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Volt 電動(dòng)車(chē)的鋰電池
雷鋒網(wǎng)按：最近一段時(shí)間，輿論對(duì)于某品牌電動(dòng)車(chē)的續(xù)航能力可是“關(guān)照有加”，大家甚至都開(kāi)始痛打落水狗，仿佛續(xù)航不夠的電動(dòng)車(chē)根本就不配上市。同時(shí)還有個(gè)現(xiàn)象值得注意，那就是一眾新造車(chē)廠(chǎng)商都偏向于打造大尺寸產(chǎn)品，難道是為了預(yù)留空間裝載更大的電池組以保證續(xù)航？
不過(guò)，不斷堆電池增加續(xù)航的方法真的是電動(dòng)車(chē)的未來(lái)宿命嗎？資深從業(yè)者 Tony Posawatz 就不這么認(rèn)為。以下是 Posawatz 對(duì)這億問(wèn)題的看法，雷鋒網(wǎng)編譯如下：
我第一次公開(kāi)使用“續(xù)航里程焦慮”這個(gè)詞恐怕要追溯到 2007 年 1 月的北美車(chē)展。
那一年雪佛蘭發(fā)布 Volt 電動(dòng)概念車(chē)，將電動(dòng)時(shí)代的大門(mén)頂開(kāi)了一個(gè)縫隙。后來(lái)，這個(gè)詞幾乎成了大家的口頭禪，哪里都能見(jiàn)到它的身影。
在 Volt 概念車(chē)的研發(fā)過(guò)程中，通用接觸了不少電動(dòng)車(chē)用戶(hù)，他們中大多數(shù)都買(mǎi)過(guò) 1996 年推向市場(chǎng)的通用 EV-1 電動(dòng)車(chē)。顯然，“續(xù)航里程焦慮”是這些車(chē)主的一大心病，即使他們對(duì)電動(dòng)車(chē)情真意切且渴望擺脫被燃油支配的生活。
雖然電池技術(shù)已經(jīng)有了較大進(jìn)步（但鋰電池還沒(méi)得到應(yīng)用）且車(chē)輛結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)相當(dāng)簡(jiǎn)潔，但 EV-1 的續(xù)航里程依然達(dá)不到 100 英里（官方數(shù)據(jù)為 144 公里）。
因此，出門(mén)前做好規(guī)劃必不可少，車(chē)主還不得不調(diào)整自己的生活方式。至于所謂的電動(dòng)車(chē)生態(tài)，更是無(wú)從談起。
難道就沒(méi)有能治療續(xù)航里程焦慮的良藥嗎？難道增加續(xù)航里程只能靠裝備越來(lái)越多的電池嗎？什么時(shí)候電動(dòng)車(chē)的續(xù)航里程才能和傳統(tǒng)燃油車(chē)比肩呢？
你根本不需要這么悲觀(guān)，因?yàn)槲覀兡荛_(kāi)出不少好“藥方”，比如：
1. 讓車(chē)輛電池組的能量存儲(chǔ)更為高效；
2. 擴(kuò)建充電基礎(chǔ)設(shè)施并提升輸出功率，為家庭、辦公場(chǎng)所、便利店和高速休息站提供針對(duì)性的充電解決方案；
3. 利用現(xiàn)有設(shè)施和技術(shù)為車(chē)輛提供增程輔助（如市售的 PHEV 車(chē)型）；
4. 更高效和輕量化的車(chē)型平臺(tái)；
5. 多模輔助運(yùn)輸系統(tǒng)與服務(wù)，輔以能解決城市和最后一公里需要的私人電動(dòng)車(chē)；
6. 電池更換技術(shù)和換電站建設(shè)。
看到以上“藥方”是否有種似曾相識(shí)之感？
對(duì)，這些方案大多數(shù)都被汽車(chē)行業(yè)“聰明大腦”使用過(guò)了，它們解決了首批電動(dòng)車(chē)拓荒者的燃眉之急。因此從某種程度來(lái)說(shuō)，續(xù)航里程焦慮的“傳染病”已經(jīng)被控制住，畢竟 150 英里（約合 240 公里）的續(xù)航早就不是什么大問(wèn)題。就連續(xù)航 250 英里（約合 400 公里）的電動(dòng)車(chē)售價(jià)也在逐步合理化。
不過(guò)，市場(chǎng)上的選擇其實(shí)還是不夠多。雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟的 CEO Carlos Ghosn 也是電動(dòng)車(chē)的擁護(hù)者，他表示電動(dòng)車(chē)的爆發(fā)節(jié)點(diǎn)會(huì)在續(xù)航里程達(dá)到 188 英里（約合 300 公里）時(shí)到來(lái)，此時(shí)廠(chǎng)商的主要任務(wù)就是降低電動(dòng)車(chē)售價(jià)。
“從我們的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，一旦電動(dòng)車(chē)?yán)m(xù)航超過(guò) 300 公里，用戶(hù)就不再有續(xù)航的顧慮?！盙hosn 說(shuō)?！巴ㄟ^(guò)研究你是得不到這個(gè)結(jié)論的，什么時(shí)候電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量突破 50 萬(wàn)輛，你就會(huì)發(fā)現(xiàn)，續(xù)航里程超過(guò) 300 公里后，大家就能擺脫續(xù)航里程焦慮的困擾?！?/p>
最近美國(guó)的一項(xiàng)民調(diào)顯示，美國(guó)駕駛員每天平均行駛里程不超過(guò) 30 公里。鑒于美國(guó)是車(chē)輪上的國(guó)家，因此其他國(guó)家的駕駛員對(duì)續(xù)航的要求更低。
既然這樣，為什么廠(chǎng)商們還是扯著嗓子高喊自家車(chē)輛續(xù)航里程屢創(chuàng)新高？對(duì)于普通的乘用車(chē)，我們真的需要扛著越來(lái)越大的電池在路上奔跑嗎？
舉例來(lái)說(shuō)，一塊能實(shí)現(xiàn) 400 公里續(xù)航里程的 60 kWh 的電池組居然重達(dá)半噸。即使你每天只在路上跑二三十公里，也得隨時(shí)背著這半噸的電池，是不是有些得不償失？
大多數(shù)插電混動(dòng)車(chē)輛充滿(mǎn)電就能提供一天的續(xù)航能力，在我看來(lái)，一臺(tái)大規(guī)模量產(chǎn)的私家車(chē)根本就不需要 400 公里以上的續(xù)航能力。
當(dāng)然，在電動(dòng)化時(shí)代續(xù)航里程可能會(huì)成為產(chǎn)品級(jí)別劃分的紅線(xiàn)，但即使是特斯拉這樣的豪華電動(dòng)車(chē)先行者，依然沒(méi)能找到盈利的法門(mén)。
與此同時(shí)，下一次電池技術(shù)的突破也遲遲不見(jiàn)消息，也許 2025 年后才能應(yīng)用在產(chǎn)品中。不過(guò)，廠(chǎng)商們依舊樂(lè)此不疲的狂推各種 480 公里以上續(xù)航的概念或量產(chǎn)車(chē)型，有的甚至突破500 公里——大家都陷入了騎虎難下的窘境。
對(duì)許多細(xì)分市場(chǎng)來(lái)說(shuō)，充足的續(xù)航里程和聰明的充電方式對(duì)電動(dòng)車(chē)的發(fā)展至關(guān)重要。鑒于全球市場(chǎng)滲透率還不足 2%，電動(dòng)車(chē)必須有長(zhǎng)足的進(jìn)步才能將進(jìn)化轉(zhuǎn)變?yōu)楦锩?/p>
不過(guò)在續(xù)航里程上，廠(chǎng)商卻遇到了一個(gè)頗為吊詭的狀況：即使電池組的價(jià)格在 2010 年后呈直線(xiàn)下降的狀態(tài)（每 kWh 約 200 美元），想要滿(mǎn)足用戶(hù)對(duì)續(xù)航的要求，增加的電池組也會(huì)讓賣(mài)電動(dòng)車(chē)成為一項(xiàng)賠本買(mǎi)賣(mài)。
眼下，主要的汽車(chē)廠(chǎng)都在電動(dòng)時(shí)代的大門(mén)前躊躇著，因?yàn)樗鼈儠簳r(shí)看不到電動(dòng)車(chē)的長(zhǎng)期盈利點(diǎn)，而各種 SUV、皮卡和跨界車(chē)依然是公司的現(xiàn)金牛。而諸如通用和日產(chǎn)一旦用光了電動(dòng)車(chē)補(bǔ)貼名額（7500 美元的補(bǔ)貼），恐怕也會(huì)在電動(dòng)化的道路上放慢腳步。
《華爾街日?qǐng)?bào)》就斷言，“電動(dòng)車(chē)行業(yè)的真正問(wèn)題在于，全球各國(guó)政府都給電動(dòng)車(chē)下了限價(jià)令，而用這樣的價(jià)格賣(mài)車(chē)肯定是賠錢(qián)的?！?AlixPartners 則在研究報(bào)告中一針見(jiàn)血的指出，進(jìn)入瓶頸期的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)正等待電動(dòng)和自動(dòng)駕駛汽車(chē)帶來(lái)的第二春。
過(guò)去十年里，鋰電池技術(shù)的進(jìn)步確實(shí)讓我們歡欣鼓舞，電池的能量密度至少提升了 4 倍，成本也大幅下降。不過(guò)，即使電池技術(shù)能持續(xù)進(jìn)步，我們也得先做出一個(gè)能自給自足的市場(chǎng)，用合適的價(jià)格換來(lái)足夠的保有量，以支撐可持續(xù)發(fā)展的商業(yè)模式。
未來(lái)的電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)要想成功，廠(chǎng)商就必須有利潤(rùn)且讓用戶(hù)知道，電動(dòng)車(chē)在使用成本方面優(yōu)勢(shì)巨大。
實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)可不能靠給車(chē)輛（尤其是乘用車(chē)）安裝更多電池，那樣不但會(huì)增加成本，還會(huì)帶來(lái)沒(méi)完沒(méi)了的量產(chǎn)和技術(shù)難題。
真正實(shí)用的解決方案要求我們發(fā)散思維，從整個(gè)生態(tài)下手，比如建設(shè)更多充電網(wǎng)絡(luò)，使用智能電網(wǎng)技術(shù)并在不同區(qū)域應(yīng)用專(zhuān)門(mén)的解決方案。
鑒于城市內(nèi)乘用車(chē)電池使用率較低的情況，投資人和創(chuàng)新者還能尋找新的途徑解鎖這部分價(jià)值，也許在這之中還能催生出類(lèi)似雙向能源轉(zhuǎn)化的新技術(shù)。
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