0
上海車展期間，如果你有幸到現(xiàn)場觀摩安波福（Aptiv）的展臺，它的極簡風可能會讓你眼前一亮。
不同于其他零部件供應商，展臺展示的是各種琳瑯滿目的汽車零部件解決方案。
在這里，除了一輛從拉斯維加斯運來現(xiàn)場進行靜態(tài)展示的自動駕駛原型車外，你幾乎察覺不到這竟然是一家有著百年歷史的汽車零部件供應商的展區(qū)。
2017 年 12 月，德爾福完成對動力總成業(yè)務部門的拆分后，母公司正式改名安波福，開始更加注重以軟件為基礎的核心競爭力——打造自動駕駛的「神經(jīng)系統(tǒng)」與「大腦」。
從這以后，安波福給外界的印象是專注未來移動出行的科技公司而非傳統(tǒng)零部件供應商。如此來看，安波福的展臺充滿「硅谷范」，也就不足為奇了。
2015 年收購卡內(nèi)基梅隆大學背景的自動駕駛軟件公司 Ottomatika，2017 年收購麻省理工大學背景的自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司 nuTonomy，通過一系列合并與整合后，如今安波福自動駕駛團隊規(guī)模超過 700 人。
2018 年 5 月，安波福推出了自動駕駛商業(yè)化應用項目，將其自動駕駛技術正式投入公共交通出行的商業(yè)化營運。
目前，安波福已經(jīng)在波士頓、拉斯維加斯及新加坡開展自動駕駛按需出行服務的商用開發(fā)項目。其中，安波福在拉斯維加斯與打車平臺 Lyft 的合作，也讓前者獲得了不少運營自動駕駛網(wǎng)約車經(jīng)驗。
據(jù)統(tǒng)計，安波福在拉斯維加斯已完成超過 40000 次乘客付費的自動駕駛網(wǎng)約車服務，覆蓋 2100 多個站點，獲得近乎完美的平均 4.95 分（5 分制）的乘客體驗滿意度反饋。
中國，作為未來自動駕駛汽車最重要的市場，自然是不容忽視。
4 月 17 日，安波福宣布要在中國上海建立自動駕駛技術中心——將安波福 Level 4（SAE）自動駕駛技術和解決方案引入中國，并進行針對中國市場環(huán)境的應用開發(fā)。
這是繼波士頓、新加坡、匹茲堡、拉斯維加斯后，安波福在全球的第五個自動駕駛技術中心。由此，安波福布局在全球的自動駕駛研發(fā)力量版圖又得到進一步擴張。
安波福在中國設立的自動駕駛中心，現(xiàn)階段將主要著手兩件事：
第一，在安波福自動駕駛技術積累的基礎上，根據(jù)中國特殊的交通環(huán)境，進一步完善本土算法；
第二，在國內(nèi)尋求合作伙伴進行商業(yè)模式探索開發(fā)。
此次來到展館現(xiàn)場的還有安波福高級副總裁兼 CTO Glen De Vos、安波福全球自動駕駛工程副總裁韋峻青。
2015 年 3 月，他們二人就深度參與了德爾福橫穿北美大陸東西海岸的自動駕駛測試項目，完成了從舊金山到紐約的旅程。那次行程跨越了美國 15 個州和哥倫比亞特區(qū)，全程近 5500 公里，其中 99% 的里程采用全自動駕駛模式。
Glen 在自動駕駛汽車開發(fā)者中享有盛名。同時，他在安波福也是地位僅次于 CEO Kevin Clark 的二號人物。目前他領導安波福全球工程團隊，包括遍布全球 14 個主要技術中心的 16000 多名技術人員。
在加入安波福之前，韋峻青的另一個身份是自動駕駛軟件公司 Ottomatika 的創(chuàng)始人?；陔p方自 2014 年以來的合作，2015 年 8 月德爾福將 Ottomatika 收至麾下。加入安波福后，韋峻青作為主要負責人建立了安波福匹茲堡技術中心，拉斯維加斯客戶體驗和自動駕駛車隊運營中心，建立了超過 200 人的研發(fā)團隊。
對于安波福在上海設立的自動駕駛研發(fā)中心，韋峻青表示，將把安波福研發(fā)與核心技術帶入中國，重新培養(yǎng)團隊，用中國本土最聰明的工程師，開發(fā)針對中國本土的產(chǎn)品。
此前，安波福在新加坡、美國（匹茲堡、拉斯維加斯、波士頓、加州、密歇根州）、歐洲的運營經(jīng)驗，已經(jīng)積累不少針對行人處理的算法。安波福中國自動駕駛中心團隊還可在此基礎上進行借鑒。
按 Glen 的話說，安波福中國自動駕駛中心，最大的優(yōu)勢不僅僅是依靠中國本土團隊研發(fā)，同時也可以借鑒安波福在全球的自動駕駛經(jīng)驗和技術，比如連接器系統(tǒng)、智能汽車架構等——這些既是安波福技術的重要基礎，也是安波福中國技術中心的優(yōu)勢之一。
另外是業(yè)務模式的探索開發(fā)。
在美國，安波福與移動出行公司 Lyft 合作，提供自動駕駛商業(yè)落地應用。進入中國后，安波福并不是繼續(xù)在封閉的環(huán)境下進行自動駕駛測試，而是進行 L4 級自動駕駛的商業(yè)運行開發(fā)，建立一個自動駕駛移動出行的生態(tài)鏈。
「汽車廠商、移動出行公司，都有可能成為安波福在中國的合作伙伴?！拱膊ǜ喬珔^(qū)總裁楊曉明告訴雷鋒網(wǎng)新智駕。
韋峻青表示，安波福中國自動駕駛中心的目標就是將整套生態(tài)系統(tǒng)打通（包括移動出行服務商、汽車廠商），讓自動駕駛汽車真正能在城市里運轉(zhuǎn)起來。
安波福中國自動駕駛中心的時間規(guī)劃是，到今年年底之前，將在國內(nèi)投入更多自動駕駛車輛進行運營測試開發(fā)。
自動駕駛公司要需要采取什么戰(zhàn)略來保持自動駕駛技術的競爭力和持續(xù)勝出？
新技術要取得商業(yè)成功，一般需要經(jīng)歷三個階段：
1）試點突破，技術成熟度得到驗證，具備初步商用條件；
2）新體驗或效率提升，為客戶帶來全新體驗或時間節(jié)約，開辟新興市場；
3）擴大生產(chǎn)規(guī)模，單位制造成本降低，提高市場占有率，獲得規(guī)?；麧?。
縱觀自動駕駛發(fā)展階段，目前整個行業(yè)處于第一與第二階段之間。
無論是硅谷的 Waymo、Cruise、Uber、特斯拉還是中國的百度、Pony、文遠知行等，自動駕駛出行服務已經(jīng)成為中美公司測試自動駕駛技術的首選方式。
在業(yè)內(nèi)看來，這些車隊為自動駕駛原型車提供了非常不錯的測試平臺，車輛運營商也更樂意為這一新技術支付額外費用。從這樣的趨勢看，安波福也希望將汽車共享出行納入到自身技術和產(chǎn)品包中，打造一個全自動駕駛解決方案。
不過，在普通民眾真正享受到自動駕駛出行服務前，還面臨哪些挑戰(zhàn)？
Glen 表示，目前自動駕駛技術解決方案成熟度已經(jīng)非常高，但自動駕駛出行服務如果要作為一個產(chǎn)品真正推向市場，安全冗余和車規(guī)級貫穿自動駕駛落地整個環(huán)節(jié)。
其次，理解市場與商業(yè)環(huán)境。這也是安波福在拉斯維加斯投入 75 輛自動駕駛車輛進行實驗性運營的主要原因。這種運營能夠幫助安波福積累與學習更多技術細節(jié)，為未來更大規(guī)模運營打下基礎；
第三，早期做試運營時，目標市場是否提供了完善的基礎設施建設（如拉斯維加斯，新加坡）；目標市場的自動駕駛汽車能否被高效率利用，即是否有市場需求？這些都是進入新市場十分重要的考量因素。
具體到落地時間，Glen 給出了兩個時間點：
2020 年，小規(guī)模部署（單位數(shù)量為百）自動駕駛出行服務；
2022 年到 2024 年之間，則是大規(guī)模（單位數(shù)量為千甚至萬）部署。
為什么越來越少人再談 L5 了？
如果從另一個角度觀察，你還會發(fā)現(xiàn)一個有意思的現(xiàn)象：那就是整個自動駕駛行業(yè)，越來越少人再談 L5 級自動駕駛。
2018 年 11 月，Waymo CEO John Krafcik 在 WSJ D.Live 技術大會上承認了自動駕駛道路漫長，并表示 L5 級別自動駕駛「真的很難」。這在某種程度上為自動駕駛的前景蒙上了一層陰影。
今年 1 月 23 日，Krafcik 在推特上表示：「全球首個 11% 專注量產(chǎn) L4 級自動駕駛的工廠上線?！巩敃r縱目科技副總裁陳超卓打趣地對雷鋒網(wǎng)新智駕表示：從此世上沒有 L5。
一個無法回避的事實是，要想實現(xiàn)全天時全天候的 L5 自動駕駛，恐怕還需要幾十年時間。
所以，當雷鋒網(wǎng)新智駕提起 L5 自動駕駛這個話題時，Glen 就表達了三點看法：
1）L5 最終會在某個時間點實現(xiàn)，但目前業(yè)界對 L5 討論不多，原因是距離我們太遙遠；
2）我們將 L4 技術放在主流車型上，就能實現(xiàn) L4 級別自動駕駛。L5 則是相當于重新打造一輛全新汽車；
3）目前行業(yè)是在 L4 的基礎上開發(fā)自動駕駛技術，只有將 L4 的問題都解決再去開發(fā) L5，才是較為可行的操作方式。
這也是為什么最近自動駕駛行業(yè)正流行一種新的觀點：重要的并不是自動駕駛何時落地，而是在何處落地。
雷鋒網(wǎng)推薦閱讀：
德爾福在中國完成了自動駕駛首秀，我們?nèi)ンw驗了一把 | 上海車展 2017
兩條路徑落地自動駕駛，首度亮相的安波福還將與Lyft展示用車服務
更名后的安波福在 CES 完成自動駕駛首秀，我們?nèi)ンw驗了一把 | CES 2018
雷峰網(wǎng)原創(chuàng)文章，未經(jīng)授權禁止轉(zhuǎn)載。詳情見轉(zhuǎn)載須知。
