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| 本文作者： 李雨晨 | 2023-06-09 15:54 |
泯然眾人的傳祺看著春風得意的埃安，心里會有什么樣的感覺？
4月，廣汽埃安單月銷量達到了4.1萬余輛，同比增幅達302%，穩(wěn)居新能源第二名的寶座。而本是同根生、早于埃安數(shù)年的傳祺則是2.9萬輛。
過去幾年，廣汽集團將內(nèi)部資源向埃安傾斜，如廣汽研究院的新能源中心歸屬于埃安，廣汽菲克的廣州工廠也給到了埃安。當初，埃安并不是獨立的品牌，而是一款車型“AION.S”的名字前綴，2019年時還跟廣汽傳祺共用一個logo。不過傳祺是無色的，而埃安是藍色。
但短短4年時間，埃安已經(jīng)對傳祺實現(xiàn)了全方位的超越：銷量穩(wěn)定位列新能源三甲、IPO正在籌劃之中。傳祺與埃安的不同境遇，表明上是產(chǎn)品力的差距，而根本則在于發(fā)展路徑（混動與純電）的大勢所趨、在于領(lǐng)導(dǎo)人守成進取的心態(tài)差異、在于組織文化的差異。
有業(yè)內(nèi)人士直言，現(xiàn)在的傳祺就像是一個失去心氣兒的中年男人，沒有斗志、看不到未來。
在數(shù)年前，傳祺曾有過短暫的輝煌，這要追溯到吳松時期。吳松外號“吳大炮”，是推動自主品牌崛起的關(guān)鍵人物，當時他是廣汽自主品牌里的頭一號人物。
廣汽對吳松的內(nèi)部評價是，他是一個知道如何打仗的人，知道自主和合資品牌差異化打法的人：自主品牌打配置，配置高、性價比高才有市場；外資品牌打Logo，品牌就是招牌。
在吳松的前期積累下，傳祺在2017年、2018年迎來了高光時刻。2017年廣汽傳祺總銷量為48.4萬輛，2018年廣汽傳祺創(chuàng)下了品牌歷史銷量紀錄，銷量增至53.5萬輛，用戶想提車得排隊。
傳祺的銷量爆發(fā)，GS4功不可沒。從2015年傳祺GS4上市以來，就一直是廣汽傳祺的銷量擔當。有數(shù)據(jù)顯示，2017年僅傳祺GS4一款車型就貢獻了33.7萬輛，占廣汽傳祺銷量比重高達69.6%。
這個結(jié)果有利有弊，其弊端就在于銷量結(jié)構(gòu)過于單一，成為日后傳祺滑鐵盧的重要原因。
從2017年開始，傳祺GS4變速箱問題就頻繁出現(xiàn)，特別是變速箱問題在2015-2017款傳祺GS4上都大規(guī)模的存在，一直到廣汽傳祺對2018款傳祺GS4換成了AT變速箱后，變速箱問題才被解決。
在外界的用戶看來，GS4變速箱問題是一個品控的難題，但根源是組織效能的拉胯，進而敗壞了傳祺的口碑。
2016年11月，廣汽集團高層人事出現(xiàn)新調(diào)整，馮興亞升任廣汽集團總經(jīng)理之后，之前擔任的常務(wù)副總經(jīng)理一職，由吳松擔任，廣汽本田的總經(jīng)理郁俊入主傳祺。
郁俊和吳松一樣，屬于高調(diào)的進取派。
GS4大火之后，傳祺順勢推出了GS8、GS7等多款重磅SUV車型，轎車和MPV領(lǐng)域GA8、GM8也集中推出。
除此之外，郁俊還將目光瞄準海外，連續(xù)參加北美車展，試圖進軍發(fā)達國家市場。
郁俊任職的前兩年，傳祺的銷量由2016年的37.2萬輛增至2018年的53.5萬輛。也許是日子滋潤，郁俊還放出了“2018年沖擊60萬輛，2020年破百萬輛”的豪言。
但事與愿違，傳祺降速的征兆在2018年開始顯現(xiàn)（2018年增速為5.23%），并在2019年上半年爆發(fā)。
郁俊到崗后，對傳祺內(nèi)部進行了一次換血，帶來了不少從廣汽本田過來的老部下。廣汽和豐田及本田都有合資公司，不少員工沾染了“兩塊田”的毛病，帶有“流程即正義”的烙印，流程和審批比較繁瑣，這點在郁俊團隊的身上也不例外。
一位在廣汽研究院工作過的前員工李楊（化名）表示，一個簡單的修改需求，能被傳祺從兩個星期拖到兩個月。
在郁俊到來后，傳祺內(nèi)部更加著重系統(tǒng)審批。這套流程涉及到多個環(huán)節(jié)，從總監(jiān)簽字到技術(shù)管理中心，再到廣乘的技術(shù)中心，從技術(shù)中心的刷車驗證到質(zhì)量部與銷售部審批。
這種流程上的臃腫，傳遞到前端就是應(yīng)對車輛問題的不及時，繼而給傳祺帶來了更多的用戶投訴，也是傳祺GS4口碑崩壞、走下神壇的根本原因。(關(guān)于傳祺與研究院的更多故事，可添加作者微信Gru1993交流）
GS4銷量的滑坡也直接導(dǎo)致了研究院2019年的獎金縮水，因為研究院的獎金與車型的銷量強相關(guān)：集團會從品牌的銷售額中拿出一定比例，作為研究院的獎金池，哪個部門參與了多少項目，按貢獻來分配。
2021年，為了挽回銷量，新款的GS4搭載了地平線征程汽車智能芯片及Halo車載智能交互方案。地平線的上車，也是得益于廣汽和地平線的高層領(lǐng)導(dǎo)自上而下往推進。當時，地平線的余凱曾來拜訪了廣汽的馮興亞。
但是，新款GS4也難以復(fù)制以往的輝煌。曾有媒體得出一個結(jié)論，“GS4已經(jīng)不具備形成爆款的能力”。李楊向雷峰解釋，GS4最早的主打配置售價在9萬左右，新GS4的主打配置售價到了12萬左右。而GS4的最初定位是緊湊型SUV，新GS4的價位與其他對手競爭勝算不大。
曾締造神話的GS4后續(xù)無力，其他的車型也未能給傳祺予以支持。
2018年，傳祺的MPV產(chǎn)品GM8陷入“加價門”。上市之初，GM8也被廣汽寄予厚望，甚至一度要加價2萬元。但是在加價之前，廣汽集團董事長曾慶洪表示，“廣汽反對加價，加價不正常?！?/p>
試問誰能夠在董事長的“反對加價”的意志下進行反向操作呢？答案只可能是廣汽傳祺總經(jīng)理郁俊。
心態(tài)守成也是傳祺衰落的一大因素。
傳祺GS8是第一款月銷過萬并且售價近20萬的自主品牌車型。郁俊在任期間，集團多方希望新推出的GS8能夠搭載自動駕駛的一些高階功能。
但是，傳祺一味追求壓縮成本，很多新的功能給到每個專業(yè)組的成本區(qū)間都非常少。比如，GS8要上一個輔助駕駛系統(tǒng)，最初給到研究院的只有200塊的成本空間，即便在研究員的堅持下提高了一些預(yù)算，但終究很有限，智駕功能最終還是沒能上車。
在李楊看來，GS8是旗艦車型，但是傳祺的人不敢試錯、心態(tài)保守，擔心搭載智能駕駛功能之后影響整車的體驗和口碑，只在GS8的最高配上，才搭載了L2級別的自動駕駛功能（L2級別自動駕駛功能最早是在AION S搭載）。
“他們的歷史包袱特別重?！?/p>
不過，后來GS8還是搭載了L1級別的自動駕駛功能，包括自適應(yīng)巡航、車道偏離預(yù)警、主動剎車。
2019年，傳祺的銷量出現(xiàn)斷崖式下跌，僅有38.5萬輛。
作為傳祺的掌舵人，銷量不理想是原罪。三年任期一到，郁俊便被廣汽集團“下課”，轉(zhuǎn)任廣汽集團國際業(yè)務(wù)本部本部長，張躍賽任廣汽乘用車總經(jīng)理。
郁俊給繼任者張躍賽留下的，是一個爛攤子。傳祺本身的后繼無力，讓它失去了寶貴的時間窗口。并且隨著埃安的崛起，傳祺逐步失寵。
為了給埃安讓路，傳祺短期內(nèi)不會轉(zhuǎn)型新能源汽車與埃安形成內(nèi)耗。
2022年4月，為與埃安做出差異化定位，傳祺明確了以“混動化+智能化”為核心的發(fā)展戰(zhàn)略，主攻HEV+PHEV路線。目前，傳祺已經(jīng)推出鉅浪混動車型，但面對國內(nèi)內(nèi)卷嚴重的混動市場，傳祺的鉅浪混動并不亮眼。長城的DHT、比亞迪的DM-i都在自家車型上驗證過成功。
堪憂的品控成為廣汽傳祺揮之不去的夢魘。2021 年下半年，傳祺推出了影豹，曾在自主運動轎車市場占一席之地，影系列本有望成為張躍賽任內(nèi)的代表性成就。
對于影系列開山之作影豹，張躍賽曾表示，“影豹是傳祺品牌煥新的首款標志性產(chǎn)品，被寄予傳祺轎車振興的厚望?！?/p>
遺憾的是，在缺芯等問題困擾下，在影豹率先進軍自主運動轎車領(lǐng)域，反而由長安的UNI-V系列后來居上，影系列陷入高開低走的局面。
2022年，傳祺的產(chǎn)品群中依然沒有爆款，單車型月銷很少過萬，整體銷量也難回50萬臺巔峰。傳祺的復(fù)興之路，仍不明朗。
相比于傳祺，埃安是一個完全不同的物種。
2020年11月20日，廣汽集團宣布“廣汽埃安”品牌將獨立運營。
廣汽埃安的前身是廣汽新能源，成立于2017年7月28日，傳祺GE3作為廣汽新能源的首款車型，發(fā)布于2017年7月21日。這款車為廣汽埃安品牌進入新能源汽車行業(yè)，打下了基礎(chǔ)。
從今年中國新能源汽車市場3月銷售情況來看，廣汽埃安的汽車銷量僅次于比亞迪，達到了40016輛，高于特斯拉、理想等。
廣汽埃安的成功，離不開谷惠南和席忠民。
在廣汽內(nèi)部員工的評價中，古惠南（埃安總經(jīng)理）和席忠民（埃安副總經(jīng)理）都是十足的激進派。
內(nèi)部一個流傳的消息是：古惠南把自己房子和所有身家變現(xiàn)數(shù)千萬，入了埃安的股。席忠民也是一個火爆脾氣的人，說話嗓音大。
“這兩個人敢想、敢承擔責任，他們一定要把埃安做好，把它當作人生的最后一把梭哈?！?/p>
所以，在兩人背水一戰(zhàn)的心態(tài)下，埃安從一開始就具備狼性。
埃安的成功還離不開一個人——李罡，曾任廣州研究院副院長、首席技術(shù)總監(jiān)兼新能源汽車技術(shù)研發(fā)中心主任。
李罡在內(nèi)部被稱為“拼命三郎”，沒日沒夜加班。即便是家人生病住院，他也會在第二天趕回工作崗位。目前埃安新能源的核心班底，大多是李罡招來的精兵強將，從20個人的草創(chuàng)團隊，一直到500多號人，李罡在位期間所有的三電技術(shù)全部自研。
李罡經(jīng)常把“只要干不死，就往死里干”掛在嘴邊。一位前廣汽的員工向雷峰網(wǎng)(公眾號：雷峰網(wǎng))表示，“中國主機廠里踏踏實實搞3 年時間，還能做出點東西來的就是廣汽了。能做到這一點，李罡功不可沒?！?/p>
李罡加快了整個埃安的的“更新?lián)Q代”速度。
在一位研究院員工的印象中，原本廣汽的一個車型從立項到成熟的周期是5年，之后縮短到了3年。李罡來了以后，硬生生把周期縮短到了兩年以內(nèi)。
另一個故事是，李罡離職后擔任輕橙時代的董事長。輕橙時代因代工資質(zhì)問題不順，委身江蘇深商控股之后，輕橙時代部分技術(shù)人員就成為了眾泰汽車研究院的組成部分，也就有了江南U2這款車。而這款車的周期更是遠不到兩年。
李罡的執(zhí)行力可見一斑。
埃安AION LX的項目之所以能成功，就是得益于李罡的“瘋狂內(nèi)卷”。
“工廠生產(chǎn)的時候，只要有技術(shù)問題，不可能過夜。即便是凌晨三點，李罡也會馬上打電話到項目組，再到質(zhì)量專業(yè)組，去寫分析報告。”
如上文提到的零部件質(zhì)量問題，埃安得到反饋后會派人前去工廠駐點，三天內(nèi)要求對方做完整條產(chǎn)線的整改。
在面對新技術(shù)、新趨勢時，埃安的心態(tài)也更加開放。
一般來說，廣汽研究院會關(guān)注最前沿的技術(shù)方案，建議品牌在車型的配置中進行試水。但是，傳祺聽到新功能有風險、穩(wěn)定性不好就會拒絕上車，如上文說到的GS8。所以，每次有新的技術(shù)方案，都是埃安先嘗試，傳祺再跟進。
這種大膽進取的心態(tài)，成為埃安快速崛起的關(guān)鍵。
2022年上半年，受制于芯片短缺，各家車企的生產(chǎn)都受到較大的影響。如何應(yīng)對，傳祺和埃安各走極端。傳祺仍然按部就班，嚴格按照生產(chǎn)計劃表辦事，最后即便缺貨停產(chǎn)也不是自己的責任。
而埃安卻想方設(shè)法向供應(yīng)商提前多備貨，最后總能搜羅到原來心理預(yù)期的數(shù)量，保證產(chǎn)線正常。
2023年4月，廣汽埃安單月銷量達到了4.1萬余輛，同比增幅達302%，傳祺則是2.9萬輛。
在古惠南和席忠民這樣的激進派領(lǐng)導(dǎo)、李罡這類“打了雞血”的骨干的合力下，埃安在產(chǎn)品力上有更多的圈點之處。
廣汽埃安是具備EV+ICV全棧自研的車企。
2022年開始，埃安集中性推出了多項技術(shù)，包括在轉(zhuǎn)彎半徑、過彎側(cè)滑側(cè)傾、加速、剎車性能都不俗的AEP3.0（高端純電專屬平臺）；高度集中式布局，可支持L4級自動駕駛的星靈架構(gòu)；體積減少一半，功率提升一倍的夸克電驅(qū)技術(shù)群；以及首次實現(xiàn)槍擊試驗不起火的彈匣電池2.0等等。
而在智能化的配置上，以埃安新發(fā)布的AION V Plus為例子，除了360全景影像、主動剎車、碰撞預(yù)警等基礎(chǔ)功能之外，還搭載了ADiGO PILOT智駕輔助系統(tǒng)，能實現(xiàn)AWP記憶泊車系統(tǒng)、AR導(dǎo)航、NDA智能領(lǐng)航輔助、遠距離召喚泊車等智駕輔助功能。
關(guān)于ADiGO系統(tǒng)的評價一直不錯。
廣汽研究院前院長王秋景在2019年時分享過一個故事：“在給三菱集團CEO加藤隆雄完整演示了一遍ADiGO系統(tǒng)的功能之后，日本人震驚了。加藤隆雄跟廣汽三菱的中方總經(jīng)理說，以后廣汽往合資公司輸入的產(chǎn)品，在智駕系統(tǒng)這一塊不用再開發(fā)了，就用ADiGO?！?/p>
即便是出身廣汽這樣的國企，埃安仍是給自己定位成“造車新勢力”。
也許是李罡給下屬營造了一種“內(nèi)卷”的風氣，埃安更像是一個充滿互聯(lián)網(wǎng)思路的車企。它的狼性風格，對內(nèi)是一種激勵，但是對外也有副作用，會讓原本節(jié)奏較慢的兄弟部門不太適應(yīng)。
現(xiàn)任研究院的院長吳堅，是老院長黃向東的得意門生，曾是華南理工大學(xué)的教師，做發(fā)動機出身。吳堅從王秋景手上接班后，對引進海歸、智能網(wǎng)聯(lián)化等戰(zhàn)略進行收縮性的調(diào)整。為了平衡收支，吳堅對大手筆做自研這件事持審慎的態(tài)度。
穩(wěn)健的研究院與激進的埃安，在節(jié)奏和步調(diào)上不是非常一致，繼而產(chǎn)生了一些摩擦和不愉快。（后續(xù)埃安與研究院也有不少故事，可添加作者微信Gru1993了解）
當時的埃安，智能網(wǎng)聯(lián)是其重點。埃安向集團申請將研究院里做新能源的人劃到自己麾下，因為埃安正在尋求獨立上市，想要撐高估值，就必須要有自研能力。
2021年12月，廣汽研究院的新能源中心正式加入廣汽埃安，現(xiàn)任埃安副總裁的張雄也在此次變動中進入埃安。
不過，自建研發(fā)體系并非一日之功。埃安的隱憂在于能否擁有足夠的時間窗口，能否在整車開發(fā)能力仍有提升空間的基礎(chǔ)上，迅速培養(yǎng)人才補齊技術(shù)短板。
吸引人才要靠激勵、要靠錢。
2021年8月，廣汽集團推進廣汽埃安混合所有制改革，對其增資擴股并引入戰(zhàn)略投資者。2022年3月，廣汽集團發(fā)布公告披露，對廣汽埃安679名員工及廣汽研究院115名科技人員實施股權(quán)激勵，相關(guān)激勵人員合共出資為17.82億元。
2023年的4月18日，廣汽集團總經(jīng)理馮興亞在上海車展上透露，廣汽埃安成功完成A輪融資，投后估值超過一千億，力爭今年實現(xiàn)IPO。此情此景，不知道嫡出的傳祺會作何感想？
細思起來，傳祺的隕落與埃安的崛起，就像是同一片國企土壤之下開出的兩朵不同的花。而作為廣汽集團的“親兒子”，傳祺的行事風格免不了很多集團的烙印。
一方面，是對于外部環(huán)境的感知鈍化，問責機制成為中途換道的核心掣肘，導(dǎo)致最終的產(chǎn)品難以適應(yīng)最新的市場需求。當守成心態(tài)蔓延，無人對產(chǎn)品的最終成效負責，產(chǎn)品的競爭力就無從談起。
另一方面，匯報流程的冗長，本質(zhì)上也是問責機制的產(chǎn)物。
當然，廣汽的問題并不是孤例。
一位廣汽研究院的員工向雷峰網(wǎng)表示，從自己部門內(nèi)部開始到向集團，中間需要歷經(jīng)10次以上的匯報。
這個觀點得到了另一位從研究院離職員工孫佳（化名）的認同。
孫佳分享了同事跟自己吐槽的案例：從2018年起，團隊開始立項虛擬仿真云平臺。后來這個項目的論證、開發(fā)幾經(jīng)輾轉(zhuǎn)，先后由廣汽硅谷研發(fā)中心、IT支持部等多個團隊接手。在花了數(shù)千萬元但最終效果不理想的情況下，又重新開始了新一輪的技術(shù)合規(guī)性、原創(chuàng)性等方面的內(nèi)部論證。
期間，華為、騰訊也派人來兜售自己的方案。直到2021年左右，虛擬仿真技術(shù)已經(jīng)相對成熟，各家外部企業(yè)又陷入了銷售混戰(zhàn)。此時，這個項目已經(jīng)過去了三年，而廣汽研究院又需要面臨一次漫長論證流程的“長征”。
一位業(yè)內(nèi)人士表示，“新勢力為什么能成功？本質(zhì)在于蔚小理、比亞迪、吉利、長城，是有一個人能最終拍板，且為結(jié)果負責的。但是央企、國企沒有這個人，后者需要的是集體決策。”
在很長一段時間里，因為有資源集中式的研發(fā)方式，有能夠突破、敢于承擔責任、敢于去提出新關(guān)鍵、新想法的領(lǐng)導(dǎo)，當年的廣汽走在一條很正確的道路上。（從黃向東到王秋景再到吳堅，廣汽研究院經(jīng)歷了三代人的傳承，后續(xù)雷峰網(wǎng)將推出文章，讀者可添加作者Gru1993、作者stj09twinkle進行交流）
如今的廣汽在業(yè)內(nèi)仍然具備底蘊，但這也是前人栽樹后人乘涼的結(jié)果使然。在電動化和智能化的大潮下，廣汽的自主品牌仍然需要把自己當作一個“年輕人”。
因此，當“守成”的傳祺和“路子野”的埃安站在一塊時，產(chǎn)品力、銷量只是一個表象，兩者的不同境遇也不是偶然。
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