2019 年，特斯拉 NOA 功能橫空出世，給市場帶來了關(guān)于智能駕駛的全新體驗(yàn)，漸進(jìn)式路線實(shí)現(xiàn)了里程碑式的突破。

在之后 2 年中，中國造車新勢力全面加速，推出「NOX」功能的變種：蔚來 NOP、小鵬 NGP，而理想、極氪、廣汽埃安也已經(jīng)試水導(dǎo)航輔助駕駛系統(tǒng)。

在特斯拉、蔚小理等前沿車企的引領(lǐng)下，領(lǐng)航輔助駕駛功能已經(jīng)成為了各大供應(yīng)商撬動市場的重要支點(diǎn)。包括但不限于：百度 Apollo 推出了 ANP、由長城汽車孵化的毫末智行發(fā)布了NOH、日前登錄港股市場的商湯也于去年向外介紹了其 SenseAuto Pilot-P 駕駛領(lǐng)航方案。

和上述資源雄厚的大廠一樣，包括 MAXIEYE 在內(nèi)的智能駕駛企業(yè)也蓄力已久，擁有引領(lǐng)行業(yè)發(fā)展大潮的實(shí)力。

2022 年伊始，MAXIEYE 率先迎來大動作——基于其新一代 L2++ 級智能駕駛系統(tǒng)產(chǎn)品MAXIPILOT?，成功部署 NOM (Navigate on MAXIPILOT) 領(lǐng)航輔助駕駛功能，很快將面向市場量產(chǎn)交付。

在這里可以進(jìn)行一個大膽預(yù)測：繼 MAXIEYE 之后，其他玩家的相關(guān)產(chǎn)品還將于 2022 年陸續(xù)發(fā)布、交付。也許，「NOX」功能全面上車元年正在由此開啟。

用戶體驗(yàn)是貫穿始終的初心

就在今天，MAXIEYE CEO 周圣硯、CTO 郭恩慶上車親測基礎(chǔ)版 NOM-highway。

據(jù)了解，NOM 自主完成了高速場景下的智能路徑規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)自動進(jìn)出匝道、切換主干道、根據(jù)道路限速和工況環(huán)境自動調(diào)整車速、自動變換車道、自動超車、大車安全避讓等功能。一路非常平穩(wěn)順滑，宛如老司機(jī)。

與可圈可點(diǎn)的表現(xiàn)形成對比的是較為簡單的配置——主要基于 5R1V 的硬件實(shí)現(xiàn)的 360 度傳感器融合技術(shù)，輔以高精地圖導(dǎo)航定位。

基礎(chǔ)版

在上述配置的加持下，NOM 已經(jīng)能夠在高速場景下實(shí)現(xiàn)「點(diǎn)對點(diǎn)」智能駕駛。 

不過，縱觀領(lǐng)航輔助駕駛發(fā)展史，各家眼下能夠?qū)崿F(xiàn)的功能近乎大同小異。作為以前裝量產(chǎn)為終極目標(biāo)的智能駕駛應(yīng)用，「NOX」比拼重點(diǎn)已經(jīng)落在了：誰的產(chǎn)品更符合市場需求、更貼合用戶使用習(xí)慣。

MAXIEYE 深諳此道。

在真實(shí)的駕駛場景下，用戶可能會面臨車道線斷點(diǎn)或是高精地圖/定位缺失的情況，市面上同類產(chǎn)品的處理方式通常會將系統(tǒng)由 L2++級別的「NOX」功能降級到 L2 功能，或是提醒人類駕駛員接管。

MAXIEYE CTO 郭恩慶告訴新智駕，NOM 已經(jīng)通過技術(shù)手段從一定程度上緩解了類似情況引起的使用不連貫問題。

比如，在規(guī)劃環(huán)節(jié)，NOM 采用了自研的融合路徑規(guī)劃 FPP（Fused Path Planning）技術(shù)，充分利用了導(dǎo)航地圖、車流信息、護(hù)欄/路沿等信息，并不完全依賴車道線和高精地圖。如此一來，NOM 即便在車道線缺失的情況下也不會立馬退出，而是能夠憑靠其他道路信息延長接管時(shí)間，“我們想盡可能模仿一個類似于人類的駕駛行為。”

如果遇到車道線混亂或是高精地圖/定位缺失的匝道口，系統(tǒng)則能夠根據(jù)自身感知生成的局部拓?fù)鋱D，告訴車輛前方的匝道分岔口以及距離等信息，從而找到最優(yōu)解。

為了進(jìn)一步確保用戶的行車安全，NOM 還支持與艙內(nèi) DMS 系統(tǒng)進(jìn)行協(xié)同，以確保駕駛員在環(huán)。

MAXIEYE 對用戶體驗(yàn)的思考甚至融入到了 OTA 的節(jié)奏中。

郭恩慶向我們透露，為了避免給用戶造成頻繁的打擾，他們一般情況下更傾向于以季度為迭代周期，向車企提供有關(guān)用戶體驗(yàn)優(yōu)化的 OTA；以半年為周期，提供升級、增加新功能為主的 OTA。

除了本次公布的基礎(chǔ)版，NOM 后續(xù)還會向市場推出高配版和增強(qiáng)版，硬件配置分別為 5R5V、5R11VnL，同時(shí)可以根據(jù)車企的需求匹配不同傳感器以及算力平臺。

高配版

增強(qiáng)版

其中，基礎(chǔ)版和高配版將于今年面向乘用車客戶規(guī)模化上車，增強(qiáng)版計(jì)劃在 2023年第三季度量產(chǎn)交付。

打造人人可享的智能駕駛

從某種意義上來說，MAXIEYE 此時(shí)推出 NOM，是市場發(fā)展大勢所趨，也是其技術(shù)發(fā)展的必然結(jié)果。

目前，市面上已經(jīng)有很多車型搭載了高速領(lǐng)航輔助，NOP（蔚來）、 NGP（小鵬）、 NOH（長城）、 NDA（廣汽埃安）、 ZAD（極氪），但想要體驗(yàn)到這個功能，最低也要近 20 萬元左右（小鵬 P5），門檻并不低。

相比之下，NOM 基于 MAXIPILOT? 部署。MAXIEYE 于去年 10 月推出了 MAXIPILOT? 1.0，覆蓋結(jié)構(gòu)化公路和城市道路兩大場景，支持LDW、LCC、ACC、FCW/PCW+AEB 等主流智能駕駛巡航系統(tǒng)功能。

更重要的是，MAXIPILOT? 1.0 主打市場為 15 萬元以下的乘用車，并成功搭載于合眾、合創(chuàng)旗下的兩款乘用車型之中，預(yù)計(jì)兩款車型生命周期出貨量達(dá)數(shù)十萬套。

這意味著什么？

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，10 萬元級乘用車占據(jù)國內(nèi)乘用車市場超過 50% 的份額。這與 MAXIEYE 「人人可享」的智能駕駛產(chǎn)品理念高度契合，而 NOM 的量產(chǎn)將進(jìn)一步助力該目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

據(jù)了解，MAXIEYE 并非一開始就鎖定這一龐大體量的市場，而是在研發(fā)過程中，逐步找到了技術(shù)與成本的平衡點(diǎn)。

MAXIEYE CTO郭恩慶向新智駕表示，NOM 從前期的硬件選型再到最后系統(tǒng)上車的測試體驗(yàn)，MAXIEYE打通了感知、融合到規(guī)控的全棧自研技術(shù)鏈路。

現(xiàn)階段，這種「全棧協(xié)同」模式帶來的好處開始顯現(xiàn)。

在 MAXIEYE 的認(rèn)知中，傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的分工之下，感知與規(guī)控兩大技術(shù)模塊的配合存在一定的鴻溝——規(guī)控方案商通常只能拿到感知方案商提供的經(jīng)處理的數(shù)字信息結(jié)果，這類信息非常固化、在多傳感器融合時(shí)只能在上層「打補(bǔ)丁」，無法底層融合，從而導(dǎo)致 1+1＞2 的誤差疊加。

但得益于底層技術(shù)自研的路線，MAXIEYE 能夠獲得從感知、融合到?jīng)Q策規(guī)控全鏈路的圖像級原始真值、泛化性場景理解，將大幅降低感知與規(guī)控跨平臺研發(fā)產(chǎn)生的誤差疊加，實(shí)現(xiàn)更精準(zhǔn)的目標(biāo)識別及行為判斷。

“我們做全棧自研，一定程度上就是為了通過規(guī)控環(huán)節(jié)去倒逼感知技術(shù)的迭代。如果車企希望自己做控制，MAXIEYE 也非常樂意幫助他們構(gòu)建這方面的能力?！惫鲬c說道。目前，國內(nèi)能夠基于自主視覺實(shí)現(xiàn) L2 及以上整車控制的智能駕駛玩家并不多。

而且，得益于原創(chuàng)技術(shù)的可拓展性，NOM 能夠快速適配英偉達(dá)、高通、華為等國內(nèi)外主流品牌的計(jì)算平臺，為客戶提供定制化的選擇。MAXIEYE 還提出了對傳感器的極致性能進(jìn)行挖掘，實(shí)現(xiàn)在更低成本的硬件上實(shí)現(xiàn)相同甚至更優(yōu)的智能駕駛體驗(yàn)，對成本進(jìn)行優(yōu)化。

通過底層自研的方式，爭取把性能做到第一梯隊(duì)、定制化功能更多、性價(jià)比更優(yōu)、響應(yīng)速度更快，或許正是 MAXIEYE 打造人人可享的智能駕駛體驗(yàn)的關(guān)鍵因子。

漸進(jìn)式玩家的階段性勝利

放眼我國車市，乘用車智能駕駛裝配率目前僅為 12%，遠(yuǎn)低于美國的 30%、日本的 20% 以及歐洲的 19%。但需要注意的是，ADAS 或是更高階的自動駕駛功能已經(jīng)從「高精尖技術(shù)」逐步轉(zhuǎn)變?yōu)檐嚻笮缕放渲玫摹副?優(yōu)選項(xiàng)」，增量空間可見一斑。

更重要的是，無論是從技術(shù)本身，還是從產(chǎn)品落地的角度來看，整個市場都對智能駕駛有了更高的認(rèn)知，現(xiàn)階段的市場培育已基本完成。

在可預(yù)見的未來里，這些前沿的功能很可能會成為影響消費(fèi)者購車的重要因素。而用戶的真實(shí)需求會拉動 ADAS 的裝載率，同時(shí)近年陸續(xù)出臺的相關(guān)法律法規(guī)則會保障新技術(shù)的安全規(guī)范落地，整體形成高效、高質(zhì)、健康的全產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)。

在上述趨勢逐漸明晰之后，資本市場的風(fēng)向以及人才的流動都開始轉(zhuǎn)變，以 MAXIEYE 為代表的漸進(jìn)式玩家越來越多地出現(xiàn)在時(shí)代的鎂光燈下：

去年，這位深扎在智能駕駛商業(yè)落地一線的玩家完成了三次融資，估值增長三倍有余。

事實(shí)確實(shí)證明，在商業(yè)落地新時(shí)代，自動駕駛行業(yè)過去野蠻生長的模式難以為繼，如果沒有好的產(chǎn)品落地，玩家們很難持續(xù)得到資方的輸血。而漸進(jìn)式玩家，甚至已經(jīng)開始通過量產(chǎn)訂單實(shí)現(xiàn)自我造血，口碑效應(yīng)和規(guī)模效應(yīng)還會進(jìn)一步擴(kuò)大。

漸進(jìn)式路線-升維

如果將商業(yè)落地節(jié)奏穩(wěn)步推進(jìn)看作是腳踏實(shí)地，MAXIEYE 同時(shí)也在仰望星空，最終升級到更高級別的自動駕駛，釋放出行的長期價(jià)值——這不是天方夜譚。

從自動駕駛技術(shù)誕生以來，行業(yè)內(nèi)關(guān)于漸進(jìn)式和跨越式的路線之爭就沒有停止過。然而，就在 4 個月前，一直以來引領(lǐng)著輔助駕駛量產(chǎn)的 Mobileye 宣布在今年開始在特拉維夫和慕尼黑展開 Robotaxi 商業(yè)運(yùn)營，正式登上了 L4 的舞臺，力駁了此前業(yè)務(wù)關(guān)于漸進(jìn)式路線的諸多質(zhì)疑。

可以毫不夸張地說，漸進(jìn)式玩家已經(jīng)迎來了階段性的勝利。

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