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時隔4年再次回歸，又疊加五一假期，今年的北京車展吸引了近千家國內(nèi)外汽車產(chǎn)業(yè)企業(yè)參展，全球首發(fā)車117臺、概念車41臺——一大波新車也借此機(jī)會陸續(xù)登場。
相比于四年前，中國車市變化明顯，自主品牌銷量占比反超海外品牌，新能源汽車的月滲透率首次突破50%，更為殘酷的是，眾多品牌正陷入愈加白熱化的價格戰(zhàn)。
光是在四月，前腳有問界新M7起售價下調(diào)2萬元、蔚來推出最高10億元油車置換補(bǔ)貼、一汽-大眾全系限時追加現(xiàn)金補(bǔ)貼至高5000元，后腳就有特斯拉在全球范圍內(nèi)開啟降價、理想汽車首次官宣對全系車新車產(chǎn)品進(jìn)行降價......
中國車市的火藥味不斷蔓延。
在此背景下，被視為搶奪消費(fèi)者心智關(guān)鍵詞的中高階智能駕駛功能也開始嘗試下探至10-25萬元價位的腰部市場，各家車高喊“科技平權(quán)”“性價比”等口號和話術(shù)，誓要在這一市場撕開一道突破口。
“過去智能輔助駕駛沒有成為客戶前三的購車決策的一個重要原因是太貴?！?/p>
小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬在今年3月的中國電動汽車百人會上說道，“我們看到，高等級智能輔助駕駛比一般僅僅提供ACC的智能輔助駕駛大概要貴五萬塊錢。如果只貴一萬元或者貴兩萬元之內(nèi)，我們相信高等級智能輔助駕駛甚至無人駕駛會快速占領(lǐng)這個市場。”
低成本路線正在為國內(nèi)智能駕駛玩家提供新的機(jī)遇。
雷達(dá)體積更小、性能更強(qiáng)、成本更低——而過去曾一度以為將被激光雷達(dá)替代的毫米波雷達(dá)也正在煥發(fā)新的生機(jī)，在這場車企關(guān)于“性價比”的割喉戰(zhàn)中呈現(xiàn)出愈發(fā)重要和關(guān)鍵的面貌。
高階智駕功能正面臨著一個尷尬的現(xiàn)實(shí)。
麥肯錫在《2024麥肯錫中國汽車消費(fèi)者洞察》報告中指出，消費(fèi)者對各類自動駕駛功能的興趣正在提升，但愿意為之額外付費(fèi)的意愿卻在下降；其中一線城市的付費(fèi)意愿下降尤為明顯。
為了推動高階智能駕駛的普及化應(yīng)用，以NOA為代表的高階智能駕駛“降本戰(zhàn)”正在激烈上演。
“高階智駕方案的降本增效意味著普及程度會非常高。如果一些高階智駕功能只是在高端車型上使用，在要不要選配的時候，客戶更在乎的可能是其實(shí)現(xiàn)的功能和性能有多高，而不是關(guān)注成本?！?/p>
一位業(yè)內(nèi)人士向新智駕指出，目前智駕行業(yè)的整體趨勢正從原來的追求大算力轉(zhuǎn)向比拼性價比，開始希望在主流的車型上將智駕功能用作標(biāo)配，拓寬智駕車型的價格區(qū)間，性價比將變得越來越重要。
更多車企開始嘗試“去激光雷達(dá)”的高階智能駕駛方案。比如，在四月初新發(fā)布的由華為和奇瑞共同打造的智界基礎(chǔ)版本S7，就首發(fā)了華為視覺智駕基礎(chǔ)版。據(jù)介紹，新方案不使用激光雷達(dá)，依靠毫米波雷達(dá)和超聲波雷達(dá)等傳感器，就能在全國高速和城市快速路實(shí)現(xiàn)領(lǐng)航輔助、上下匝道、智能泊車等功能。
再比如即將在今年下半年上市的小鵬汽車的最新車型F57，據(jù)悉其智駕系統(tǒng)也將取消激光雷達(dá)，轉(zhuǎn)而采用視覺方案和毫米波雷達(dá)。
另一方面，各大供應(yīng)商也正在推出極具性價比的中高階智能駕駛方案，多家供應(yīng)商推出的5V5R智能駕駛方案價格甚至已壓至3000元-5000元級別。
與此同時，隨著自動駕駛算法的迅速更新，BEV (Bird Eye View)＋Transformer以及運(yùn)用占用網(wǎng)絡(luò)（Occupancy Network）漸漸取代了傳統(tǒng)的CNN（Convolutional Neural Network，卷積神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)），依靠更強(qiáng)的AI算力以及更多數(shù)據(jù)樣本和視覺處理能力，智駕方案的感知能力也能在不依靠激光雷達(dá)的基礎(chǔ)上大幅提升。
即便更多企業(yè)開始加入到純視覺路線的隊(duì)伍中，實(shí)際上也離不開毫米波雷達(dá)的輔助。
比如背靠百度的極越01只須搭載11個攝像頭+12個超聲波雷達(dá)+5個毫米波雷達(dá)，在BEV+Transformer基礎(chǔ)上再通過OTA升級更新OCC占用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，就提升了對異形障礙物的識別能力和場景泛化能力，做到了號稱“純視覺高階智駕不輸特斯拉”。
再比如還有剛在4月新亮相的奇瑞全新方盒子車型iCAR V23，搭載著800w前視攝像頭 + 300w環(huán)視攝像頭，5個毫米波雷達(dá)，號稱也能支持L2++級高階智駕、記憶泊車、高速NOA（領(lǐng)航輔助駕駛）等功能。
除了高階智駕市場，對感知要求低一些的 L2級智能輔助駕駛功能上車時，大多也并不需要用到激光雷達(dá)。隨著ADAS功能在新能源乘用車的普及應(yīng)用，毫米波雷達(dá)的市場滲透率還在不斷提升。
據(jù)蓋世汽車研究院數(shù)據(jù)，2023年新能源乘用車市場L2級別（含L2+、L2++) 標(biāo)配量達(dá)370萬輛，市場滲透率超過51%。其中，20-50萬價格區(qū)間車型滲透率均已經(jīng)超過85%以上。未來10萬以下車型也將迎來ADAS的增長。
高工智能汽車研究院監(jiān)測數(shù)據(jù)則顯示，2022年中國市場（不含進(jìn)出口）前裝標(biāo)配搭載ADAS毫米波雷達(dá)（前向、后向、盲區(qū)）交付1795.27萬顆，同比增長31.21%；其中，前向搭載同比增長25.21%，盲區(qū)同比增長37.73%。而到了2025年，毫米波雷達(dá)搭載總量將達(dá)到3532萬顆，2020-2025年復(fù)合年增長率達(dá)到29.90%。
更重要的是，從早期的單前雷達(dá)1R到1R+2R、1R+4R，再到4D成像雷達(dá)，從支持AEB、ACC，到支持BSD、變道輔助，再到支持NOA、行泊一體，技術(shù)升級還給毫米波雷達(dá)上車帶來了更多的可能性。
智能駕駛誕生的初衷是為了提高行車安全性，解放人力，并拓寬車輛的駕駛和應(yīng)用場景，突破人可以操作的工況，但由于現(xiàn)有感知技術(shù)局限性，當(dāng)前的高級智能駕駛還不足以實(shí)現(xiàn)全天候工況下運(yùn)行。
因此在高階智能駕駛中，玩家們不得不使用多種傳感器來彌補(bǔ)單一傳感器的不足。
目前，智能駕駛所用的主要傳感器包括“可見光攝像頭”“紅外攝像頭”“毫米波雷達(dá)”“激光雷達(dá)”和“超聲波雷達(dá)”，實(shí)際應(yīng)用起來各有優(yōu)劣。
具體來看，比如毫米波雷達(dá)的優(yōu)點(diǎn)就在于:
(1)高分辨率，小尺寸。由于天線和其他的微波元器件尺寸與頻率有關(guān)，因此毫米波雷達(dá)的天線和微波元器件較小，小的天線尺寸可獲得窄波束。
(2)與紅外、激光、攝像頭等光學(xué)傳感器相比，毫米波雷達(dá)傳感器穿透霧、煙、灰塵的能力強(qiáng)，測距精度受天氣因素和環(huán)境因素影響較小，可以保證車輛在各種日常天氣下的正常運(yùn)行。
(3)與經(jīng)常用來與毫米波雷達(dá)相比的紅外系統(tǒng)相比，毫米波雷達(dá)的一個優(yōu)點(diǎn)是可以直接測量距離和速度信息。
在ADAS系統(tǒng)中，毫米波雷達(dá)的具體應(yīng)用可根據(jù)車輛需求和功能的不同來劃分，如依據(jù)在汽車上的安裝位置的不同可以分為前向雷達(dá)、后向雷達(dá)和角雷達(dá)；也可依據(jù)探測距離的遠(yuǎn)近分為長距雷達(dá)、中距雷達(dá)和短距雷達(dá)等。
諸如AEB自動制動、FCW前向碰撞預(yù)警、LCA變道輔助、ACC自適應(yīng)巡航、BSW盲區(qū)監(jiān)測等等，都是毫米波雷達(dá)在ADAS中的具體應(yīng)用。
而國內(nèi)車企在構(gòu)建全感知體系時，一般是依賴半固態(tài)激光雷達(dá)提供前向的測遠(yuǎn)功能，乘用車兩側(cè)的近距環(huán)視感知，則一般由攝像頭、毫米波雷達(dá)負(fù)責(zé)。
不過隨著技術(shù)的發(fā)展，毫米波雷達(dá)在車上的應(yīng)用場景正不斷拓寬，探測范圍越來越遠(yuǎn)，測量的精度也逐漸提高，做到了從最早的測速、測距，到實(shí)現(xiàn)測速、測距、測角，再到如今實(shí)現(xiàn)分辨率更高的圖像成像的演進(jìn)，4D成像雷達(dá)、智能車門雷達(dá)、艙內(nèi)活體檢測雷達(dá)也都正陸續(xù)量產(chǎn)上車。
比如大陸集團(tuán)就在2021年成功量產(chǎn)了全球首個4D成像雷達(dá)ARS540。
從性能效果來說，4D成像毫米波雷達(dá)算是3D毫米波雷達(dá)的升級版，另一方面，從成本上看，4D成像毫米波雷達(dá)的成本也僅為激光雷達(dá)的10%-20%。
相比于傳統(tǒng)的 3D 毫米波雷達(dá)，車載 4D毫米波雷達(dá)在工作時，除了能夠解算出目標(biāo)的距離、速度、水平角信息，還能解算出目標(biāo)的俯仰角信息，進(jìn)而可以提供汽車周圍的環(huán)境信息，能夠避免窨井蓋、路肩、減速帶所產(chǎn)生的虛警現(xiàn)象。
除此之外，得益于能夠提供目標(biāo)的高度信息，捕捉到汽車周圍目標(biāo)的空間坐標(biāo)和速度信息，4D 毫米波雷達(dá)還能夠提供更加真實(shí)的路徑規(guī)劃、可通行空間檢測功能。
再比如同樣是大陸集團(tuán)在2021年推出的第六代長距雷達(dá)，已經(jīng)將毫米波雷達(dá)的探測距離開發(fā)到了約 280 米，同時其能夠 360 度探測車身周圍環(huán)境的環(huán)繞式雷達(dá)，探測距離可達(dá)200米，其性能遠(yuǎn)超過之前的短距雷達(dá)。
更關(guān)鍵的是，隨著各家車企紛紛落地城市NOA，BEV感知算法模型成為通往城市NOA的必經(jīng)之路，大陸集團(tuán)的第六代雷達(dá)不僅可以作為智能雷達(dá)，在傳感器中處理數(shù)據(jù)，也作為衛(wèi)星雷達(dá)在中央控制單元中處理數(shù)據(jù)，彌補(bǔ)雷達(dá)本身的算力瓶頸。
通俗來說，就是BEV需要大量的雷達(dá)點(diǎn)云，而大量的點(diǎn)云數(shù)據(jù)是普通的雷達(dá)所不能達(dá)到和提供的，大陸集團(tuán)的衛(wèi)星雷達(dá)則可以產(chǎn)生比普通雷達(dá)要多得多的點(diǎn)云數(shù)量。
但是衛(wèi)星雷達(dá)與傳統(tǒng)毫米波雷達(dá)不太一樣的是，衛(wèi)星雷達(dá)輸出的是雷達(dá)相對前期的數(shù)據(jù)（數(shù)據(jù)處理過程中的相對前期的數(shù)據(jù)），所以它需要通過以太網(wǎng)輸出這些數(shù)據(jù)給到域控或相關(guān)控制器做進(jìn)一步的后端數(shù)據(jù)處理，從而形成大量點(diǎn)云，以滿足BEV算法對于點(diǎn)云的需求。
“衛(wèi)星雷達(dá)大量的前端數(shù)據(jù)輸出，為客戶高算力平臺算法提供了更多有效數(shù)據(jù)，從而提高整個前端融合，目標(biāo)數(shù)量，目標(biāo)性能等等方面的KPI?！贝箨懠瘓F(tuán)的技術(shù)專家向新智駕如此介紹道。
目前，從整個車載毫米波雷達(dá)的市場來看，主要由德國、美國、日本等一些國外廠商把持，其中大陸、博世、電裝、維寧爾、安波福（原德爾福）最為著名。特別是 77GHz的毫米波雷達(dá)，主要由大陸、博世、安波福（原德爾福）、電裝、天合、富士通天、日立等公司掌握。
近幾年，在毫米波雷達(dá)領(lǐng)域國內(nèi)廠商也積極尋求突破，但由于發(fā)展較晚，國內(nèi)廠商在產(chǎn)品的穩(wěn)定研發(fā)迭代、整車廠適配經(jīng)驗(yàn)、雷達(dá)性能極限參數(shù)值、特殊場景下雷達(dá)穩(wěn)定性等方面離國外大廠仍有不小的距離。
像大陸集團(tuán)在毫米波雷達(dá)領(lǐng)域已深耕20余年，其雷達(dá)產(chǎn)品已經(jīng)迭代至第六代。由于發(fā)展更早，大陸集團(tuán)不管是研發(fā)團(tuán)隊(duì)還是產(chǎn)品都經(jīng)歷過大量的測試優(yōu)化，在corner case諸如隧道等特殊場景、極端氣候條件下仍能保持穩(wěn)定的雷達(dá)性能。
比如毫米波雷達(dá)對金屬表面非常敏感，這導(dǎo)致產(chǎn)品在過隧道時可能會出現(xiàn)表現(xiàn)不佳的情況，國內(nèi)不少廠商都對此頗為頭痛，而大陸集團(tuán)通過做技術(shù)方案的優(yōu)化，可以明顯改善毫米波雷達(dá)在隧道中性能的問題。
但毫米波雷達(dá)的自我變革仍未停止。
對于毫米波雷達(dá)，當(dāng)前業(yè)內(nèi)的發(fā)展主要集中在：1. 芯片集成度越來越高；2.波導(dǎo)天線技術(shù)；3.雷達(dá)體積越來越?。?.雷達(dá)的高性能等幾個領(lǐng)域。
事實(shí)上，這些發(fā)展趨勢總結(jié)來說，都離不開車廠的“降本增效”這一核心需求。
毫米波雷達(dá)成本結(jié)構(gòu)主要為算法+射頻前端+信號處理芯片+高頻 PCB板。大陸集團(tuán)告訴新智駕，通過優(yōu)化天線結(jié)構(gòu)，采用新的射頻芯片+波導(dǎo)天線技術(shù)，大陸集團(tuán)的產(chǎn)品成本在不斷降低的同時，性能也在提升。
大陸集團(tuán)第六代毫米波雷達(dá)傳感器
比如大陸集團(tuán)的第六代雷達(dá)采用了Launch on Package （LoP）技術(shù)（基于TI 的芯片），使雷達(dá)發(fā)射的電磁波直接從芯片通過空氣波導(dǎo)向外傳播。這避免了電磁波在PCB上的損耗，從而提升雷達(dá)探測性能。
再比如還有波導(dǎo)天線技術(shù)的優(yōu)化也能進(jìn)一步降本增效。
波導(dǎo)本質(zhì)上是一個可以承載高頻無線電波的小型化矩形管道。當(dāng)波導(dǎo)內(nèi)部填充介質(zhì)時，填充介質(zhì)的成分決定了電磁波在其中傳播時的能量損耗。
大陸集團(tuán)六代雷達(dá)采用了空氣波導(dǎo)天線，由于傳輸層與輻射層的介質(zhì)都是空氣，所以其整個傳輸和輻射過程的損耗非常小，同時帶來了輻射效率和輻射范圍的改善，進(jìn)一步對天線的增益（能量強(qiáng)度）和方向圖（能量覆蓋范圍）帶來了收益。
“這樣通過減少發(fā)射和接收信號的損失，空氣波導(dǎo)天線可以實(shí)現(xiàn)更靈敏以及更遠(yuǎn)距離的探測。波導(dǎo)天線除當(dāng)前的技術(shù)工藝難度大之外（僅極少數(shù)廠商掌握此技術(shù)），其余各方面（成本/性能/體積等）都比微帶天線更好的性能?！贝箨懠瘓F(tuán)如此指出。
與此同時，結(jié)合六代雷達(dá)的 Launch on Package (LoP)技術(shù)，使雷達(dá)發(fā)射的電磁波直接從芯片通過空氣波導(dǎo)向外傳播，兩項(xiàng)技術(shù)強(qiáng)強(qiáng)耦合，還能將雷達(dá)的硬件能力發(fā)揮的淋漓盡致。
除此之外還有第六代雷達(dá)使用的抗干擾技術(shù)、 CCM調(diào)頻信號創(chuàng)新、超分辨率算法技術(shù)......憑借著在毫米波雷達(dá)領(lǐng)域20多年積累的研發(fā)和量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)，大陸集團(tuán)的雷達(dá)性產(chǎn)品兼具高性能與穩(wěn)定性，不管是在全球范圍內(nèi)，抑或中國市場，都牢牢占據(jù)著這一市場的頭部地位。
根據(jù)德邦研究所的數(shù)據(jù)，在2021年中國的毫米波雷達(dá)市場，大陸集團(tuán)的市占率高達(dá) 23.9%，而在前向雷達(dá)方面，大陸集團(tuán)的市占率則為36.1%，多年來均處在市場前三位置。
作為智能駕駛解決方案的基石傳感器，毫米波雷達(dá)和各個傳感器互為補(bǔ)充，與此同時又不斷自我迭代。從原理到應(yīng)用上車，從技術(shù)的工程化到產(chǎn)品的商業(yè)化再到產(chǎn)品的降本增效，毫米波雷達(dá)走過了漫長的幾十年時間。
要想在這一市場分得一杯羹，各玩家必須具備優(yōu)秀的全棧研發(fā)能力、系統(tǒng)平臺架構(gòu)能力以及經(jīng)過實(shí)際量產(chǎn)項(xiàng)目打磨的經(jīng)驗(yàn)等，這其實(shí)也是各個傳感器走向量產(chǎn)落地的高壁壘環(huán)節(jié)，大陸集團(tuán)無疑是其中的佼佼者。
在毫米波雷達(dá)領(lǐng)域，一個可以明顯看到的現(xiàn)象是特斯拉對4D毫米波雷達(dá)的啟用，一舉掀起了資本、產(chǎn)業(yè)鏈玩家、整車廠對4D毫米波雷達(dá)的追捧。
而全球首個可量產(chǎn)的4D毫米波雷達(dá)正是由大陸集團(tuán)研發(fā)，不難預(yù)見，一扇廣闊的窗口正對著大陸集團(tuán)緩緩開啟。
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