷。
3月23日，國(guó)家發(fā)展改革委還發(fā)布了《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃（2021-2035年）》（下簡(jiǎn)稱(chēng)《規(guī)劃》），首次將氫定義為一種低碳綠色的二次能源，明確氫是能源轉(zhuǎn)型的重要載體，再加上此前冬奧會(huì)和殘奧會(huì)上近1200輛氫燃料電池汽車(chē)的投入使用，都進(jìn)一步推高了當(dāng)前各方對(duì)氫能產(chǎn)業(yè)投資布局的熱情。
值得注意的是，如今還有不少項(xiàng)目開(kāi)始推出“氫能重卡+自動(dòng)駕駛”的技術(shù)方案。
但從商業(yè)應(yīng)用情況來(lái)說(shuō)，自動(dòng)駕駛技術(shù)和氫能重卡，都尚未完全成熟，現(xiàn)在就將二者融合應(yīng)用，是否有價(jià)值？又會(huì)遇到什么實(shí)際優(yōu)勢(shì)和落地困難？氫燃料電池和自動(dòng)駕駛技術(shù)的搭配，究竟是必要的未雨綢繆還是一種過(guò)猶不及的激進(jìn)？
近兩年來(lái)，已有多家自動(dòng)駕駛公司在氫燃料電池卡車(chē)領(lǐng)域布局，也有燃料電池公司在悄然投資自動(dòng)駕駛企業(yè)。
比如雄韜股份近些年在大力發(fā)展氫燃料電池，對(duì)氫燃料電池的上中下游均有所布局，也陸續(xù)獲得了一些氫燃料電池的配套大單，算是國(guó)內(nèi)氫燃料電池行業(yè)龍頭。
2020年4月，雄韜股份宣布完成對(duì)自動(dòng)駕駛企業(yè)西井科技的戰(zhàn)略投資，并計(jì)劃以港口為切入點(diǎn)，聯(lián)合開(kāi)發(fā)港口氫能無(wú)人駕駛車(chē)輛。
深蘭科技則在2020年9月，宣布與清能股份子公司上海清能達(dá)成戰(zhàn)略合作，要一起合作AI智能燃料電池整車(chē)系統(tǒng)平臺(tái)，利用人工智能技術(shù)優(yōu)化量產(chǎn)的燃料電池的整體能耗和能量管理問(wèn)題。
2021年2月，深蘭科技還拿到了一筆氫燃料電池自動(dòng)駕駛重卡大單，稱(chēng)計(jì)劃在2年內(nèi)，完成1000臺(tái)以上自動(dòng)駕駛氫能重卡的交付。
清能股份也是最早一批開(kāi)始進(jìn)行燃料電池研發(fā)和生產(chǎn)的企業(yè)之一。2020年，清能股份在美國(guó)成立氫能汽車(chē)公司Hyzon Motors，主要產(chǎn)品就是氫燃料電池商用車(chē)，隨后，Hyzon Motors在納斯達(dá)克上市，頗受美股投資人關(guān)注。
2021年，Hyzon Motors宣布與英國(guó)自動(dòng)駕駛公司AIDRIVERS合作，要共同研發(fā)、生產(chǎn)自動(dòng)駕駛氫燃料電池卡車(chē)，第一批卡車(chē)就預(yù)計(jì)在2022年交付使用。
長(zhǎng)城汽車(chē)也對(duì)氫能虎視眈眈，除了發(fā)布?xì)淠茉妇埃€在2021年成立了如果科技，據(jù)媒體報(bào)道，在落地場(chǎng)景上，如果科技選擇的就是氫燃料電池自動(dòng)駕駛卡車(chē)。
而將在幾年后建成的只對(duì)自動(dòng)駕駛卡車(chē)開(kāi)放的甘肅高速公路商業(yè)化項(xiàng)目，也采用“無(wú)人駕駛技術(shù)+氫能重卡”技術(shù)方案，新智駕此前曾獨(dú)家詳細(xì)介紹過(guò)：《攪動(dòng)車(chē)路協(xié)同江湖！第一條真正商用的無(wú)人駕駛車(chē)輛專(zhuān)用公路來(lái)了》。
宇通客車(chē)則帶著他們的自動(dòng)駕駛氫燃料客車(chē)在今年的電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì)上亮相，根據(jù)介紹，宇通的這款客車(chē)采用電電混動(dòng)系統(tǒng)，具備自動(dòng)加減速、自動(dòng)轉(zhuǎn)向、車(chē)路協(xié)同等功能，達(dá)到L3級(jí)自動(dòng)駕駛能力。
除此之外，還有廣州漢合汽車(chē)在2020年發(fā)布的氫燃料電池自動(dòng)駕駛重卡星索1號(hào)、現(xiàn)代汽車(chē)在2021年展示的無(wú)人駕駛氫動(dòng)力概念卡車(chē)TrailerDrone，均宣稱(chēng)可以做到無(wú)人駕駛，單次充氫后行駛近1000公里。
再比如前蔚來(lái)汽車(chē)高級(jí)副總裁黃晨東創(chuàng)辦前晨汽車(chē)，在初期也探索過(guò)氫燃料電池自動(dòng)駕駛卡車(chē)的方向，百度牽手獅橋共同孵化的自動(dòng)駕駛貨卡公司DeepWay，則在其產(chǎn)品中采用了氫電同平臺(tái)模塊化設(shè)計(jì)，表示可以兼容氫燃料電池驅(qū)動(dòng)。
黃晨東對(duì)媒體透露過(guò)當(dāng)時(shí)團(tuán)隊(duì)做氫燃料電池自動(dòng)駕駛重卡的初衷，也曾因此獲得天使輪融資，“（它的）科技含量非常高，但商業(yè)化不好賣(mài)，從投資人和用戶(hù)那里得到兩種完全不同的反饋。用戶(hù)覺(jué)得這款車(chē)還要有一段時(shí)間才能用得上，投資人覺(jué)得做這個(gè)很好，用燃料電池又有自動(dòng)駕駛，門(mén)檻很高?！?/p>
除了投資人看好，企業(yè)們選擇“自動(dòng)駕駛+氫能重卡”方案的重要原因，還在于這能在一定程度上節(jié)省整車(chē)成本以及提高燃料電池的使用效率。
比如江鈴重汽技術(shù)開(kāi)發(fā)研究院副院長(zhǎng)丁開(kāi)文就曾表示，一臺(tái)氫能重卡的售價(jià)在百萬(wàn)元以上，主要運(yùn)輸貨物，因此對(duì)新技術(shù)的安全性接受度更高，“對(duì)于車(chē)企而言，搭載的新技術(shù)有更大的施展空間”。
另外，由于氫能重卡成本高昂，而自動(dòng)駕駛技術(shù)正好可以節(jié)省司機(jī)的人工開(kāi)支，且不受運(yùn)營(yíng)時(shí)間影響，這就使得氫能重卡有望成為一種具備經(jīng)濟(jì)性的全新商業(yè)模式。
川財(cái)證券如此認(rèn)為，由于自動(dòng)駕駛與氫能重卡在應(yīng)用場(chǎng)景和發(fā)展階段上有相當(dāng)?shù)钠ヅ涠?，“自?dòng)駕駛與氫能重卡這兩種新技術(shù)的融合應(yīng)用，將強(qiáng)化氫能利用帶來(lái)的成本下降優(yōu)勢(shì)，有望加快氫能重卡的商用落地”。
另一方面，目前氫燃料電池要想在商用車(chē)上量產(chǎn)應(yīng)用，還存在著諸如耐久性不足、功率密度和成本高等一系列問(wèn)題。
清華大學(xué)車(chē)輛與運(yùn)載學(xué)院院長(zhǎng)李建秋就發(fā)現(xiàn)，智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)將是解決氫燃料電池散熱問(wèn)題的關(guān)鍵技術(shù)之一。
他舉例，在高速公路上，如果兩輛車(chē)連著開(kāi)，當(dāng)車(chē)距是4米時(shí)，第一輛車(chē)能比單車(chē)開(kāi)節(jié)省18.9%的風(fēng)阻系數(shù)，第二輛車(chē)能夠節(jié)省75%的風(fēng)阻系數(shù)，兩輛車(chē)綜合下來(lái)，就平均節(jié)能超過(guò)10%。
“如果是三輛車(chē)連在一起開(kāi)，它的能耗僅僅是每一輛車(chē)單獨(dú)開(kāi)的75%，也就是節(jié)能效率可以達(dá)到25%以上?！?/p>
李建秋認(rèn)為，通過(guò)智能化車(chē)隊(duì)和智能駕駛技術(shù)，能大幅降低燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)整車(chē)的功率，從而解決整車(chē)散熱的問(wèn)題。
“我們預(yù)計(jì)，到2025年前后，如果把重卡的風(fēng)阻系數(shù)降到0.35，燃料電池的效率從現(xiàn)在的45%提高到52%，那么由于隊(duì)列駕駛和智能駕駛的技術(shù)，在每百公里的每小時(shí)時(shí)速下，單車(chē)的能耗將從現(xiàn)在的13.87公斤下降到隊(duì)列駕駛環(huán)境下的6.8公斤?！?/p>
這就意味著，到2025年，14公斤氫將能跑如今2倍的航程，續(xù)駛里程提高100%，效果非常顯著。
李建秋表示，商用車(chē)需要技術(shù)變革，這種技術(shù)變革將是推動(dòng)未來(lái)新能源智能商用車(chē)發(fā)展的基礎(chǔ)。
但需要注意的是，原本重卡的電子電氣技術(shù)就落后于乘用車(chē)，也多使用柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，如果要在重卡上采用“氫燃料電池+自動(dòng)駕駛”的技術(shù)方案，就使得車(chē)輛要同時(shí)完成電氣化和智能化的轉(zhuǎn)型，這在技術(shù)上不難做到，但要實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)商業(yè)化落地，卻并不輕松。
DeepWay總工程師譚昌毓對(duì)新智駕表示，在汽車(chē)的底層驅(qū)動(dòng)方面，氫燃料電池和鋰電池是一樣的。
根據(jù)博世的經(jīng)典五域分類(lèi)，整車(chē)可分為動(dòng)力域（安全）、底盤(pán)域（車(chē)輛運(yùn)動(dòng)）、座艙域/智能信息域（娛樂(lè)信息）、自動(dòng)駕駛域（輔助駕駛）和車(chē)身域（車(chē)身電子）。
其中汽車(chē)傳統(tǒng)的動(dòng)力域是指從發(fā)動(dòng)機(jī)到驅(qū)動(dòng)輪之間的傳遞裝置，一般由離合器、變速器、傳動(dòng)軸、主減速器、差速器及半軸等部分組成，它是汽車(chē)進(jìn)行各種動(dòng)作(加速、減速、倒車(chē)、轉(zhuǎn)彎等)的基本保障。
汽車(chē)傳動(dòng)系統(tǒng)組成 圖片來(lái)源于論文《電控電動(dòng)換擋機(jī)理及驅(qū)動(dòng)技術(shù)研究》
“傳統(tǒng)的卡車(chē)，仍是通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)提供一定的扭矩和轉(zhuǎn)速的功率，再通過(guò)變速箱將它減下來(lái)，再通過(guò)傳動(dòng)軸進(jìn)行一級(jí)減速，從而驅(qū)動(dòng)車(chē)輪，這一套全是傳統(tǒng)機(jī)械的。”
譚昌毓認(rèn)為，隨著卡車(chē)的電子電氣化發(fā)展，汽車(chē)的車(chē)橋都將由電驅(qū)動(dòng)，“而在前端提供電的能源形式可以多種多樣，比如氫、甲醇或者鋰電池等等，但它們底層的驅(qū)動(dòng)邏輯都是一樣的”。
而從氫燃料電池的反應(yīng)原理看，氫燃料電池主要是利用氫氣作為還原劑，氧氣作為氧化劑，經(jīng)過(guò)氧化還原反應(yīng)產(chǎn)生電能以及生成水。
根據(jù)電解液的不同，燃料電池也可分為不同類(lèi)別，而目前發(fā)展得更為迅速的為質(zhì)子交換膜燃料電池（PEMFC），單個(gè)PEMFC主要包括雙極板、質(zhì)子交換膜及催化劑等，水則是氫燃料電池反應(yīng)中的唯一副產(chǎn)品。
圖片來(lái)源于論文《氫燃料電池轎車(chē)能源與動(dòng)力系統(tǒng)優(yōu)化匹配及控制策略研究》
而由于氫燃料電池在電動(dòng)汽車(chē)上應(yīng)用時(shí)，會(huì)存在一些如啟動(dòng)慢、動(dòng)態(tài)響應(yīng)慢、不能回收制動(dòng)能量等問(wèn)題，另外，若讓PEMFC的輸出工況隨著負(fù)載進(jìn)行大幅度波動(dòng)也會(huì)降低其使用壽命。
所以在汽車(chē)實(shí)際應(yīng)用上，為了克服上述遇到的問(wèn)題，最可行方案一般是將蓄電池、電容等輔助能源與PEMFC組合成多能源系統(tǒng)一起供電。
在DeepWay開(kāi)發(fā)的車(chē)輛氫電同平臺(tái)中，根據(jù)譚昌毓介紹，氫燃料電池和車(chē)上的動(dòng)力電池，是并聯(lián)系統(tǒng)，“氫燃料電池可以發(fā)電直接驅(qū)動(dòng)車(chē)的電驅(qū)動(dòng)橋或分布式驅(qū)動(dòng)橋系統(tǒng)，也可以氫燃料電池和鋰電池同時(shí)驅(qū)動(dòng)；也可以將氫產(chǎn)生的電，存儲(chǔ)到動(dòng)力電池里，由動(dòng)力電池來(lái)進(jìn)行控制驅(qū)動(dòng)。”
因此氫燃料電池汽車(chē)和鋰電池汽車(chē)，除了動(dòng)力系統(tǒng)部分的模塊有所不同，從整體的驅(qū)動(dòng)架構(gòu)上來(lái)看，它們沒(méi)有差別，這也是DeepWay試圖做到氫電同平臺(tái)設(shè)計(jì)的底層邏輯之一。
氫燃料電池汽車(chē)整車(chē)架構(gòu) 圖片來(lái)源：afdc.energy.gov
另外從研發(fā)成本上看，如果已經(jīng)開(kāi)發(fā)有鋰電池汽車(chē)平臺(tái)，再在此基礎(chǔ)上開(kāi)發(fā)氫燃料電池平臺(tái)，開(kāi)發(fā)成本并不會(huì)增加很多。
“開(kāi)發(fā)一個(gè)氫電同平臺(tái)和純粹的鋰電池平臺(tái)和相比，成本只在原來(lái)的基礎(chǔ)上增加了10-20%。”譚昌毓表示。
自動(dòng)駕駛系統(tǒng)對(duì)車(chē)輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的精確度、可靠性和實(shí)時(shí)性要求更高，那當(dāng)氫燃料電池系統(tǒng)再與自動(dòng)駕駛技術(shù)融合應(yīng)用，技術(shù)實(shí)現(xiàn)難度會(huì)不會(huì)進(jìn)一步加大？
對(duì)此譚昌毓表示，氫燃料電池或者鋰電池，其實(shí)只影響到整車(chē)架構(gòu)中的動(dòng)力域，自動(dòng)駕駛技術(shù)在汽車(chē)的智駕域，它本身就能夠和底盤(pán)、動(dòng)力系統(tǒng)通信。
“氫燃料發(fā)動(dòng)機(jī)，它有自己的獨(dú)立算法，當(dāng)車(chē)的智駕域需要加速時(shí)，它只需提供充足的動(dòng)力即可，這通過(guò)協(xié)議和軟件就能實(shí)現(xiàn)?！?/p>
譚昌毓認(rèn)為，不管是使用氫動(dòng)力、鋰電池還是柴油來(lái)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，從技術(shù)難度上來(lái)講，并沒(méi)有太多疊加的東西，“比如說(shuō)DeepWay的星途1代，如果是在電車(chē)上驗(yàn)證完的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，要想換到在氫燃料電池系統(tǒng)上應(yīng)用，要做的，可能只是一些適應(yīng)性的標(biāo)定，而不是說(shuō)還要從頭再研發(fā)一遍?！?/p>
但“自動(dòng)駕駛+氫能重卡”的最大問(wèn)題，還在于方案的商業(yè)化落地上。
像前文提到的黃晨東，在創(chuàng)業(yè)之初也嘗試過(guò)“自動(dòng)駕駛+氫能重卡”的技術(shù)方案，“當(dāng)時(shí)我們也獲得了天使輪的錢(qián)，但后來(lái)覺(jué)得離市場(chǎng)還稍稍遠(yuǎn)一點(diǎn)，所以暫時(shí)就放棄了”。
在交通領(lǐng)域，國(guó)內(nèi)對(duì)氫能的應(yīng)用呈現(xiàn)出氫燃料電池商用車(chē)先發(fā)展，氫燃料電池乘用車(chē)后發(fā)展的特點(diǎn)，當(dāng)前氫燃料電池汽車(chē)的主要示范應(yīng)用集中在物流、客車(chē)等領(lǐng)域。
根據(jù)李建秋介紹，在重卡板塊，500公里以下的純電動(dòng)重卡已經(jīng)基本實(shí)現(xiàn)了商業(yè)化，因此能留給氫燃料電池重點(diǎn)攻略的市場(chǎng)，就只有800-1000公里以上的重卡市場(chǎng)。
而這個(gè)細(xì)分市場(chǎng)對(duì)整車(chē)價(jià)格、電池壽命都相當(dāng)敏感，目前柴油重卡的價(jià)格大多集中在38萬(wàn)元-50萬(wàn)元區(qū)間。
然而總體來(lái)看，從上游的生產(chǎn)綠氫、運(yùn)氫、儲(chǔ)氫、加氫，到中下游對(duì)氫燃料電池及系統(tǒng)的研發(fā)、生產(chǎn)及應(yīng)用，氫燃料電池汽車(chē)的整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈在國(guó)內(nèi)仍不成熟，還處于產(chǎn)品導(dǎo)入階段。
因此諸如前文提到的，計(jì)劃生產(chǎn)自動(dòng)駕駛氫能重卡的企業(yè)，目前進(jìn)度也多在研發(fā)階段，或者僅有樣車(chē)/概念車(chē)展示，且單車(chē)成本高昂。
據(jù)一業(yè)內(nèi)人士透露，目前一臺(tái)自動(dòng)駕駛氫能重卡的價(jià)格至少在200萬(wàn)元以上。
“目前1000瓦氫燃料電池的價(jià)格大約是5000元人民幣，對(duì)于長(zhǎng)途干線物流重卡，基本一次就要匹配240千瓦氫氣，接近240元人民幣。我們整個(gè)算下來(lái)，一套氫燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)的成本就接近120萬(wàn)元。”
即使政府按每公斤氫給企業(yè)補(bǔ)貼35元，他算了算，單純從車(chē)輛運(yùn)營(yíng)的角度看，目前柴油重卡每跑100公里，大約成本是210元，而氫能重卡每跑100公里，成本則在350元左右。
“而一臺(tái)重卡的全壽命周期，大約可以運(yùn)營(yíng)120萬(wàn)公里，如果現(xiàn)在運(yùn)營(yíng)一臺(tái)氫燃料電池重卡，從整個(gè)生命周期計(jì)算，相比于柴油重卡，成本就要增加100多萬(wàn)元?！?/p>
高昂的成本，使得氫燃料電池重卡的商業(yè)化進(jìn)展并不順利。
據(jù)高工產(chǎn)研氫電研究所（GGII）統(tǒng)計(jì)，截至2021年底，全國(guó)在建和建成加氫站共243座，2021全年燃料電池汽車(chē)銷(xiāo)量則僅為1894輛（交強(qiáng)險(xiǎn)數(shù)據(jù)），遠(yuǎn)不及預(yù)期。
但由于產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼和國(guó)家支持政策頻出，自去年以來(lái)，資本市場(chǎng)對(duì)氫能產(chǎn)業(yè)的關(guān)注度明顯提升，市場(chǎng)上的融資案例也在顯著增加。
據(jù)中央財(cái)經(jīng)大學(xué)證券期貨研究所副所長(zhǎng)史英哲統(tǒng)計(jì)，從2019年到2021年，全國(guó)各地共提出氫能相關(guān)政策391項(xiàng)，但僅去年一年各地發(fā)布的氫能政策就達(dá)到279項(xiàng)。
“另外數(shù)據(jù)上可以看到，2015年到2018年，國(guó)內(nèi)氫產(chǎn)業(yè)基金的規(guī)模大概是在220億元左右，但是在2019年到2021年這幾年里面，投入的資金超過(guò)630億元，實(shí)際上最近相關(guān)的資金支持越來(lái)越有力量。”
因此結(jié)合各地政府的氫能發(fā)展目標(biāo)，史英哲預(yù)計(jì)，到2025年國(guó)內(nèi)氫能產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)值有望達(dá)到8000億元，到2030年產(chǎn)值有望達(dá)到1.55萬(wàn)億元，燃料電池汽車(chē)的銷(xiāo)售量則有望達(dá)到7.6萬(wàn)輛，到2030年則有望突破20萬(wàn)輛。
天風(fēng)證券汽車(chē)團(tuán)隊(duì)則預(yù)測(cè)，氫燃料電池汽車(chē)的成本將隨著技術(shù)的進(jìn)步和產(chǎn)業(yè)的成熟而下降，到2030年-2050年，其生命周期成本將在物流車(chē)、客車(chē)、重卡和乘用車(chē)領(lǐng)域逐步超過(guò)純電動(dòng)的車(chē)型。
中交第一公路勘察設(shè)計(jì)研究院有限公司交通規(guī)劃設(shè)計(jì)院技術(shù)團(tuán)隊(duì)也對(duì)氫燃料電池商用車(chē)的前景相當(dāng)看好。
他們?nèi)缃袷种杏泻脦讉€(gè)項(xiàng)目都計(jì)劃以氫燃料汽車(chē)為核心建造公路基礎(chǔ)設(shè)施，“現(xiàn)在的氫燃料電池汽車(chē)，就像十年前的鋰電池汽車(chē)。現(xiàn)在做氫能項(xiàng)目，不為盈利，而是為了五年后的率先占道和十年后的收回成本”。
根據(jù)介紹，目前交通運(yùn)輸行業(yè)約60%的二氧化碳排放，都來(lái)自于約6300萬(wàn)輛中型和重型卡車(chē)，在如今的柴油動(dòng)力系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)下，這些大車(chē)承載著比自重大很多倍的貨物，每天行駛數(shù)百公里。這些特點(diǎn)使得貨物運(yùn)輸成了交通運(yùn)輸行業(yè)難減排的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。
中交一公院技術(shù)團(tuán)隊(duì)認(rèn)為，以氫能源為核心對(duì)公路基建項(xiàng)目進(jìn)行新舊動(dòng)能轉(zhuǎn)換，對(duì)加快形成綠色低碳交通運(yùn)輸方式至關(guān)重要。
該團(tuán)隊(duì)對(duì)新智駕表示，鋰電池作為汽車(chē)的動(dòng)力來(lái)源，對(duì)于小客車(chē)來(lái)說(shuō)問(wèn)題不大，但是對(duì)于拉了貨的電動(dòng)重卡來(lái)說(shuō)，它不能在極寒的工況下工作，續(xù)航也是很大的問(wèn)題。
而干線物流存在于全國(guó)路網(wǎng)，這就需要更為普適的動(dòng)力來(lái)源，這一點(diǎn)氫燃料電池汽車(chē)會(huì)比鋰電池汽車(chē)更具有推廣價(jià)值。
“比如換電重卡，全程滿(mǎn)載也只能跑100公里，這還是在溫度合適的情況下，這種方案的初期建設(shè)成本加上后期的運(yùn)維成本，反而還不如傳統(tǒng)的柴油車(chē)方案?！?/p>
此外，對(duì)于同樣載重40噸，續(xù)航800公里需求下，鋰電池汽車(chē)儲(chǔ)能所需重量為11040kg，而氫燃料汽車(chē)則僅需88 kg，所以他們認(rèn)為在長(zhǎng)距離、大載重為特點(diǎn)的商用車(chē)場(chǎng)景下，鋰電池在自重及體積上并非最優(yōu)解決方案。
“鋰電池就比較適合客運(yùn)領(lǐng)域或者城市周邊的短途出行，它取代的是汽油車(chē)，干線物流重卡的動(dòng)力終極方案，就是氫燃料電池，它取代的是柴油車(chē)?！痹搱F(tuán)隊(duì)分析，氫燃料電池進(jìn)入乘用車(chē)市場(chǎng)會(huì)很難，沒(méi)有必要也沒(méi)有經(jīng)濟(jì)上的可行性。
譚昌毓則認(rèn)為，從長(zhǎng)期來(lái)看，氫燃料電池會(huì)替代鋰電池，但從中短期內(nèi)，二者是共存關(guān)系。
和鋰電池一樣，氫燃料電池并非新鮮發(fā)明，但為什么后者的商業(yè)化發(fā)展遠(yuǎn)不及前者？
1839年，英國(guó)皇家學(xué)會(huì)的williamRobert grove根據(jù)水電解的原理，提出了逆向使用氫氧結(jié)合發(fā)電的想法，世界第一個(gè)氫燃料電池由此出現(xiàn)。
2013年，現(xiàn)代開(kāi)發(fā)出全球首款量產(chǎn)氫燃料電池汽車(chē)fucson ix，2014年，豐田緊跟著發(fā)布了全球第二款量產(chǎn)氫燃料電池汽車(chē)，日本政府也對(duì)氫燃料電池汽車(chē)頗為重視，但多年來(lái)始終商業(yè)化進(jìn)展緩慢。
這一現(xiàn)象會(huì)不會(huì)在國(guó)內(nèi)重蹈覆轍？
一個(gè)由政策驅(qū)動(dòng)的產(chǎn)業(yè)，最值得關(guān)注的，也是政策的風(fēng)向變化。
一長(zhǎng)期關(guān)注汽車(chē)行業(yè)的投資機(jī)構(gòu)創(chuàng)始人對(duì)新智駕指出，雖然近期國(guó)內(nèi)對(duì)氫能的產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼和支持政策力度有所上升，但是相比于10年前政策對(duì)鋰電池汽車(chē)的支持力度，還是謹(jǐn)慎和遜色不少。
“氫能及燃料電池產(chǎn)業(yè)的核心關(guān)鍵技術(shù)，比如電堆技術(shù)并不由國(guó)內(nèi)掌握，而是由豐田一家獨(dú)大，國(guó)內(nèi)目前的產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼和支持政策，更多還是為了鼓勵(lì)研發(fā)，并不是要大力使它商業(yè)化發(fā)展。”
該名投資人分析，如果有朝一日國(guó)內(nèi)在氫能及燃料電池產(chǎn)業(yè)的核心關(guān)鍵技術(shù)能取得突破及領(lǐng)先，那才是政策和產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼大力支持其商業(yè)化發(fā)展的階段。
俄羅斯有句諺語(yǔ)：“想當(dāng)將軍夫人，就得先嫁給中尉，跟他在邊境上、森林里、沙漠上，過(guò)上二十年。”
而“自動(dòng)駕駛+氫能重卡”技術(shù)方案的商業(yè)化落地發(fā)展，或許還要經(jīng)過(guò)很長(zhǎng)一段時(shí)間的風(fēng)吹雨打，才能走出實(shí)驗(yàn)室，來(lái)到現(xiàn)實(shí)世界中迎風(fēng)而上。
參考資料：
1.https://mp.weixin.qq.com/s/hFchi-ETKJw2tyVLFKDEfA
2.http://www.evinchina.com/articleshow-257.html
3.趙甜甜，電控電動(dòng)換擋機(jī)理及驅(qū)動(dòng)技術(shù)研究，2015 - 大連理工大學(xué)：精密儀器及機(jī)械
4.溫延兵，氫燃料電池轎車(chē)能源與動(dòng)力系統(tǒng)優(yōu)化匹配及控制策略研究，2016-山東理工大學(xué)
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