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Volt 電動車的鋰電池
雷鋒網(wǎng)按：最近一段時間，輿論對于某品牌電動車的續(xù)航能力可是“關(guān)照有加”，大家甚至都開始痛打落水狗，仿佛續(xù)航不夠的電動車根本就不配上市。同時還有個現(xiàn)象值得注意，那就是一眾新造車廠商都偏向于打造大尺寸產(chǎn)品，難道是為了預(yù)留空間裝載更大的電池組以保證續(xù)航？
不過，不斷堆電池增加續(xù)航的方法真的是電動車的未來宿命嗎？資深從業(yè)者 Tony Posawatz 就不這么認為。以下是 Posawatz 對這億問題的看法，雷鋒網(wǎng)編譯如下：
我第一次公開使用“續(xù)航里程焦慮”這個詞恐怕要追溯到 2007 年 1 月的北美車展。
那一年雪佛蘭發(fā)布 Volt 電動概念車，將電動時代的大門頂開了一個縫隙。后來，這個詞幾乎成了大家的口頭禪，哪里都能見到它的身影。
在 Volt 概念車的研發(fā)過程中，通用接觸了不少電動車用戶，他們中大多數(shù)都買過 1996 年推向市場的通用 EV-1 電動車。顯然，“續(xù)航里程焦慮”是這些車主的一大心病，即使他們對電動車情真意切且渴望擺脫被燃油支配的生活。
雖然電池技術(shù)已經(jīng)有了較大進步（但鋰電池還沒得到應(yīng)用）且車輛結(jié)構(gòu)設(shè)計相當簡潔，但 EV-1 的續(xù)航里程依然達不到 100 英里（官方數(shù)據(jù)為 144 公里）。
因此，出門前做好規(guī)劃必不可少，車主還不得不調(diào)整自己的生活方式。至于所謂的電動車生態(tài)，更是無從談起。
難道就沒有能治療續(xù)航里程焦慮的良藥嗎？難道增加續(xù)航里程只能靠裝備越來越多的電池嗎？什么時候電動車的續(xù)航里程才能和傳統(tǒng)燃油車比肩呢？
你根本不需要這么悲觀，因為我們能開出不少好“藥方”，比如：
1. 讓車輛電池組的能量存儲更為高效；
2. 擴建充電基礎(chǔ)設(shè)施并提升輸出功率，為家庭、辦公場所、便利店和高速休息站提供針對性的充電解決方案；
3. 利用現(xiàn)有設(shè)施和技術(shù)為車輛提供增程輔助（如市售的 PHEV 車型）；
4. 更高效和輕量化的車型平臺；
5. 多模輔助運輸系統(tǒng)與服務(wù)，輔以能解決城市和最后一公里需要的私人電動車；
6. 電池更換技術(shù)和換電站建設(shè)。
看到以上“藥方”是否有種似曾相識之感？
對，這些方案大多數(shù)都被汽車行業(yè)“聰明大腦”使用過了，它們解決了首批電動車拓荒者的燃眉之急。因此從某種程度來說，續(xù)航里程焦慮的“傳染病”已經(jīng)被控制住，畢竟 150 英里（約合 240 公里）的續(xù)航早就不是什么大問題。就連續(xù)航 250 英里（約合 400 公里）的電動車售價也在逐步合理化。
不過，市場上的選擇其實還是不夠多。雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟的 CEO Carlos Ghosn 也是電動車的擁護者，他表示電動車的爆發(fā)節(jié)點會在續(xù)航里程達到 188 英里（約合 300 公里）時到來，此時廠商的主要任務(wù)就是降低電動車售價。
“從我們的經(jīng)驗來看，一旦電動車續(xù)航超過 300 公里，用戶就不再有續(xù)航的顧慮。”Ghosn 說。“通過研究你是得不到這個結(jié)論的，什么時候電動車銷量突破 50 萬輛，你就會發(fā)現(xiàn)，續(xù)航里程超過 300 公里后，大家就能擺脫續(xù)航里程焦慮的困擾?！?/p>
最近美國的一項民調(diào)顯示，美國駕駛員每天平均行駛里程不超過 30 公里。鑒于美國是車輪上的國家，因此其他國家的駕駛員對續(xù)航的要求更低。
既然這樣，為什么廠商們還是扯著嗓子高喊自家車輛續(xù)航里程屢創(chuàng)新高？對于普通的乘用車，我們真的需要扛著越來越大的電池在路上奔跑嗎？
舉例來說，一塊能實現(xiàn) 400 公里續(xù)航里程的 60 kWh 的電池組居然重達半噸。即使你每天只在路上跑二三十公里，也得隨時背著這半噸的電池，是不是有些得不償失？
大多數(shù)插電混動車輛充滿電就能提供一天的續(xù)航能力，在我看來，一臺大規(guī)模量產(chǎn)的私家車根本就不需要 400 公里以上的續(xù)航能力。
當然，在電動化時代續(xù)航里程可能會成為產(chǎn)品級別劃分的紅線，但即使是特斯拉這樣的豪華電動車先行者，依然沒能找到盈利的法門。
與此同時，下一次電池技術(shù)的突破也遲遲不見消息，也許 2025 年后才能應(yīng)用在產(chǎn)品中。不過，廠商們依舊樂此不疲的狂推各種 480 公里以上續(xù)航的概念或量產(chǎn)車型，有的甚至突破500 公里——大家都陷入了騎虎難下的窘境。
對許多細分市場來說，充足的續(xù)航里程和聰明的充電方式對電動車的發(fā)展至關(guān)重要。鑒于全球市場滲透率還不足 2%，電動車必須有長足的進步才能將進化轉(zhuǎn)變?yōu)楦锩?/p>
不過在續(xù)航里程上，廠商卻遇到了一個頗為吊詭的狀況：即使電池組的價格在 2010 年后呈直線下降的狀態(tài)（每 kWh 約 200 美元），想要滿足用戶對續(xù)航的要求，增加的電池組也會讓賣電動車成為一項賠本買賣。
眼下，主要的汽車廠都在電動時代的大門前躊躇著，因為它們暫時看不到電動車的長期盈利點，而各種 SUV、皮卡和跨界車依然是公司的現(xiàn)金牛。而諸如通用和日產(chǎn)一旦用光了電動車補貼名額（7500 美元的補貼），恐怕也會在電動化的道路上放慢腳步。
《華爾街日報》就斷言，“電動車行業(yè)的真正問題在于，全球各國政府都給電動車下了限價令，而用這樣的價格賣車肯定是賠錢的。” AlixPartners 則在研究報告中一針見血的指出，進入瓶頸期的汽車產(chǎn)業(yè)正等待電動和自動駕駛汽車帶來的第二春。
過去十年里，鋰電池技術(shù)的進步確實讓我們歡欣鼓舞，電池的能量密度至少提升了 4 倍，成本也大幅下降。不過，即使電池技術(shù)能持續(xù)進步，我們也得先做出一個能自給自足的市場，用合適的價格換來足夠的保有量，以支撐可持續(xù)發(fā)展的商業(yè)模式。
未來的電動車市場要想成功，廠商就必須有利潤且讓用戶知道，電動車在使用成本方面優(yōu)勢巨大。
實現(xiàn)這一目標可不能靠給車輛（尤其是乘用車）安裝更多電池，那樣不但會增加成本，還會帶來沒完沒了的量產(chǎn)和技術(shù)難題。
真正實用的解決方案要求我們發(fā)散思維，從整個生態(tài)下手，比如建設(shè)更多充電網(wǎng)絡(luò)，使用智能電網(wǎng)技術(shù)并在不同區(qū)域應(yīng)用專門的解決方案。
鑒于城市內(nèi)乘用車電池使用率較低的情況，投資人和創(chuàng)新者還能尋找新的途徑解鎖這部分價值，也許在這之中還能催生出類似雙向能源轉(zhuǎn)化的新技術(shù)。
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