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在 ADAS 領(lǐng)域， 80% 、甚至是 99% 的精力，需要放在解決20%的問題上。MAXIEYE 正在努力做「解決問題」的人。
MAXIEYE 成立于 2016 年，從那時候，MAXIEYE開始就以一年一迭代的速度迭代視覺產(chǎn)品。比從2017 年主要搭載在客車上的預(yù)警產(chǎn)品，到2018 年主要用于 L1級輔助駕駛控制功能的前向單目攝像頭 IFVS-400，2019年，公司發(fā)布的 最新一代系列產(chǎn)品IFVS-500，融合了虛擬激光雷達(dá)技術(shù)，達(dá)到單目高精度測距性能。
近日，MAXIEYE 創(chuàng)始人周圣硯在受邀參與公開演講中表示，僅從單目視覺的角度來看，真正應(yīng)該關(guān)心的有 3 個核心問題：
從二維到三維。相較雙目視覺而言，單目視覺缺乏立體空間的建模能力，檢測到的圖像只能停留在二維空間。如何從二維世界到三維世界的單目視覺感知，是應(yīng)該關(guān)注的重心。
從認(rèn)識到認(rèn)知。既然是視覺檢測，首先要準(zhǔn)確地識別出物體，即認(rèn)識；然后，要準(zhǔn)確地知道這個物體的具體定位，實(shí)現(xiàn)測距甚至測速，即認(rèn)知。
從這一刻到下一刻。即讓單目視覺像人一樣，擁有從實(shí)時感知到感知預(yù)判的能力。
將上述 3 個問題解決之后，單目視覺的發(fā)展就會實(shí)現(xiàn)新的突破。
長期以來，業(yè)內(nèi)很多聲音在質(zhì)疑單目視覺的可靠性，比如在某些場景下的可靠性和穩(wěn)定性不如激光雷達(dá)。但如今，MAXIEYE 已經(jīng)通過底層技術(shù)突破，在一定程度上解決了這部分問題，即在單目視覺內(nèi)部應(yīng)用虛擬激光雷達(dá)。
事實(shí)上，虛擬激光雷達(dá)在很多ADAS的場景下發(fā)揮重要作用。
以 LCC 為例，在高速場景下識別會更穩(wěn)定；在很多的城市道路中，存在著車標(biāo)線不明顯或是被遮擋的情況，在這樣的情況下，通過虛擬激光雷達(dá)可以得到 free space 3D 數(shù)據(jù)，在這個基礎(chǔ)上進(jìn)行融合就能實(shí)現(xiàn)虛擬車道線，不影響駕駛員的駕駛體驗(yàn)。
據(jù)周圣硯介紹，算力的分配是ADAS 前裝量產(chǎn)的重要考量因素，有限的算力須用在更為重要的目標(biāo)上，因此虛擬激光雷達(dá)并不會追求像真正的激光雷達(dá)一樣，將每一個目標(biāo)細(xì)節(jié)都用點(diǎn)云來呈現(xiàn)出來；但在路面參與者的識別準(zhǔn)確度上，兩者十分接近。同時還能夠提高檢測維度。
目前，影響 ADAS 系統(tǒng)體驗(yàn)的主要在兩個方面，一個是漏檢率，一個是誤檢誤報(bào)。在最大化提高檢測維度后，虛擬激光雷達(dá)+毫米波雷達(dá)，能夠很好彌補(bǔ)視覺的短板。
對于那些并不會影響駕駛行為的漏檢，則不需要花費(fèi)太多的心力去解決。
去年，MAXIEYE 前視攝像頭銷量開始爆發(fā)式增長，今年出貨量預(yù)計(jì)是2019年的3-4倍。今年量產(chǎn)的IFVS-500系列產(chǎn)品 已經(jīng)進(jìn)行了虛擬激光雷達(dá)技術(shù)融合。
具體來說，IFVS-500能在50米內(nèi)實(shí)現(xiàn)接近雷達(dá)精度的點(diǎn)云掃描，提供目標(biāo)的直接高精度測距功能；同時還能實(shí)現(xiàn)200米的機(jī)動車檢測、100米行人及小目標(biāo)檢測，以及對路面及路邊泛化目標(biāo)的識別。
基于這些能力，MAXIEYE視覺系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)對探測目標(biāo)的深度估計(jì)與道路坡度估計(jì)。坡度估計(jì)能夠幫助車輛識別前方道路的直接曲率和坡度，為檢測目標(biāo)提供更多補(bǔ)償信息，其檢測誤差已對標(biāo)激光雷達(dá)。
基于過往對商用車市場的前裝覆蓋，今年，MAXIEYE 的商務(wù)落點(diǎn)已經(jīng)在向乘用車市場轉(zhuǎn)移。
對于這個計(jì)劃，周圣硯在接受新智駕采訪時說道，“當(dāng)前市場上的許多產(chǎn)品并不能解決乘用車的一些痛點(diǎn)，是因?yàn)樗鼈儧]有站在對的角度去解決客戶真正關(guān)心的問題?！?nbsp;
事實(shí)上，無論是乘用車還是商用車，大家對于前視系統(tǒng)的感知需求都相差不大。只不過，由于安裝的位置不同，可能會導(dǎo)致將單目視覺應(yīng)用到大卡車上的挑戰(zhàn)要比乘用車更大，而且，商用車的使用工況、懸架等問題都比乘用車更復(fù)雜。
不過，周圣硯坦言，商用車市場對國產(chǎn)供應(yīng)商的接受度會更高，但在乘用車市場，大家都普遍傾向于頭部的供應(yīng)商。
對于單目攝像頭來說，要準(zhǔn)確地識別障礙物就需要與標(biāo)本庫中的大量樣本進(jìn)行對比。這就會涉及到與主機(jī)廠合作之間的數(shù)據(jù)開放問題。周圣硯表示，MAXIEYE 目前已經(jīng)與數(shù)個頭部乘用車廠進(jìn)行了深入交流，其實(shí)主機(jī)廠的核心需求不在于數(shù)據(jù)，而在于其他地方。因此，為了解決自己所關(guān)心的問題，主機(jī)廠很樂意提供相應(yīng)的數(shù)據(jù)支持。
他補(bǔ)充說道，“車廠與我們一樣，大家都希望取得特斯拉那樣的成績，但一個企業(yè)的基因是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，需要形成一個產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟。需要大家在技術(shù)和數(shù)據(jù)方面進(jìn)行共享。MAXIEYE此前就與宇通客車合作進(jìn)行過大量駕駛場景數(shù)據(jù)采集。”
換言之，產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)切枰止さ?，每家企業(yè)都應(yīng)該從自己角度去推動這一行業(yè)向前發(fā)展，這也是企業(yè)發(fā)展自己核心競爭力和不可替代性的途徑。
無人駕駛的賽道終點(diǎn)在100米開外，有些公司領(lǐng)先，走到了 30米；有些公司剛剛起步，才走了1 米。但總的來說，所有企業(yè)距離終點(diǎn)都很遠(yuǎn)，畢竟這是人命關(guān)天的事，需要經(jīng)過大量的驗(yàn)證。但這也證明，任何一家企業(yè)都有突圍的機(jī)會。
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