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雷鋒網(wǎng)按，距離 Uber 開(kāi)啟網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)革命之路已經(jīng)有 10 年時(shí)間了，今年它們也成功 IPO，創(chuàng)起各種紀(jì)錄來(lái)更是如同砍瓜切菜。
可惜，如魚(yú)飲水冷暖自知，今年看似實(shí)現(xiàn)了多個(gè)小目標(biāo)的 Uber 其實(shí)過(guò)得非常糟糕。它們瘋狂膨脹的故事已經(jīng)無(wú)法滿(mǎn)足投資者的胃口了，因?yàn)樯鲜兄蟠蠹业年P(guān)注點(diǎn)轉(zhuǎn)移到了利潤(rùn)上，而巨額虧損依然是 Uber 的日常。這樣的情況下，Uber 不但沒(méi)能像曾經(jīng)期待那樣定一個(gè)超高的發(fā)行價(jià)，上市后股價(jià)還在穩(wěn)步下挫，一副了無(wú)生氣的樣子。
至于 Uber 的主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手 Lyft，其發(fā)展軌跡與 Uber 幾乎一模一樣。
據(jù)雷鋒網(wǎng)了解，除了股價(jià)下挫、虧損加劇，監(jiān)管部門(mén)也沒(méi)饒了它們，高壓下這些打車(chē)平臺(tái)不但要解決可持續(xù)發(fā)展問(wèn)題，還得擔(dān)負(fù)起社會(huì)責(zé)任。今年早些時(shí)候，紐約政府就宣布要限制駕駛員空駛率，而最近加州政府則要讓打車(chē)平臺(tái)與駕駛員建立正式的雇傭關(guān)系（成本上，加州的新法令可能會(huì)讓 Uber 和 Lyft 每年在每個(gè)駕駛員身上多花 10000 美元）。
此外，新澤西勞工部也要求 Uber 支付欠下的 6.5 億美元雇傭稅。這還不是最可怕的，作為 Uber 的主戰(zhàn)場(chǎng)之一，倫敦市上周宣布，出于安全問(wèn)題，未來(lái)不會(huì)再給 Uber 發(fā)放新的營(yíng)運(yùn)執(zhí)照了。
也就是說(shuō)，大而不倒的定律未來(lái)不一定能適用在打車(chē)平臺(tái)身上了。
為了重獲監(jiān)管部門(mén)信任并突出自己的不可替代性，網(wǎng)約車(chē)行業(yè)必須給自己重新定位，比如成為解決交通擁堵和公共問(wèn)題的中流砥柱（減少單人單車(chē)?yán)速M(fèi)資源及碳排放增高等問(wèn)題）。如果這些問(wèn)題能得到妥善解決，就能創(chuàng)造數(shù)千億美元的價(jià)值，因此打車(chē)平臺(tái)必須與當(dāng)?shù)卣當(dāng)y手以釋放這些價(jià)值。
有了這個(gè)支點(diǎn)，打車(chē)平臺(tái)也能更進(jìn)一步，因?yàn)樯鐣?huì)責(zé)任與利潤(rùn)總是緊密相連。按照既定路線圖來(lái)看，Uber 的目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)息稅折舊攤銷(xiāo)前利潤(rùn)率（EBITDA）15-20%，這樣駕駛員的工資也能翻番。顯然，是時(shí)候?yàn)榱愎そ?jīng)濟(jì)畫(huà)上句號(hào)并擺脫原有的資產(chǎn)增值的野蠻生長(zhǎng)模式了。
回首過(guò)去，我們必須承認(rèn)，Uber 是這場(chǎng)“新出行革命”的發(fā)起者（這場(chǎng)革命現(xiàn)在還在進(jìn)行中）。在這十年里，這家公司徹底改變了城市交通的版圖。借助智能手機(jī)，打車(chē)巨頭不但將共享交通做大做強(qiáng)，還降低了人們的出行門(mén)檻?？梢赃@么說(shuō)，方便人們接入經(jīng)濟(jì)與社會(huì)中心的網(wǎng)約車(chē)對(duì)城市出行產(chǎn)生了絕對(duì)的積極影響，特別是那些公共交通不夠高效的區(qū)域。此外，從數(shù)量角度來(lái)看，網(wǎng)約車(chē)行業(yè)也實(shí)實(shí)在在的帶來(lái)了大量工作崗位。
不過(guò)，這些積極效果卻未得到廣泛認(rèn)可，這一切全怪 Uber 和 Lyft。過(guò)去幾年里，學(xué)術(shù)界通過(guò)研究證明了網(wǎng)約車(chē)對(duì)交通堵塞和城市空氣污染的負(fù)面效果。在創(chuàng)造就業(yè)方面，網(wǎng)約車(chē)則被詬病為創(chuàng)造了大量低級(jí)自由職業(yè)，這些崗位不但賺錢(qián)少工時(shí)長(zhǎng)，還沒(méi)有社會(huì)保障。簡(jiǎn)言之，Uber 和 Lyft 瘋狂擴(kuò)張的同時(shí)并沒(méi)有承擔(dān)相應(yīng)的社會(huì)責(zé)任。
2016 年時(shí)，Uber 曾喊出“讓更多的人使用更少的車(chē)”的口號(hào)?，F(xiàn)在回頭來(lái)看，這個(gè)口號(hào)依然沒(méi)有過(guò)時(shí)，甚至變得更加重要了。眼下，Uber 的拼車(chē)服務(wù) UberPool 一直是不溫不火。究其原因，一是給司機(jī)的補(bǔ)貼太少了，二是路線優(yōu)化算法不到位?？偟膩?lái)說(shuō)，駕駛員搞拼車(chē)根本賺不到錢(qián)。
為了守住共享經(jīng)濟(jì)的初心，打車(chē)平臺(tái)必須雇傭一些有 KPI 的駕駛員當(dāng)雇員，這樣才能讓車(chē)規(guī)管理者全面優(yōu)化每次出行，以實(shí)現(xiàn)車(chē)隊(duì)營(yíng)收最大化并更好地滿(mǎn)足用戶(hù)需求。雇傭模式下，駕駛員不會(huì)再對(duì)派來(lái)的活挑挑揀揀，從而解決現(xiàn)有運(yùn)營(yíng)模型效率較低的問(wèn)題。
在派單優(yōu)化的基礎(chǔ)上，打車(chē)平臺(tái)應(yīng)切實(shí)對(duì)拼車(chē)進(jìn)行宣傳并重新思考到底如何用更少的車(chē)服務(wù)更多的用戶(hù)。要做到這一點(diǎn)，Uber 首先要端正態(tài)度，將 UberPool 做成旗下最大的業(yè)務(wù)。多位出行領(lǐng)域?qū)＜业难芯匡@示，從車(chē)隊(duì)的高度對(duì)派單進(jìn)行優(yōu)化并協(xié)助用戶(hù)拼車(chē)能將打車(chē)平臺(tái)現(xiàn)有車(chē)隊(duì)規(guī)模縮小 5-7 倍。
經(jīng)過(guò)專(zhuān)家們的精算，這才是網(wǎng)約車(chē)公司們實(shí)現(xiàn) 15-20% 利潤(rùn)率的最好方案。鑒于這種模式下駕駛員不再與某輛車(chē)綁定，打車(chē)平臺(tái)就能優(yōu)化資產(chǎn)利用并從車(chē)輛接入的規(guī)模效應(yīng)和潛在的車(chē)隊(duì)服務(wù)商賺錢(qián)。
想要達(dá)到這樣的優(yōu)化效果，就需要平臺(tái)管理一個(gè)擁有臨界尺寸的車(chē)隊(duì)并在一定程度上限制競(jìng)爭(zhēng)。在這樣的情況下，打車(chē)平臺(tái)就成了交通服務(wù)運(yùn)營(yíng)商并順手解決兩個(gè)最重要的問(wèn)題：資產(chǎn)局部?jī)?yōu)化和補(bǔ)貼資金浪費(fèi)。新的模式下，打車(chē)平臺(tái)就能在賺錢(qián)的同時(shí)承擔(dān)社會(huì)責(zé)任了，比如減少城市的交通擁堵和尾氣污染。
需要注意的是，改變范式后釋放的機(jī)會(huì)可不止這么多。網(wǎng)約車(chē)公司完全可以更進(jìn)一步，將技術(shù)授權(quán)給市政管理者，幫它們完成出行與交通管理系統(tǒng)的全面現(xiàn)代化（甚至將所有出行方式統(tǒng)一進(jìn)一款應(yīng)用，完成出行與付費(fèi)的無(wú)縫管理），這樣一來(lái)自己就能穩(wěn)坐核心位置，迎來(lái)更大的成功。
據(jù)雷鋒網(wǎng)了解，除了現(xiàn)有核心服務(wù)，網(wǎng)約車(chē)公司還能為 MaaS 平臺(tái)或模擬工具的設(shè)計(jì)提供服務(wù)，以?xún)?yōu)化政府的城市規(guī)劃能力。在執(zhí)行擁堵收費(fèi)和提供額外服務(wù)上（比如給運(yùn)營(yíng)車(chē)輛裝上空氣污染傳感器），網(wǎng)約車(chē)公司也能扮演重要角色。顯然，網(wǎng)約車(chē)公司完全能攜手市政府實(shí)現(xiàn)雙贏。
當(dāng)然，想要實(shí)現(xiàn)與各地政府的深入合作，打車(chē)平臺(tái)必須在組織架構(gòu)上進(jìn)行大調(diào)整。畢竟在這方面市政府需要因城施策，現(xiàn)在的一招鮮吃遍天根本不管用。也就是說(shuō)，網(wǎng)約車(chē)公司未來(lái)必須建立強(qiáng)大的本地化團(tuán)隊(duì)并賦予它們獨(dú)立的決策權(quán)，思維上的改變是第一步。
不過(guò)，我們?cè)O(shè)想的再好有什么用呢？結(jié)果還是要看 Uber 和 Lyft 是否能在這個(gè)稍縱即逝的窗口期完成變革。
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