*法雷奧中國首席技術(shù)官顧劍民博士

“2018年前半部分，自動駕駛到達(dá)Gartner曲線中的第一個峰頂，接下來，氣候要變了”，當(dāng)時法雷奧中國首席技術(shù)官顧劍民或許已經(jīng)預(yù)料到自動駕駛熱度即將“滑向低谷”。

先來介紹一下Gartner曲線：從1995年起，技術(shù)咨詢機(jī)構(gòu)Gartner公司每年會根據(jù)技術(shù)發(fā)展周期理論，描繪新技術(shù)的發(fā)展周期曲線，也被稱作Gartner曲線。

*圖片來源：Gartner

其顯示任何一個新事物、新技術(shù)，通常先迅速發(fā)展上升，到達(dá)巔峰后下降。下降原因在于：當(dāng)人們對一件事情越來越了解后，會發(fā)現(xiàn)還有更多未知的事情，所謂開始“回歸理性”。顧劍民提到2018年自動駕駛熱度下降的種種跡象：

• 下半年，科技企業(yè)、初創(chuàng)公司的估值正在回調(diào)；

• 投資者對于行業(yè)的熱情正在削減；

• 關(guān)于更高級別自動駕駛難以實(shí)現(xiàn)的討論越來越多：去年年底，Waymo CEO John Krafcik 親口承認(rèn)，自動駕駛技術(shù)很難，且L5級自動駕駛的終極階段是一種有點(diǎn)不合理的期望，甚至沒有必要。

“種種下降跡象一點(diǎn)都不奇怪，任何事物都同理?！?/p>

顧劍民將此類比股市：瘋狂砸錢、蜂擁而入、納斯達(dá)克一直向上走，這并不是個好現(xiàn)象，人們開始擔(dān)心“是否是泡沫”；相反，股市回調(diào)在某種程度上意味著風(fēng)險(xiǎn)相對降低。

當(dāng)下的自動駕駛正處于顧劍民所講的“回歸理性”階段：“這種情況下，行業(yè)開始重新審視哪些必存，哪些是真正的泡沫?！?/p>

所以，關(guān)于“自動駕駛寒冬”這一說法，顧劍民并不完全認(rèn)同：“真正的冬天是公司倒閉、失業(yè)率上升，而目前看來自動駕駛還是正常范圍內(nèi)的重新審視，只是行業(yè)回調(diào)”。

審視階段，2018年，行業(yè)內(nèi)一波接一波的聲音傳出：L5級自動駕駛的終極階段是一種理想形態(tài)，最終只可能無限接近而無法完全達(dá)到。Waymo CEO John Krafcik 親口承認(rèn)“自動駕駛技術(shù)很難”。

“公眾除了關(guān)注Waymo高管的言論外，更重要的是觀察Waymo實(shí)際行動”。顧劍民提出個人觀點(diǎn)：一方面Waymo宣揚(yáng)L5級自動駕駛很難，另一方面其也在積極開展L4級自動駕駛落地，并向更高級別發(fā)力，所以并不排除，Waymo正在使用這種方法來告訴行業(yè)更高級別自動駕駛很難，但其已做好準(zhǔn)備。

“形象的說，它用這種方法來嚇退其他競爭者?！?/p>

雷鋒網(wǎng)新智駕了解到，John Krafcik在對外表達(dá)不樂觀態(tài)度的同時，去年10月，Waymo已在美國鳳凰城開始自動駕駛出租車商業(yè)化運(yùn)營服務(wù)測試。在這期間，John Krafcik的確承認(rèn)了自動駕駛技術(shù)和商業(yè)模式上的難點(diǎn)，例如Waymo本意是直接實(shí)現(xiàn)真正取消駕駛員的無人駕駛出租車，但后期依舊配備了駕駛員（安全員）。

在顧劍民眼中，“這不是偶然現(xiàn)象，否定之否定，螺旋式上升，是人認(rèn)知自動駕駛的正常過程”。

正如Gartner曲線所示，“跌入谷底”并不等于永遠(yuǎn)消亡，從萌芽期、過熱期、低谷期、復(fù)蘇期、到成熟期，這是人認(rèn)知新事物、新技術(shù)的正常過程。因而面對L5級自動駕駛，顧劍民一面樂觀，一面謹(jǐn)慎。

車企、一級供應(yīng)商的自動駕駛觀

5年前，顧劍民在沃爾沃汽車亞太區(qū)擔(dān)任研發(fā)總監(jiān)，先后負(fù)責(zé)整車工程，底盤與主動安全，成本管理，戰(zhàn)略、前瞻工程和概念開發(fā)等領(lǐng)域的工作。

當(dāng)時深深烙印著安全基因的沃爾沃內(nèi)部對于自動駕駛的認(rèn)知是：從傳統(tǒng)被動安全減少碰撞的損傷，到通過主動安全功能減少碰撞的發(fā)生，是自然延伸，因而自動駕駛是關(guān)于主動安全技術(shù)的研究。

這影響到顧劍民最初對于自動駕駛的印象和理解：主動安全是傳統(tǒng)意義上被動安全的延伸，自動駕駛是主動安全技術(shù)的自然延伸，而自動駕駛最主要目的及原因即安全。

因汽車對于安全的特殊性要求，傳統(tǒng)車企正在謹(jǐn)慎擁抱新技術(shù)，來保證車輛安全。

顧劍民總結(jié)當(dāng)下汽車行業(yè)玩家在自動駕駛方面的布局：

當(dāng)前階段，一方面部分車企，包括新勢力造車正在瞄準(zhǔn)L3/L4級自動駕駛商業(yè)化落地；而公眾看到更多的是，車企及一級供應(yīng)商積極推進(jìn)ADAS，即L1/L2級自動駕駛。因現(xiàn)階段實(shí)現(xiàn)L1/L2級自動駕駛量產(chǎn)商業(yè)化更為現(xiàn)實(shí)，且ADAS類似于主動安全的延伸，可有效減少交通事故發(fā)生率，這是一級供應(yīng)商當(dāng)局者顧劍民的判斷。

《中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)發(fā)展路線圖》頒布規(guī)定，至2020年，駕駛輔助/部分自動駕駛車輛市場占有率達(dá)到50%。在顧劍民看來，對于L3級自動駕駛及ADAS功能實(shí)現(xiàn)而言，這是一個強(qiáng)大的推動力。雷鋒網(wǎng)新智駕了解到，國內(nèi)自主品牌如廣汽、長安、上汽、北汽計(jì)劃在今年實(shí)現(xiàn)L2級自動駕駛汽車量產(chǎn)；新造車企業(yè)也在發(fā)力具備L2級別的智能汽車量產(chǎn)。在ADAS量產(chǎn)上車方面，各大廠商已不約而同將今年作為“時間底線”。

而面對L4甚至更高級別自動駕駛，車企表現(xiàn)出保守態(tài)度。站在一級供應(yīng)商角度，顧劍民解讀了下游車企的發(fā)展路徑：傳統(tǒng)車企在先進(jìn)自動駕駛技術(shù)方面更加注重安全，習(xí)慣循序漸進(jìn)實(shí)現(xiàn)更高級別自動駕駛；另一層面，市場能否接受新技術(shù)、能否實(shí)現(xiàn)真正的盈利，是主機(jī)廠的考慮。

顧劍民談及電動汽車問世往事，其對通用于1996年推出的電動車EV1印象深刻。早前一則詳細(xì)記錄EV1從出生到神秘沒落的歷程的紀(jì)錄片《Who  killed  the  electric  car 》（誰殺死了電動車）上映。當(dāng)時，關(guān)于“陰謀論”的說法此起彼伏。顧劍民對此論調(diào)不以為然，而將更重要的原因歸屬于：早期市場無法接受較為先進(jìn)的電動汽車技術(shù)，商業(yè)模式無法落地。

“這也正是為什么當(dāng)下多數(shù)傳統(tǒng)車企在先進(jìn)技術(shù)方面采用漸進(jìn)式路線，而非一味追捧，突飛猛進(jìn)?！痹陬檮γ窨磥?，車企一大顧慮即過早或過度投入革命化的新技術(shù)并不一定能被市場接受。

而面向L3/L4及更高自動駕駛，Waymo是傳統(tǒng)車企發(fā)力的導(dǎo)火索。2009年，谷歌開展自動駕駛項(xiàng)目（后獨(dú)立，并改名為Waymo），因其雄厚的資金支持以及互聯(lián)網(wǎng)巨頭的地位和知名度，使得Waymo形成了鲇魚效應(yīng)，進(jìn)階成為這場汽車行業(yè)革命的領(lǐng)頭羊，帶火了自動駕駛相關(guān)研究。緊接著，特斯拉宣稱利用車輛已有的毫米波雷達(dá)加攝像頭，通過OTA更新，即可實(shí)現(xiàn)L3/L4級自動駕駛。

“傳統(tǒng)車企擔(dān)心落后，這同其他任何技術(shù)革新的模式一樣，電動化、自動駕駛同理?！边@是顧劍民的邏輯。公眾可以看到部分車企選擇彎道超車，例如通用投資Cruise，直接進(jìn)擊L4級自動駕駛。

另一邊技術(shù)層面，激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)等傳感器技術(shù)及深度學(xué)習(xí)、軟件算法逐漸成熟，為行業(yè)玩家進(jìn)軍更高級別自動駕駛提供支撐。

顧劍民談及一級供應(yīng)商法雷奧近幾年為應(yīng)對未來出行而開展的動作：圍繞電氣化、自動駕駛與網(wǎng)聯(lián)汽車、數(shù)字化移動出行三方面的技術(shù)革新，法雷奧集團(tuán)旗下舒適及駕駛輔助系統(tǒng)事業(yè)部、動力總成系統(tǒng)事業(yè)部、熱系統(tǒng)事業(yè)部、視覺系統(tǒng)事業(yè)部四大事業(yè)部，自動駕駛就主要?dú)w屬于舒適及駕駛輔助系統(tǒng)事業(yè)部。

2017年，法雷奧在全球申請專利數(shù)超過2000份，產(chǎn)品訂單量為276億歐元，而其中50%的訂單來自于創(chuàng)新產(chǎn)品和技術(shù)。在傳感器層面，法雷奧落足兩點(diǎn)：譜系全面、量產(chǎn)。目前其傳感器業(yè)務(wù)覆蓋從雨量傳感器到超聲波傳感器、攝像頭、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)等。其中，SCALA激光雷達(dá)孕育7年完成上車量產(chǎn)，這是汽車行業(yè)內(nèi)首個也是至今唯一一個量產(chǎn)的激光雷達(dá)。

在當(dāng)局者顧劍民眼中，傳感器的發(fā)展呈現(xiàn)出集成化、多功能化和智能化的趨勢，從單一傳感器的簡單疊加到多傳感器的冗余融合。顧劍民重點(diǎn)提到激光雷達(dá)：激光雷達(dá)同其他傳感器一樣，都會經(jīng)歷成本降低的過程，而成本降低速度多快，取決于激光雷達(dá)技術(shù)和使用量。法雷奧SCALA第三代固態(tài)激光雷達(dá)即將在2021年或2022年左右量產(chǎn)。

軟件算法層面，深度學(xué)習(xí)是近年來人工智能領(lǐng)域取得的最重要的突破之一。由于車輛行駛環(huán)境復(fù)雜，當(dāng)前感知技術(shù)在檢測與識別精度方面無法完全滿足自動駕駛發(fā)展需要，深度學(xué)習(xí)被證明在復(fù)雜環(huán)境感知方面有巨大優(yōu)勢，其自學(xué)習(xí)特征在自動駕駛視覺、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)甚至駕駛員狀態(tài)識別等方面有廣闊應(yīng)用前景。

“當(dāng)然，距離工程化應(yīng)用方面仍然還有很多技術(shù)困難需要克服。”

顧劍民也提到深度學(xué)習(xí)面臨的難點(diǎn)及局限性，深度學(xué)習(xí)在感知功能層面擁有其優(yōu)越性，但其并不適用于決策層面。顧劍民進(jìn)一步解釋：例如在冰激淋銷量高的海灘，游客被鯊魚致死致傷的發(fā)生概率較高。這其中存在一定關(guān)聯(lián)關(guān)系。深度學(xué)習(xí)會依此判斷，減少冰激淋的銷量，鯊魚致死致傷概率將會降低。這顯然不存在。

“深度學(xué)習(xí)并不適用于決策算法，因其沒有可解釋性，并不完全適合所有領(lǐng)域，這也是需要行業(yè)解決的一大問題?！边@是顧劍民對于深度學(xué)習(xí)的認(rèn)知。

尋求一個技術(shù)和商業(yè)模式的切入點(diǎn)

國家大力推廣的電動化有著政策導(dǎo)向和財(cái)政補(bǔ)貼支持；而自動駕駛和智能網(wǎng)聯(lián)屬于純粹商業(yè)化層面，由不同領(lǐng)域間的跨界碰撞引起。這是兩者間相當(dāng)大的區(qū)別。自動駕駛商業(yè)化落地話題提上日程，顧劍民對自動駕駛商業(yè)模式進(jìn)行了解讀。

自動駕駛實(shí)現(xiàn)真正意義上的商業(yè)化，取決于自動駕駛技術(shù)與商業(yè)模式之間的契合度：如果一項(xiàng)技術(shù)先于商業(yè)模式且未實(shí)現(xiàn)可持續(xù)盈利，則技術(shù)無法實(shí)現(xiàn)落地；如果商業(yè)模式搶先，而沒有相應(yīng)技術(shù)支持，商業(yè)模式也無法長久支撐下去。

“尋求一個技術(shù)和商業(yè)模式的契合點(diǎn)，自動駕駛才能真正的活下去?！边@是顧劍民的邏輯。

顧劍民將當(dāng)下自動駕駛商業(yè)模式分為兩大類：To B商業(yè)運(yùn)營的自動駕駛及To C個人用戶。相對直接面向用戶的自動駕駛汽車，顧劍民更看好面向前者?！癟o B商業(yè)運(yùn)營的自動駕駛可能會領(lǐng)先于To C個人用戶”。

To C端模式即針對個人駕駛、私人擁有的汽車（包括特斯拉及傳統(tǒng)車企），業(yè)內(nèi)多數(shù)玩家支持從主動安全ADAS做起，循序漸進(jìn)發(fā)展自動駕駛。但對于個人擁有車輛而言，成本性價比敏感，且自動駕駛商業(yè)需求并不迫切，所以打通L3/L4及更高自動駕駛?cè)孕枰欢螘r間。顧劍民也并不否認(rèn)，To C端模式目前已迎來搭載ADAS的快速增長期。

To B端自動駕駛商業(yè)化運(yùn)營，即將自動駕駛車輛提供給專門的運(yùn)營商（包括Waymo），例如自動駕駛出租車、園區(qū)物流車或用于交通運(yùn)輸?shù)陌嘬囏涇?。由于這類自動駕駛可以省掉駕駛員，長時間運(yùn)營節(jié)省大量成本開支，而商用企業(yè)可承受相對較高的自動駕駛成本。

面向To B端自動駕駛商業(yè)化運(yùn)營，法國初創(chuàng)公司Navya推出的無人駕駛小巴Arma已在全球20個國家進(jìn)行商業(yè)運(yùn)營，其中包括法國、德國、新加坡、澳大利亞、美國等。而法雷奧則是Navya的投資方，也為其提供激光雷達(dá)等多種傳感器。

顧劍民特別提到自動駕駛領(lǐng)域中的初創(chuàng)公司玩家，并對其如何“活下去，活得久”進(jìn)行了分析。

以自主泊車為例，除初創(chuàng)公司外，包括法雷奧、博世在內(nèi)的成熟一級供應(yīng)商均在進(jìn)行相關(guān)技術(shù)研發(fā)。在顧劍民看來，對于初創(chuàng)公司而言，簡單復(fù)制技術(shù)并不能幫助其實(shí)現(xiàn)盈利之路，一級供應(yīng)商相比前者在同整車廠合作、工業(yè)化方面更有優(yōu)勢。

自動駕駛要達(dá)到幾萬、十幾萬的量產(chǎn)，需要依靠工業(yè)化量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)保證可靠性及質(zhì)量。而在量產(chǎn)項(xiàng)目上，車企更依賴傳統(tǒng)一級供應(yīng)商，相反初創(chuàng)公司可以完成一個技術(shù)樣本，但很難實(shí)現(xiàn)真正意義上的量產(chǎn)，也很難滿足車規(guī)級、工業(yè)化苛刻要求。目前科技公司、初創(chuàng)企業(yè)同整車合作，大多通過一級供應(yīng)商和整車建立服務(wù)關(guān)系。

“初創(chuàng)公司不是超級英雄，不可能達(dá)到面面俱到，什么都要做的初創(chuàng)企業(yè)并不一定擁有不可替代性?！?/p>

在顧劍民眼中，對于初創(chuàng)公司而言，其必須在某領(lǐng)域深耕，形成技術(shù)壁壘，具備技術(shù)強(qiáng)項(xiàng)。這意味著未來當(dāng)其自動駕駛技術(shù)被利用，或公司被收購，這項(xiàng)技術(shù)將是初創(chuàng)公司最大的潛在價值所在點(diǎn)。

畢竟Waymo及百度已在多方面布局自動駕駛，例如Waymo已經(jīng)開始自主研發(fā)激光雷達(dá)，其底氣在于背后擁有幾百億甚至幾千億的雄厚財(cái)力。然而初創(chuàng)企業(yè)并不具備如此強(qiáng)大的資金儲備。“對于初創(chuàng)公司而言，集中強(qiáng)項(xiàng)建立技術(shù)壁壘，不僅是在過冬期，任何時候都一樣?！边@是顧劍民的邏輯。

十年自動駕駛，喜憂參半

對于如何總結(jié)自動駕駛十年成長史，顧劍民思考了數(shù)天，最后抬手敲定“喜憂參半”。

一方面，自動駕駛使得出行更加安全，為司機(jī)帶來的是更便利的出行方式及更自由的時間利用。隨著自動駕駛技術(shù)的不斷發(fā)展，駕駛員的角色會從單純的駕駛?cè)蝿?wù)中逐漸脫離，最后作為乘客體驗(yàn)駕乘感受。

2009年至2018年10月，Waymo無人車行駛里程已突破1000萬英里；Uber和百度等公司也開始積極地探索自動駕駛技術(shù)；自2013年起，包括通用、福特、日產(chǎn)、奔馳、寶馬、沃爾沃、特斯拉等在內(nèi)的整車公司都在研發(fā)各自的自動駕駛汽車技術(shù)。近幾年來，在自動駕駛?cè)Γㄖ饕莻鞲衅?、算法和人工智能等領(lǐng)域）的初創(chuàng)企業(yè)如雨后春筍層出不窮，部分已經(jīng)升級為獨(dú)角獸。目前，已經(jīng)有部分量產(chǎn)車實(shí)現(xiàn)了L2自動駕駛功能；2017年11月，迎來了第一輛L3級別自動駕駛的量產(chǎn)車：全新奧迪A8。

雷鋒網(wǎng)新智駕了解到，法雷奧投資與合作的Navya已推出Autonom Cab自動駕駛出租車，其Remote Park4U全自動遙控泊車系統(tǒng)，也可直接通過手機(jī)實(shí)現(xiàn)一鍵自動泊車和泊出。

十年間，自動駕駛不斷演進(jìn)而帶來的安全和便利，是顧劍民口中“喜”的部分。同時不幸的是，以特斯拉為主的L2自動駕駛車輛卷入了幾起車毀人亡的交通事故；Uber也發(fā)生了自動駕駛車輛在公共道路上測試驗(yàn)證時的第一起意外死亡事件。自動駕駛是否是個泡沫、自動駕駛商業(yè)盈利模式如何實(shí)現(xiàn)，市場能否接受，仍是業(yè)內(nèi)玩家擔(dān)憂之處。

自動駕駛沒有結(jié)束的時間表

在顧劍民眼中，由于公眾對泡沫的定義不同，這導(dǎo)致人們對自動駕駛行業(yè)是否存在泡沫產(chǎn)生不同的看法。其分析了當(dāng)下兩種截然不同的觀點(diǎn)。

一方面，Gartner曲線顯示2016年前后，自動駕駛得到主流媒體的吹捧，接近期望曲線的峰值，導(dǎo)致人們對這項(xiàng)技術(shù)不切實(shí)際和過高的期望，隨之而來的是超規(guī)模的人才流動和資本投入，而自動駕駛距離成熟和普及至少需要10年。

但是，另外一小部分人認(rèn)為自動駕駛行業(yè)從未出現(xiàn)泡沫，由于自動駕駛技術(shù)從演示驗(yàn)證到商業(yè)化需要重資產(chǎn)投入，從而大幅度拉升了競爭門檻。

“倒啤酒時，首先出來的是泡沫，這并不奇怪?！?/p>

這是顧劍民的觀點(diǎn)?！白罱淖詣玉{駛不一定都是泡沫，當(dāng)人們客觀地解讀自動駕駛近期出現(xiàn)的轉(zhuǎn)折，反而對今后自動駕駛的健康發(fā)展和成熟落地提供一定幫助。”

談及劃定未來自動駕駛實(shí)現(xiàn)的具體時間畫像一事，顧劍民拒絕了。嚴(yán)格意義上說，其認(rèn)為自動駕駛沒有結(jié)束的那天。

“如果從傳統(tǒng)動力，即汽油機(jī)更新層面看，從一百多年前到今天為止這項(xiàng)技術(shù)仍在不斷變化中?！?/p>

顧劍民以此描繪未來：自動駕駛有開始，但并沒有一個結(jié)束的時間表，換句話說，當(dāng)L5級自動駕駛實(shí)現(xiàn)時，我們就到此結(jié)束了，這種事情很難甚至不可能發(fā)生。

“未來的汽車場景將是圍繞著為顧客提供更安全更舒適的車內(nèi)駕乘體驗(yàn)展開，這是一個循序漸進(jìn)且有客觀規(guī)律可循的過程，沒有結(jié)束或?qū)崿F(xiàn)的時間表，因?yàn)槲覀冇肋h(yuǎn)行進(jìn)在汽車技術(shù)變革的路途中?！?/p>

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