雷鋒網按：隨著內燃機的監(jiān)管壓力越來越大，電子動力系統和電池飛速進步，大眾對于電動汽車的需求越來越大。大部分汽車制造商開始推出電動汽車，沒有內燃機傳統的新廠商們也紛紛加入到這個行列。

值得注意的是——2016年，全球純電池電動汽車（不包括混合動力電動汽車）銷量增長了約45%。

隨著電動汽車銷量的飛速增長，我們有必要了解電動汽車科技的趨勢。據雷鋒網了解，麥肯錫與美國汽車標桿公司A2Mac1合作，對第一代和第二代電動汽車做了一項大型調查。

與此同時，麥肯錫還對十款電動汽車做了物理拆解，包括：2011款尼桑LEAF、2013款大眾e-up!、2013款特斯拉Model S 60、2014款雪弗蘭Spark, 2014款寶馬i3、2015款大眾e-Golf、2015款比亞迪e6、2017款尼桑LEAF、 2017款雪弗蘭Bolt和2017款歐寶Ampera-e。

以上十款電動汽車占據了純電池電動車市場份額的40%。除了物理拆解上述十款電動汽車，麥肯錫還分析了電動汽車領域的公開信息，并咨詢了相關領域獨立分析師的意見，得出了以下五個結論：

一、想要一款高性能電動汽車？首先，你得建立一個原生態(tài)平臺

上圖顯示：正向開發(fā)的純電動汽車和搭載內燃機的電動汽車，在可行駛里程和內飾空間上有著顯著差距。前者優(yōu)化了電池組，達到了良好狀態(tài)，而內燃機電動汽車需要讓電池適應內燃機平臺上尷尬的空間，限制了電池能量密度。

美國環(huán)境保護局數據顯示：正向開發(fā)的純電動汽車電池組能讓電動汽車的里程總數提高一倍，平均續(xù)航能力超過300千米，有的甚至超過400千米，而價格卻不會因此提高。

另外，在同樣的細分市場里同等軸距的條件下，比起基于內燃機平臺開發(fā)的電動車和燃油車，基于正向平臺開發(fā)的電動車可獲得更多的內飾空間，多達 10% 左右。

二、電動汽車動力傳動結構：沒有統一標準

在分析中，麥肯錫對電池、蓄電池單元和熱管理系統進行了拆卸。麥肯錫發(fā)現三個不同的幾何圖形（圓柱、軟包、方殼）電池設計，呈現多樣的化學反應。每一種設計都有自己明顯的優(yōu)點和缺點，因此在暢銷電動車的性能表現里，并沒有絕對的贏家。

同時麥肯錫發(fā)現：在2011年到2018年之間，這幾種蓄電池單元設計的能量密度均增長超過 30%。

其次，麥肯錫發(fā)現熱管理的設計方式非常不同，電池冷卻有四種解決方法：被動自然空氣冷卻、主動式結合動力系統、主動式獨立電池、主動式結合空調電路。

同時，另外一個發(fā)現是三種電池預熱的原型：第一種為完全不預熱；第二種為馬達、動力電子設備或空調系統釋放的余熱；第三種將專用熱電阻加熱裝置集成到電池組。

一些電阻熱單元只有在汽車充電時才能使用電池能量；另一些使用不同的熱源（比如電池組外的熱量），具有液態(tài)冷卻／加熱聯合循環(huán)為主。

拿當今市場上性能最好的蓄電池來說，圓柱電池具有最高能量密度（接近245瓦時每千克），而軟包電池的能量密度約為195瓦時每千克，比圓柱電池低25%，方殼電池的能量密度則更低，約為160瓦時每千克。

然而，如果看電池組的凈能量密度，電池殼體和熱管理系統則幫助將分數拉平：圓柱電池 132 瓦時每千克，軟包電池 138 瓦時每千克，方殼電池瓦時每千克。

當今的電動汽車市場并不存在統一的技術或解決方案，因此OEM在投資時，仍然需要結合自身情況，綜合考慮電池成本、性能和熱管理設計等，作出最優(yōu)決策。

三、電動汽車的趨勢：按費用設計

上述圖標顯示：汽車廠商在贏得了性能和續(xù)航競爭之后，開始采取按費用設計(Design to cost)方式，特別是在自動駕駛汽車的動力系統和白車身設計上。

這種趨勢在第二代電動汽車中表現得特別明顯。按費用設計主要表現在動力系統的部件整合，以及結構件里輕量化材料的智能應用上。

麥肯錫還分析了所有十款電動汽車主要部件的重量，來測量鋁和復合材料的使用程度。

一些第二代電動汽車使用的鋁約占汽車總重量的5%到10%，接近內燃機汽車中使用鋁的平均占比（5%）。而豪華電動汽車的鋁占了大約40%，以此來增強加速器和動力性能。

就目前來說，暢銷電動車在輕量化領域里的市場份額會越來越高，越來越趨向于內燃機，其主要有以下三個原因：

• 動力系統取得了巨大進步，要求汽車重量大大減輕，這可以直接投資到更低成本的結構件中。

• 就目前的制造成本來看，電池是電動汽車續(xù)航能力的關鍵，而不是輕重量材料。

• 電動車缺少（昂貴的）減重措施的外部激勵，不像內燃機有碳排放目標和相應的處罰措施。

四、電動汽車與傳統汽車截然不同，因此它需要不同的供應邏輯

要想在電動汽車領域取得更大盈利，汽車廠商需要重新思考商業(yè)模式。今天，它們還高度依賴于消費者的車型升級需求，比如提升引擎、變速箱、舒適性和安全性配置，用售后配件和服務來提高盈利能力，達到它們的資金成本。

電動汽車的維護費用大量減少，而更多地受選裝件約束，來自以下兩個原因：

• 性能差異幾乎很少。在相同的細分市場里，現有的電動車已經能夠具備高配內燃機的加速性能。然而，與以往 10 到 20 種方式的內燃機動力系統比起來，現在電動車只提供不超過四種的發(fā)動機和變速箱組合。

• 基礎款的電動車配置已經包含很多選裝件。由于電池成本高，電動車的基礎價格很高，使得OEM在一款電動車的基礎配置里放入比燃油車更多的選裝件，從而損失高利潤的收益。

五、電動汽車核心供應商與汽車廠商：存在激烈競爭

從必要能力、附加價值和零部件復雜度三個方面來說，電動力系統與內燃機截然不同。隨著電動車銷量的增長，OEM和內燃機供應商的競爭地位和市場份額將會受到威脅。

麥肯錫分析了零部件供應商 ，并查找了其他公開信息，由外而內地觀察了電動車動力系統供應鏈。汽車廠商在對動力系統部件進行外包決策時，采用了從垂直一體化生產到零部件完全外包的不同策略。

當汽車廠商將零部件外包出去，設計的所有權程度也將發(fā)生變化。

如果大部分電動汽車的動力力系統零部件復雜程度越來越低，開發(fā)潛能越來越低，獨特性也越來越低，那么設計一旦出現完全商品化的趨勢，汽車廠商將會將大部分的動力系統外包出去。

同時，我們也能看到：老牌汽車廠商和一級供應商存在顯著風險。就目前來說，一些一級供應商已經在他們原來的核心領域之外，占有顯著份額。而因為電動汽車比內燃機動力系統的復雜程度更低，汽車廠商面臨的更大挑戰(zhàn)，則是如何讓自己的駕駛性能變得與眾不同。

值得注意的是，當今電動汽車制造商中的前五名，有兩位都是電動汽車領域的“新人”：特斯拉和比亞迪。

隨著電動汽車的需求越來越大，電動汽車必須在技術和設計不斷革新，戰(zhàn)略上的挑戰(zhàn)也會隨之而來。因此，老牌汽車廠商和傳統供應商需要重新規(guī)劃戰(zhàn)略，這樣才能保護原有的收益，自如地應對前行道路上的挑戰(zhàn)。

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