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| 本文作者： 大壯旅 | 2017-06-06 08:59 |
雷鋒網(wǎng)按：經(jīng)過幾十年的沉寂，世界交通終于走到了變革的十字路口，三大革命已經(jīng)箭在弦上，它們分別是：
從內(nèi)燃機(jī)到電動(dòng)的電動(dòng)化革命；
從人力操作到自動(dòng)操作的自動(dòng)駕駛革命；
從私人擁車到車隊(duì)分享式的車輛共享革命。
關(guān)于這三大革命將如何推進(jìn)，業(yè)內(nèi)已經(jīng)有了無數(shù)的討論。綜合來看，大家爭(zhēng)論的焦點(diǎn)主要集中在三大革命的進(jìn)化速度和它們會(huì)如何交織發(fā)展、與現(xiàn)有的基礎(chǔ)設(shè)施如何融合。
幾十年來，城市規(guī)劃師都在為土地的公益使用爭(zhēng)取權(quán)利，他們認(rèn)為城市應(yīng)該為市民留出更多互動(dòng)的空間，而手握發(fā)言權(quán)的政策制定者應(yīng)該通過更宏觀的視角來處理城市規(guī)劃問題，通過多種交通方式解決市民出行問題，而非眼睛只盯著汽車。
因此對(duì)他們來說，三大革命的迫近簡(jiǎn)直是一只腳踏進(jìn)了天堂：車和停車場(chǎng)都少了，市民有更多的空間散步和騎行。但事實(shí)上，如果革命方式出了問題，天堂可能隨時(shí)會(huì)變成地獄，一切預(yù)設(shè)的美夢(mèng)可能會(huì)朝反方向發(fā)展。
可以肯定的是，這兩種截然相反的未來到底哪種會(huì)最終到來（也可能兩種混合），并不取決于技術(shù)，它取決于我們自己。人類需要通過討論甚至激辯來規(guī)劃出我們想要的未來。
不過，這種需要整體規(guī)劃的理念卻與美國社會(huì)反權(quán)威反監(jiān)管的思潮格格不入，看了太多的反例，美國人更愿意將未來的決定權(quán)留給市場(chǎng)。
但一項(xiàng)新的研究顯示，我們還不能如此“肆意妄為”。
城市交通的三次變革，車輛共享成了最重要砝碼
今年 4 月底，加拿大戴維斯分校交通運(yùn)輸與發(fā)展政策研究所發(fā)布了一份名為《城市交通的三次革命》的報(bào)告，該報(bào)告旨在突出這些變革帶來的成效。
這份研究報(bào)告的核心主要涉及三種假定的情況，時(shí)間則設(shè)定在 2050 年。
第一種情況是現(xiàn)有交通繼續(xù)慣性前進(jìn)，沒有任何變革出現(xiàn)。路上的車輛依然以私有為主，發(fā)展中國家車輛擁有率大幅增加，這樣一來，2050 年全球汽車擁有量會(huì)突破 21 億臺(tái)。。
第二種則為電動(dòng)和自動(dòng)駕駛相結(jié)合的時(shí)代（2R）。電動(dòng)車銷量將從去年的 75 萬臺(tái)飆升至 2020 年的 500 萬臺(tái)。在這個(gè)過程中，2020 年將成為全自動(dòng)駕駛商用元年，2025 年整個(gè)市場(chǎng)會(huì)全面成熟。第二種情況下，2050 年二氧化碳排放量為 1700 萬噸，比第一種情況的 4600 萬噸有了大幅度的下降。
不過，在這種情況下，車輛共享并沒有成為主流，大家依然各開各車，空駛率相當(dāng)高，因此全球車輛擁有量并未降低，2050 年依然會(huì)達(dá)到 21 億臺(tái)。同時(shí)，由于自動(dòng)駕駛讓車輛運(yùn)行起來更為舒適，因此車輛行駛的總里程會(huì)高出 15%。
第三種情況（3R）下，文章開頭提到的三大革命將深度融合，電動(dòng)化的自動(dòng)駕駛車輛將全面進(jìn)入共享狀態(tài)，同時(shí)政府還會(huì)針對(duì)性的鼓勵(lì)其他出行方式，以便編織一個(gè)共享服務(wù)和公共出行相輔相成的生態(tài)系統(tǒng)。私人用車的比例將大幅下滑，同時(shí)車輛使用率提高，汽車擁有量大幅下降（2050 年僅為 50 億臺(tái)）。
當(dāng)然，這三種情況都是假設(shè)，誰也不能肯定未來交通就會(huì)按照其中的一個(gè)模式一比一復(fù)刻出來，畢竟政策、技術(shù)和社會(huì)思潮的變化也會(huì)參與其中并對(duì)其發(fā)展方向產(chǎn)生干擾。
不過，研究中假設(shè)的三種情況可以成為我們前進(jìn)道路上的路標(biāo)，給我們提供重要的參考，讓我們提前對(duì)未來有個(gè)初步的了解。
雷鋒網(wǎng)總結(jié)了報(bào)告中提煉出的三點(diǎn)教訓(xùn)：
第一：減少碳排放靠電動(dòng)化，實(shí)現(xiàn)城市規(guī)劃師的心愿則靠車輛共享
想要完成減排 2900 萬噸二氧化碳的任務(wù)，必須清潔發(fā)電和車輛電動(dòng)化雙管齊下。在第三種情況下，我們可以進(jìn)一步將二氧化碳排放量降低 1000 萬噸，實(shí)現(xiàn)這樣的效果靠的并不是新技術(shù)，而是交通效率（前提是電動(dòng)車也會(huì)有一定的二氧化碳排放）。
如果 2050 年我們能全面用上清潔能源，那么路上奔跑的電動(dòng)車就可實(shí)現(xiàn)零排放。
與此同時(shí)，環(huán)保主義者要求的減少車輛數(shù)量、提升城市宜居性的任務(wù)，則要靠車輛共享來完成。
可惜的是，兩者之間的交集相當(dāng)小。
近些年來，環(huán)保主義者和城市規(guī)劃師之間的關(guān)系變得越發(fā)緊密，這絕對(duì)是個(gè)利好消息。城市規(guī)劃師高舉智能人口密度能減少碳排放的大旗，試圖從環(huán)保主義者陣營拉來更多支持者。
實(shí)話說，這理論有自己的道理。然而，如果你的主要目標(biāo)是降低交通帶來的碳排放，那么城市化并非最有效的策略，電動(dòng)化才是最佳解決方案。
這樣的結(jié)論對(duì)政策制定將起到重要的指導(dǎo)作用。雖然城市規(guī)劃師對(duì)降低碳排放格外重視，但他們恐怕無法如愿以償，城市化依然有自己巨大的優(yōu)勢(shì)。
完全屬于市民的巴塞羅那社區(qū)
第二：社會(huì)效益最大的解決方案需要最多的政策支持
研究人員發(fā)現(xiàn)第三種情況社會(huì)效益最大，它能減少能源消耗和污染排放，同時(shí)路上車輛更少，交通方案更豐富，城市公共空間也得到了釋放。最重要的是，這種方式反而成本最低。
不過，它對(duì)成本的影響不是來自空氣污染或碳排放，只是省在基礎(chǔ)設(shè)施、司機(jī)、保養(yǎng)和資本成本等，畢竟在第三種情況下車輛保有量會(huì)大幅下降，因此成本會(huì)相應(yīng)大幅降低。
雖然第三種情況能以最低成本實(shí)現(xiàn)最大的社會(huì)效益，但它卻需要更多的政策支持，立法部門需要對(duì)各個(gè)層次的政策進(jìn)行大刀闊斧的改革。
當(dāng)然，如果一切政策都向第三種情況傾斜了，普通人肯定也想自己買一輛又舒服又便宜的自動(dòng)駕駛電動(dòng)車。車輛價(jià)格越便宜，人們買車的欲望就越高，想降低這個(gè)預(yù)期，就得從政策上對(duì)私人擁車采取不鼓勵(lì)或者限制的態(tài)度。如果這樣不行，就得開發(fā)出在方便程度和吸引力上更勝一籌的共享車輛，畢竟趨利避害是人之常情。
與此同時(shí)，政府需要大力支持 12 到 18 座的自動(dòng)駕駛迷你巴士發(fā)展，此類車隊(duì)將成為公共交通系統(tǒng)的有力補(bǔ)充。
不過，這樣的想法有些太理想化了，雖然各國政府都會(huì)對(duì)電動(dòng)化和自動(dòng)駕駛提供有力支持，但想把這些政策一絲不差的執(zhí)行到基層，恐怕 2050 年這個(gè)時(shí)間點(diǎn)還為時(shí)過早。但不可否認(rèn)的是，它確實(shí)是未來交通的發(fā)展方向。
第三：空間緊迫，共享勢(shì)在必行
今年早些時(shí)候，城市規(guī)劃師 Jeff Speck 在美國市長會(huì)議上做了一次精彩演講，演講的題目為“自動(dòng)駕駛汽車：對(duì)錯(cuò)誤問題的正確答案?！?/p>
這里的所謂錯(cuò)誤問題就是“我們?nèi)绾螌④囎龅酶茫俊?/p>
這個(gè)問法確實(shí)找錯(cuò)了方向，正確的問題應(yīng)該是“我們?nèi)绾螌⒊鞘凶兊酶?？”而在城市里，我們通常?huì)遭遇空間限制。
圖為德國明斯特市的一張圖片，外行也能很輕松的看出該圖的寓意。
簡(jiǎn)單來說，一個(gè)人坐在一輛四座的自動(dòng)駕駛電動(dòng)車上與一個(gè)人坐在四座內(nèi)燃機(jī)車上所占的地方完全相同，而城市里的道路空間有限。
城市規(guī)劃師 Jarrett Walker 表示：與郊區(qū)和鄉(xiāng)村相比，空間的稀缺性是城市不可逆的缺陷，因此城市交通效率為先。
這份報(bào)告非常推崇共享車輛，不過這里的共享可不是類似 Uber 和 Lyft 的個(gè)人化點(diǎn)對(duì)點(diǎn)出行，因?yàn)檫@樣的方式無法解決城市空間有限的問題。
從理論上來說，通過高效的車輛派遣和駕駛，自動(dòng)駕駛電動(dòng)車能釋放不少道路空間，但這點(diǎn)空間根本比不過車輛大幅增長帶來的擁堵，唯一能解決空間吃緊問題的只能是多人共享一輛車，就像地鐵和公交那樣，用相對(duì)少的空間容納更多人。
要想對(duì)城市交通起到真正的幫助，自動(dòng)駕駛電動(dòng)車就應(yīng)該成為公共交通的補(bǔ)充和加強(qiáng)，而不是完全替代它們。
該報(bào)告中設(shè)想了這樣一個(gè)系統(tǒng)：高承載量且線路固定的地鐵和軌道交通作為城市交通的主干，共享車輛則是補(bǔ)充。同時(shí)參與共享車隊(duì)的自動(dòng)駕駛電動(dòng)車也應(yīng)該形制多樣，從單人乘坐的豆莢艙到 12 到 18 人的迷你小巴。當(dāng)然，分派車輛時(shí)還要經(jīng)過相應(yīng)的優(yōu)化，不能讓一個(gè)人乘坐一輛小巴，這樣就能縮減整體的車輛保有量了。
Olli自動(dòng)駕駛小巴
更少的車輛與更集中的使用相結(jié)合，能釋放大量的路面和停車場(chǎng)空間，這些空地可供市民散步、騎行或社交（跳廣場(chǎng)舞也行）。同時(shí)，讓人們擺脫私人擁車的窠臼后，每年還能省下數(shù)萬億美元的成本。
走向一個(gè)能讓城市規(guī)劃師和環(huán)保主義者都滿意的未來并不是不可能，但要實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)必須有深謀遠(yuǎn)慮的規(guī)劃和穩(wěn)定的政策支持，只靠市場(chǎng)的手，恐怕很難實(shí)現(xiàn)。
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