“新能源汽車和智慧駕駛是汽車領(lǐng)域無可爭議的方向，然而在中國并沒有任何一家新能源造車企業(yè)值得投資?！币黄Y本董事長張維的署名文章近日刷屏，文中的這一論述迅速引發(fā)業(yè)界關(guān)注。

造車新勢力的大批涌現(xiàn)始于2015年前后。據(jù)雷鋒網(wǎng)新智駕不完全統(tǒng)計，截至目前，資本市場已累計完成超過1000億元投資，前十家公司中，超過百億的分別為蔚來、小鵬、威馬和奇點。2018年下半年起，蔚來開始交付第一款量產(chǎn)車，隨后威馬、小鵬等相繼完成首款量產(chǎn)車的交付。

不過，與汽車行業(yè)的上萬臺大規(guī)模交付慣例有所區(qū)別的是，造車新勢力的月交付量仍處于幾百或幾千臺的水平。與此同時，蔚來公布的2018年財報更是將巨額虧損的現(xiàn)狀示人，讓人們對造車新勢力的燒錢規(guī)模、盈利模型和市場前景等產(chǎn)生質(zhì)疑。

站在造車新勢力即將大規(guī)模交付量產(chǎn)車的2019年開端，張維的觀點刷屏背后不免讓人聯(lián)想，現(xiàn)在是否到了造車新勢力需要反思的時刻？

“不及格”VS“勞?！?/strong>

3月18日，基石資本官方微博推送文章《基石資本董事長張維：為什么沒有任何一家造車新勢力值得投資——2019年將是造車新勢力的倒閉年》，對蔚來的持續(xù)燒錢和補貼退坡影響分別作了闡述。

文章認為，“蔚來汽車交出來的答卷（指2018年財報）只能用‘不及格’來評價，而‘中國造車新勢力’遠不只已上市的蔚來汽車以及處于頭部梯隊的威馬汽車、小鵬汽車等等，中國這一批新興的造車企業(yè)數(shù)量早就超過了100家，而他們中的大部分，將會度過一個關(guān)乎生死存亡的2019年。”

一石激起千層浪，最先坐不住的是文章矛頭所指的造車新勢力。

小鵬汽車創(chuàng)始人兼董事長何小鵬率先在微博回應(yīng)，“我們的選擇就是干活多痛苦指數(shù)高的，勞模是逼出來的，這是我們自己挑的。但我們的樂趣就是在99%的質(zhì)疑中最后活下來并且長大的并且更多的改變世界，我們只要選擇那1%相信的人為原點和種子，一步一步做好自己并放大即可?！?/p>

隨后，零跑汽車副總裁趙剛也在微博上表示，“零跑不是一家期望通過補貼存活乃至快速獲利的企業(yè)。且并沒有通過連續(xù)大額融資，就完成了這么多的研發(fā)成果?！彼闶菑膫?cè)圍聲援造車新勢力友商。

3月19日下午，威馬汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO沈暉在轉(zhuǎn)發(fā)微博時表示，“羅馬非一日建成，汽車是世界上最復(fù)雜的硬件，智能電動汽車是世界上最復(fù)雜的智能硬件，造車也并非一蹴而就，而是一場人才與資源一起奔跑的馬拉松和團體賽。我們要做好打持久戰(zhàn)的準備?！币伤茖εu聲音進行回應(yīng)。

造車新勢力究竟值不值得投資？一位投資車和家的資本機構(gòu)人士向雷鋒網(wǎng)新智駕表示，“我們屬于早期投資，而且存續(xù)期會比較長，一般是“12+2”（投資期為12年，退出期為2年）。新能源汽車這條賽道在中國乃至全世界都是剛剛起來，不存在像當(dāng)初互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)時那樣可以參照美國等其他地方的經(jīng)驗，我們看好這條賽道，但也沒辦法精確地要求哪一年有多少回報?！?/p>

中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長助理許海東則向雷鋒網(wǎng)新智駕表示，“評判造車新勢力是否值得投資，一般要看企業(yè)在多長時間內(nèi)實現(xiàn)盈利。造車新勢力現(xiàn)在處于未盈利狀態(tài)，所以主要看未來盈利的可能性。從國內(nèi)市場看，由于發(fā)展新能源車是國家戰(zhàn)略，造車新勢力未來應(yīng)該會有市場，具體還要看產(chǎn)品技術(shù)的競爭力?！?/p>

跟風(fēng)創(chuàng)業(yè)的新造車

現(xiàn)在看來，在新能源汽車被上升為國家戰(zhàn)略前，新造車無疑是一次創(chuàng)業(yè)風(fēng)口，且拉來了諸多知名資本如紅杉、IDG、高領(lǐng)資本以及百度資本、騰訊等，其中還包括一些政府背景的國有資本基金。

雷鋒網(wǎng)新智駕查詢發(fā)現(xiàn)，此次公開發(fā)聲的基石資本并未向現(xiàn)有造車新勢力進行投資。資料顯示，基石資本成立于2001年，是一家堅持長期投資的股權(quán)投資管理機構(gòu)，主要關(guān)注領(lǐng)域包括先進制造、TMT、醫(yī)療健康、消費與服務(wù)等領(lǐng)域，資產(chǎn)管理規(guī)模超過500億元。

張維批評蔚來“不及格”以及造車新勢力邏輯可以簡要概括為：從內(nèi)部看，持續(xù)大規(guī)模的資本投入且難于大規(guī)模營收和盈利，將不被資本市場認可接受且讓投資者遠離；從外部看，政策補貼退坡后進入市場競爭階段，在面對特斯拉降價、奧迪e-tron、奔馳EQC等高端電動車入局的形勢下，造車新勢力需要拿出有勢力和品質(zhì)的車型產(chǎn)品與傳統(tǒng)廠商競爭。

事實上，造車新勢力的確存在持續(xù)投入、補貼退坡和外資品牌入局等問題。這源于汽車行業(yè)自身的特點，投入大、回報周期長、品牌競爭激烈是公認事實，即便連寶馬、奧迪、奔馳這樣的強勢品牌，也會因為十幾家汽車品牌爭搶同一塊蛋糕而心懷敬畏。

何小鵬用痛苦指數(shù)高來形容創(chuàng)業(yè)歷程或許是準確的。原因在于，汽車產(chǎn)業(yè)鏈包括零部件、生產(chǎn)制造、銷售、品牌運營等一系列復(fù)雜工作，起到整合作用的主機廠需要通盤協(xié)調(diào)各項業(yè)務(wù)，最終才能讓一輛安全美觀好用的汽車產(chǎn)品面向市場。毛利率高意味著風(fēng)險大，特斯拉CEO馬斯克此前就曾被產(chǎn)能危機壓得幾乎翻不了身，并受到華爾街投資人多次抨擊。

但當(dāng)特斯拉走過各種危機，憑借相對較強的技術(shù)實力推出電動車產(chǎn)品后，人們似乎又能接受這種充滿極高風(fēng)險的技術(shù)創(chuàng)新。從這個邏輯上，或許可以認為蔚來的出現(xiàn)乃至“不及格”本身不是問題，問題在于同時期還出現(xiàn)了小鵬、威馬等公司，更嚴重的是張維提到的“中國這一批新興的造車企業(yè)數(shù)量早就超過了100家”，跟風(fēng)創(chuàng)業(yè)或許才是問題的關(guān)鍵。

“資本往往盯的是頭部公司，這樣才有可能獲得成功。至于網(wǎng)傳的一百家公司在做新能源汽車，這肯定是不對的。但私有資本有自己的決策，也談不上是一種社會資源浪費，市場經(jīng)濟下還是要看公平競爭。在我看來，造車新勢力恐怕還需要投入很長時間和承受很大虧損，才能夠從財務(wù)意義上真正實現(xiàn)盈利，至于究竟需要多長時間，要看中國市場和新能源車的發(fā)展情況。”許海東表示。

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