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| 本文作者： 盧潔萍 | 2024-01-12 10:40 |
2023年行業(yè)真的不再買賬了。不買什么賬？不買自動駕駛故事的賬。過去那種“某個頭部投資機(jī)構(gòu)”振臂一呼引領(lǐng)各家紛紛投資自動駕駛行業(yè)的盛況，今天在國內(nèi)早已不復(fù)存在。
如今行業(yè)對“Robotaxi”有一種強(qiáng)烈的PTSD心理，尤其是各初創(chuàng)企業(yè)，在融資環(huán)境越來越緊張的境況下，靠近車廠去拿L2++量產(chǎn)訂單這條路，早已從“多選一”的選擇題變成了不容失分的應(yīng)用題。
“產(chǎn)業(yè)鏈在分化，大家會比較看重供應(yīng)商曾經(jīng)做過哪些案例，做過哪些大廠訂單之類的?！币粯I(yè)內(nèi)人士如此對新智駕表示。
看到了這一點(diǎn)，就能理解這一年智能駕駛行業(yè)的很多關(guān)鍵詞：獨(dú)立融資、城市NOA加速量產(chǎn)上車、和車企抱團(tuán)取暖、遞表上市、優(yōu)化潮、價格戰(zhàn)等等。
對未來最好的預(yù)見是回顧過去。
2023年智能駕駛行業(yè)盡管度過了不輕松的一年，但仍跨過了不少產(chǎn)品落地、技術(shù)以及政策的關(guān)口，而今迎來新的篇章。
新智駕試圖梳理脈絡(luò)，總結(jié)智能駕駛?cè)Φ氖竽甓汝P(guān)鍵詞，為讀者勾勒出完整的智能駕駛2023年。
NOA，是輔助駕駛的天花板，也是無人駕駛的入門檻。
關(guān)于城市NOA，除了“蔚小理”和特斯拉走的是全棧自研模式，實(shí)際上大部分車企落地城市NOA功能都離不開供應(yīng)商。
進(jìn)入2023年，中國智能駕駛玩家們NOA功能落地的戰(zhàn)火，早已從高速場景蔓延至城市場景，甚至可以明確地說，城區(qū)NOA產(chǎn)品在2023年就是圍繞著“量產(chǎn)上車”在發(fā)力。
作為城區(qū)NOA的開城元年，據(jù)新智駕不完全統(tǒng)計(jì)，已有近10家玩家在2023年公布了自家城市NOA方案的落地計(jì)劃。
落地城區(qū)NOA的焦慮最先由華為傳遞。
4月份，華為在發(fā)布ADS 2.0 時宣布其城區(qū)NCA功能要在年底覆蓋45城，到了12月底發(fā)布問界M9時，余承東更是進(jìn)一步喊出，要在年底發(fā)布支持全國城區(qū)道路的NCA。
事實(shí)上，早在2022年4月，毫末智行就發(fā)布了搭載 HPilot3.0 的“城市NOH”，按照計(jì)劃，在2024年上半年，毫末城市NOH落地將達(dá)到100城。
輕舟智航也早在2022年發(fā)布了城區(qū)NOA方案，并在2023年初喊出了“量產(chǎn)成本一萬元高階智駕方案”的目標(biāo)，要做極致性價比的城市NOA。
而在NOA的域控制器方面，德賽西威的IPU04也支持車企的城市NOA功能落地實(shí)現(xiàn)和全場景自動駕駛輔助系統(tǒng)解決方案，目前已有上汽、理想、小鵬、高合、路特斯十幾家客戶量產(chǎn)及定點(diǎn)。據(jù)高工智能數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，德賽西威中國國內(nèi) 2023年1-11月NOA域控制器市場占有率為30.4%。
不過在不少業(yè)內(nèi)人士看來，城區(qū)NOA功能的落地在2023年只是“虛火”。
雖然目前城區(qū)NOA功能上車已久，各家車企對城區(qū)NOA功能的落地和推廣也都相當(dāng)看重，但從實(shí)際體驗(yàn)上看，并無法給到用戶良好的駕駛體驗(yàn)，甚至還沒有達(dá)到“可用”的狀態(tài)。
“在接下來兩三年，快速下沉的肯定是高速NOA功能，非常多的主流車型都會上高速NOA的方案，城區(qū)的NOA在接下來兩三年則會是一個快速成熟的過程。2025年-2028年，NOA功能才會真正大規(guī)模覆蓋到城區(qū)?！币粯I(yè)內(nèi)人士對新智駕指出。
硝煙剛剛?cè)计?，關(guān)于各玩家城市NOA功能的落地，不管是內(nèi)測、早鳥形式也好，還是尚未兌現(xiàn)的“支票”，抑或高喊著已超預(yù)期完成，這塊不大的戰(zhàn)場上擠滿了躍躍欲試的選手，而且還有更多接踵而至的新面孔。
不難預(yù)見，2024年城市NOA的“開城PK”將迎來更殘酷的局面。
如果說落地城市NOA是智能駕駛領(lǐng)域的必爭之地，基于Transformer的BEV感知范式則是通往城市NOA的必經(jīng)之路。
2023年以來，國內(nèi)不少布局智能駕駛的車企及技術(shù)公司均在加速推動BEV+Transformer感知算法落地。
圍繞BEV感知的落地量產(chǎn)，不同玩家的重點(diǎn)各不相同。
比如BEV感知在落地量產(chǎn)時，會面臨多車型傳感器選型和配置存在差異的問題，如何解決BEV感知在面臨量產(chǎn)多車型時的跨域泛化問題，做好平臺化工作，各家都給出了相應(yīng)的解題思路。
商湯絕影采用Domain Adaption算法，在算法優(yōu)化方面進(jìn)一步提升了數(shù)據(jù)利用效率。
MAXIEYE則在開發(fā)框架和合作模式上進(jìn)行創(chuàng)新，在2023年提出了BEV感知標(biāo)準(zhǔn)件，支持軟硬解耦，實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化工具鏈、標(biāo)準(zhǔn)化規(guī)控接口、標(biāo)準(zhǔn)化ISP，通過敏捷的算法移植能力，可支持在6個月內(nèi)實(shí)現(xiàn)高效跨平臺開發(fā)需求。
影響著BEV+Transformer算法及模型速度的重要要素，還有算力芯片的表現(xiàn)。
如何在有限的面積、有限的功耗及成本下，平衡好芯片的高精度和性能，成為巨大的挑戰(zhàn)。
為此，地平線在2023年上海車展推出的新一代BPU智能計(jì)算架構(gòu)，就是專為大參數(shù)量Transformer、大規(guī)模交互式博弈而設(shè)計(jì)的計(jì)算架構(gòu)。
愛芯元智則表示在兩年多前Transformer還沒有那么流行的時候，就判定Transformer會變成主流的算法趨勢，其M76H芯片原生支持Transformer模型，能以更小的成本、更低的功耗實(shí)現(xiàn)相同或者更高的計(jì)算能力。
除此之外，圍繞BEV+Transformer感知算法的數(shù)據(jù)拼接及數(shù)據(jù)標(biāo)注工具鏈優(yōu)化，在2023年也涌現(xiàn)了不少相應(yīng)產(chǎn)品。
愷望數(shù)據(jù)就推出了國內(nèi)首個可支持4D-BEV感知算法的數(shù)據(jù)拼接及數(shù)據(jù)標(biāo)注工具鏈，該工具可支持大數(shù)據(jù)流并行作業(yè)，支持200萬人同時標(biāo)注，目前已在車企應(yīng)用。
愷望數(shù)據(jù)創(chuàng)始人兼CEO于旭表示，自動駕駛行業(yè)對于優(yōu)質(zhì)、高效及穩(wěn)定的大規(guī)模數(shù)據(jù)需求不斷增長，“以往可能只看價格，現(xiàn)在既看價格，還要求穩(wěn)定、高質(zhì)量與高效率?！?/p>
另一方面，近兩年BEV+transformer感知范式的出現(xiàn)和流行，也誤傷了一批對高精地圖更為重視和依賴的車企和智駕產(chǎn)業(yè)鏈玩家，更是讓四維圖新等圖商們黯然神傷，在2023年加速了艱難的轉(zhuǎn)型之路。
2023年的智駕圈，最重磅的消息之一莫過于華為車BU獨(dú)立，并和長安汽車合資成立了一家新公司，與此同時，新公司還會對外開放股權(quán)融資，謀求更大發(fā)展。
這意味著，除長安汽車注入資金外，新合資公司有可能將會加入更多車企。
對于新合資公司的成立，華為常務(wù)董事、智能汽車解決方案 BU 董事長余承東如此表示：“我們一直認(rèn)為，中國需要打造一個由汽車產(chǎn)業(yè)共同參與的電動化智能化開放平臺，一個有‘火車頭’的開放平臺?！?/p>
華為無疑試圖成為那個“火車頭”，而賽力斯、江汽集團(tuán)等車企都對這一平臺表露出來不小的加盟興趣。
同樣新成立了合資公司的還有地平線。
經(jīng)過近一年的籌備，2023年12月，地平線和大眾汽車集團(tuán)旗下軟件公司CARIAD合資成立的公司酷睿程（CARIZON）終于官宣成立。
酷睿程由CARIAD控股，是大眾汽車進(jìn)入國內(nèi)40年以來最大的單筆投資（24億歐元），根據(jù)介紹，酷睿程將基于地平線征程家族計(jì)算方案開展研發(fā)工作，落地智駕方案將搭載于大眾汽車集團(tuán)在中國市場的純電動車型。
滴滴則在2023年收下了來自小鵬汽車的橄欖枝。
8月28日，小鵬宣布以最高約58.35億港元的總對價向滴滴收購旗下智能電動汽車項(xiàng)目相關(guān)資產(chǎn)和研發(fā)能力。
小鵬汽車將基于此打造一款A(yù)級智能電動汽車，項(xiàng)目代號“MONA”，作為其全新品牌的首款產(chǎn)品，該車型與小鵬汽車現(xiàn)有品牌形成差異化優(yōu)勢，預(yù)計(jì)2024年由小鵬汽車量產(chǎn)推出市場。
另外雙方本次合作中還存在一筆對賭協(xié)議，小鵬汽車前期支付的對價是3.25%上市公司股份；在MONA產(chǎn)品上市之后，在滴滴體系當(dāng)中的銷售若達(dá)到一定的銷售目標(biāo)（10萬輛/年），滴滴可拿到額外的對價股權(quán)，最高的股權(quán)比例為5%。
小馬智行則在2023年8月宣布與豐田汽車（中國）投資有限公司（下稱“豐田中國”）、廣汽豐田汽車有限公司（下稱“廣汽豐田”）舉辦簽約儀式。三方將共同設(shè)立合資公司，以支持未來自動駕駛出租車（Robotaxi）前裝量產(chǎn)和規(guī)模化部署。
根據(jù)協(xié)議，合資公司的投資額將超過 10 億元人民幣。
合資公司成立后，廣汽豐田負(fù)責(zé)生產(chǎn)豐田純電動車輛；車輛裝配的可滿足全無人自動駕駛的車輛冗余系統(tǒng)由豐田提供；小馬智行則負(fù)責(zé)提供自動駕駛系統(tǒng)，以及 Robotaxi 運(yùn)營平臺。
2023年初，新智駕曾報(bào)道，大疆車載部門在經(jīng)歷數(shù)次方向的搖擺趔趄后，終于自立門戶，正式從大疆集團(tuán)中獨(dú)立拆分。
在此前的6年時間，大疆車載部門艱難趟過了這三關(guān)：
取得大疆創(chuàng)始人汪滔信任；
產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)；
產(chǎn)品具有足夠吸引力，有足夠多的訂單。
2023年之后，車載部門面臨的第四道關(guān)卡，將會是在大疆?dāng)嗄毯螅绾螌?shí)現(xiàn)自給自足、自力更生。
經(jīng)營壓力之下，大疆車載也終于在這一年首次接受了外部融資，吸引來了眾多背景各異的資方。
除了大疆車載、華為車BU，不少智能駕駛玩家也在這一年傳出了或獨(dú)立融資、或賣身車廠的傳聞。
華為、滴滴也好，地平線、小馬智行也罷，這些公司在2023年的動作都體現(xiàn)出智能駕駛這一角斗場，單打獨(dú)斗已不是最主流的作戰(zhàn)方式，抱團(tuán)取暖才是最新的趨勢和前進(jìn)方向。
當(dāng)雙重奏甚至多重奏成為主旋律，合作雙方能否默契地跳好這一支雙人舞，將成為影響雙方互利共贏的重要籌碼。
2023年智駕圈的高管離職消息從年頭持續(xù)到了年尾，數(shù)量幾乎是往年的三五倍，從汽車芯片公司、智能駕駛獨(dú)角獸、整車廠，到外資Tier1、自動駕駛卡車公司等均有波及。
發(fā)生在圖森未來的人事震蕩無疑尤其值得關(guān)注。
作為“全球自動駕駛第一股”，圖森未來率先感受到寒氣，在2023年年初啟動了第一輪裁員。
5月，圖森未來又發(fā)布了重組其在美國業(yè)務(wù)的公告。公告稱，計(jì)劃裁減約300名員工，占圖森全球員工的30%，由此圖森未來又開啟了第二輪裁員，系統(tǒng)設(shè)計(jì)、產(chǎn)品設(shè)計(jì)、安全團(tuán)隊(duì)幾乎全員被裁。
圖森未來的董事及創(chuàng)始人之一侯曉迪、技術(shù)副總裁王磊、軟件工程副總裁張銳亮等均已悉數(shù)離職。
此前圖森未來一內(nèi)部人士曾告訴新智駕，圖森未來CEO呂程期望在2023年8月前成功出售美國業(yè)務(wù)，如果進(jìn)展不順利，7月圖森美國團(tuán)隊(duì)或?qū)有乱惠啿脝T。
到了2023年底，圖森未來宣布，正在逐步關(guān)閉美國業(yè)務(wù)，員工數(shù)量將減少至約30人。
除了圖森未來的一眾高管，云驥智行兩位聯(lián)合創(chuàng)始人伍鵬、曹光植也已相繼離職。
兩位聯(lián)創(chuàng)先后離職，折射出云驥智行的經(jīng)營現(xiàn)狀。
成立于2021年11月的云驥智行，由壁仞科技董事長兼創(chuàng)始人張文發(fā)起，以提供覆蓋車、路、云的L4-L5級別自動駕駛通用平臺解決方案為主要業(yè)務(wù)。
雖然入局時間較晚，但得益于張文作為連續(xù)跨行創(chuàng)業(yè)者的光環(huán)，以及多位知名業(yè)者的加入，云驥智行在創(chuàng)立早期就成為資本的寵兒，成立僅4個月，就融資超20億元。
不過，昔日的明星企業(yè)，隨著自動駕駛投融資在資本市場的遇冷，如今不得不收縮規(guī)模，節(jié)流開源。
新智駕了解到，云驥智行目前的L4業(yè)務(wù)基本停擺，國內(nèi)及硅谷辦公室都經(jīng)歷不同程度的人員出走。到2023年9月，云驥智行在國內(nèi)有100人左右，硅谷辦公室僅剩不到20人。
除此之外還有小鵬汽車的自動駕駛副總裁吳新宙、縱目科技CTO王凡、地平線生態(tài)發(fā)展與戰(zhàn)略規(guī)劃副總裁李星宇、芯馳科技AI算法業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人陶圣、希迪智駕COO應(yīng)龍、地平線前智駕研發(fā)總監(jiān)廖杰、文遠(yuǎn)知行COO張力、集度自動駕駛負(fù)責(zé)人王偉寶等高管均在2023年離職。
以下為在2023年新智駕公開發(fā)布過的部分高層人士變動報(bào)道：
新智駕獨(dú)家 | 希迪智駕COO應(yīng)龍已離職
新智駕獨(dú)家丨云驥智行兩大聯(lián)創(chuàng)離職：曹光植三次搭檔谷俊麗，伍鵬回歸小鵬
獨(dú)家｜AI算法業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人陶圣離職，芯馳科技將進(jìn)一步聚焦芯片量產(chǎn)
獨(dú)家|地平線前智駕研發(fā)總監(jiān)廖杰入職比亞迪，擔(dān)任智能駕駛上海負(fù)責(zé)人
獨(dú)家 | 集度自動駕駛負(fù)責(zé)人王偉寶離職
水流則清，人動則活。高管離職在智駕圈內(nèi)并不罕見，在某種程度上，其實(shí)可以看作是行業(yè)具備活力的表現(xiàn)。
但不管是從離職密度、離職級別還是波及公司廣度看，2023年智駕圈的高管離職潮都是前些年未曾出現(xiàn)的，更有甚者，直接離開了智能駕駛領(lǐng)域，投身到諸如大模型、足式機(jī)器人的浪潮中去，直接注釋了當(dāng)下智能駕駛行業(yè)的嚴(yán)峻行情。
近兩年，“轉(zhuǎn)型”無疑是博世、大陸、安波福等外資Tier1廠商的關(guān)鍵詞。針對智能駕駛相關(guān)業(yè)務(wù)，這些外資Tier1廠商一直在進(jìn)行相關(guān)整合，更是在頻繁進(jìn)行組織架構(gòu)調(diào)整。
比如博世，早在2020年年初，對準(zhǔn)智能駕駛業(yè)務(wù)，博世德國和中國就對各事業(yè)部進(jìn)行了重組，新智駕曾詳細(xì)寫過：刮骨療傷，博世中國的「行泊一體」故事。
為此，博世先后做了兩個動作：
一是在2020年成立博世中國創(chuàng)新與軟件開發(fā)中心（BCSC），負(fù)責(zé)軟件開發(fā)；
二則是在2021年成立智能駕駛與控制事業(yè)部（XC事業(yè)部），統(tǒng)籌與域相關(guān)的業(yè)務(wù)。
原來的汽車多媒體事業(yè)部、動力總成解決方案事業(yè)部、底盤控制系統(tǒng)事業(yè)部、汽車電子事業(yè)部中負(fù)責(zé)密集型軟件開發(fā)和跨域電子系統(tǒng)開發(fā)的技術(shù)人員，都被整合至XC事業(yè)部，由原汽車多媒體事業(yè)部老大李胤掌事。
再比如大陸集團(tuán)，在2022年初也重組了汽車子集團(tuán)，高級駕駛員輔助系統(tǒng)事業(yè)部改為自動駕駛及出行事業(yè)群，并從外部引進(jìn)了Frank Petznick、羅沄等新鮮血液，組成了新的高管團(tuán)隊(duì)。
但從高中階智能駕駛產(chǎn)品的實(shí)際市場表現(xiàn)來看，這些外資老牌大廠在中國市場并沒有激起太大的水花。
2023年，對于一些國內(nèi)Tier1來說，是行泊一體方案量產(chǎn)落地大年，正是變花樣搶訂單、秀肌肉的時候，但對于博世、安波福這樣的傳統(tǒng)跨國Tier1來說，則只剛剛來到量產(chǎn)落地的節(jié)點(diǎn)。
“在國內(nèi)行泊一體市場，國內(nèi)的Tier1已經(jīng)不把博世這些傳統(tǒng)巨頭當(dāng)作競爭對手了?！币豢鐕鳷ier1員工曾對新智駕如此表示。
在2023年下半年，任期未至三年，大陸集團(tuán)自動駕駛及出行事業(yè)群負(fù)責(zé)人Frank Petznick、中國區(qū)負(fù)責(zé)人羅沄相繼匆匆離職，博世XC事業(yè)部（智能駕駛與控制事業(yè)部）中國區(qū)總裁李胤也已卸任，XC事業(yè)部中國區(qū)迎來了新的總裁人選。
而隨著2024年博世、大陸集團(tuán)智能駕駛業(yè)務(wù)中國區(qū)新負(fù)責(zé)人的相繼到位，這些外資Tier1的智能駕駛業(yè)務(wù)無疑將進(jìn)入新的梳理期。
2023年國內(nèi)疫情管控趨于寬松的第一個春天，凍土逐漸融化，自動駕駛行業(yè)生機(jī)開始萌動。
2023年剛開年時，市場就傳出多個自動駕駛公司計(jì)劃上市的消息：智加科技計(jì)劃再次沖擊美股上市；Momenta擬在香港或美國公開募股；知行科技考慮赴港IPO上市，此外，文遠(yuǎn)知行、速騰聚創(chuàng)、蘑菇車聯(lián)、慧拓、毫末智行、MINIEYE也有著上市計(jì)劃。
更重要的是，禾賽科技、億咖通在多個中概股逃離紐交所的背景下逆行美股上市，以及港股降低部分特?？萍夹袠I(yè)上市門檻，讓自動駕駛公司的上市夢燒得更旺，一批自動駕駛公司紛紛摩拳擦掌，為上市準(zhǔn)備。
而站在2024年初回顧2023年自動駕駛公司沖擊上市的這一年，局面有喜也有憂。
2023年2月，國內(nèi)車載激光雷達(dá)廠商禾賽科技正式登錄美股，成為中國激光雷達(dá)公司上市第一股，打響了國內(nèi)智駕玩家沖擊IPO的第一槍。
6月，速騰和黑芝麻先后在港交所提交招股書，目前速騰已成功登陸港股，成為中國境內(nèi)“車載激光雷達(dá)第一股。
8月，文遠(yuǎn)知行、國內(nèi)車載激光雷達(dá)頭部廠商圖達(dá)通赴美IPO的申請也都獲得證監(jiān)會批準(zhǔn)。
同樣是在8月，MINIEYE的上市輔導(dǎo)備案獲得深圳證監(jiān)局登記受理。
知行科技則在12月底正式登陸港股，成為港股“自動駕駛第一股”。
至于縱目科技、智加科技、蘑菇車聯(lián)、Momenta等這些傳出有望在2023年沖刺IPO的玩家，則仍蟄伏在凍土之下，等待積雪消融。
一位投資人曾告訴新智駕，2018-2019年資本市場看好自動駕駛技術(shù)的潛在可能，愿意給自動駕駛公司較高的估值，自動駕駛公司有著些許上市機(jī)會。
那一時期，不少自動駕駛公司主張自建Robotaxi車隊(duì)運(yùn)營，以替代人力。
不過隨著行業(yè)發(fā)展，投資人們把自動駕駛技術(shù)視為一個產(chǎn)業(yè)整體，認(rèn)為只有自動駕駛技術(shù)加上商業(yè)模式，才能真正講好營收和增長故事。
因此，近年來自動駕駛公司較少提到自建Robotaxi車隊(duì)，而是積極拓展不同業(yè)務(wù)。
在不少業(yè)內(nèi)人士看來，如今各自動駕駛玩家沖刺IPO呈現(xiàn)出“喜”與“憂”不同表現(xiàn)的背后，是自動駕駛行業(yè)在經(jīng)歷2022年“擠泡沫后”預(yù)料之內(nèi)的局面。
“高等級自動輔助駕駛、有人完全自動駕駛均可看到清晰路線圖，但是完全無人駕駛還看不到完整的邏輯。”2023年底，小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬發(fā)出了如此言論。
這句話的背景，是硅谷自動駕駛公司Cruise的Robotaxi在2023年底接連發(fā)生的幾次車禍。
隨后，Cruise在舊金山的運(yùn)營牌照被加州公用事業(yè)委員會暫停、Cruise宣布在全美召回950輛Robotaxi、開啟新一輪裁員、首席執(zhí)行官Kyle Vogt以及聯(lián)合創(chuàng)始人、首席產(chǎn)品官（CPO）Daniel Kan 宣布離職......
除此之外，在2023年這一年，蘋果、谷歌、特斯拉紛紛裁減自動駕駛團(tuán)隊(duì)，Waymo繼裁員后又了推遲無人卡車運(yùn)輸?shù)纳虡I(yè)化運(yùn)營和技術(shù)開發(fā)工作，激光雷達(dá)上市公司Cepton被收購......
于國內(nèi)，則是阿里達(dá)摩院放棄自動駕駛前沿研發(fā)、百度收縮自動駕駛團(tuán)隊(duì)、某芯片公司裁撤自動駕駛芯片算法團(tuán)隊(duì)、自動駕駛卡車公司擎天智卡被曝清盤、圖森未來關(guān)停美國業(yè)務(wù)......
無言的行業(yè)寒風(fēng)靜靜吹拂，那些肆意擴(kuò)張的觸角正緩緩回收，想成為黑馬一炮而紅的公司啞火消聲，高舉高打的激情口號變得無處安放。
反映到融資數(shù)量上，據(jù)新智駕不完全統(tǒng)計(jì)，在2023年，國內(nèi)自動駕駛?cè)谫Y項(xiàng)目的次數(shù)約82起，披露的融資總額僅在百億元人民幣級別，相比于智能駕駛軟硬件解決方案商，智能化仿真、智能底盤線控、數(shù)據(jù)標(biāo)注、無人環(huán)衛(wèi)等產(chǎn)業(yè)鏈公司、垂直場景公司更受青睞。
2023年智能駕駛行業(yè)融資事件 制圖/新智駕
而在2021年，桔子IT數(shù)據(jù)顯示，智能駕駛領(lǐng)域產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)共完成153筆融資，總金額超千億元人民幣。
如果僅看主業(yè)在智能駕駛技術(shù)領(lǐng)域的企業(yè)，據(jù)新智駕不完全統(tǒng)計(jì)，2021年創(chuàng)投機(jī)構(gòu)對相關(guān)企業(yè)的投資也超過100筆，2022年，智能駕駛行業(yè)的投融資事件則約為144起。
在2023年，金額最高的一筆融資由激光雷達(dá)公司速騰聚創(chuàng)完成，通過G-1系列和G-2系列一共募資11.9億元；紐勱科技排名第二，通過出讓39.2%的股權(quán)獲得了來自巖山科技的9.95億元增資；廣汽集團(tuán)旗下的如祺出行則通過B輪融資，獲得了8.42億元。
除此之外，還有福瑞泰克、馭勢科技、賽恩領(lǐng)動、格陸博科技、蘑菇車聯(lián)、寅家科技完成了數(shù)億元的新一輪融資，而宏景智駕、為辰信安、濟(jì)馭科技等公司的融資金額，則大多在千萬元級別。
在資本寒冬下，實(shí)力品牌與弱勢品牌對比鮮明，“強(qiáng)者愈強(qiáng)、弱者愈弱”的馬太效應(yīng)被進(jìn)一步放大。
據(jù)一投資機(jī)構(gòu)創(chuàng)始人觀察，“資本市場冷卻加劇了自動駕駛行業(yè)的馬太效應(yīng)，目前，大額資金向行業(yè)頭部企業(yè)流動?！?/p>
“千元級”“性價比”是2023年智駕方案毫無疑問的關(guān)鍵詞。
“過去兩三年我天天和車廠的人混，結(jié)論是市場現(xiàn)在只會為極致性價比的東西買單，而且誰不做誰死?！?023年年中，一智駕公司CEO曾如此對新智駕無奈指出。
與此同時，如今主機(jī)廠們也漸漸搭建起自己內(nèi)部的大規(guī)模測試團(tuán)隊(duì)，對智駕產(chǎn)品的形態(tài)、功能的體驗(yàn)、技術(shù)的認(rèn)知，也有了更深入和更成體系的理解和需求。
商湯的聯(lián)合創(chuàng)始人、首席科學(xué)家、絕影智能汽車事業(yè)群總裁王曉剛曾告訴新智駕，如今主機(jī)廠們正對智能化提出更高的要求：
“首先，更看重智能駕駛的實(shí)際價值，之前是'從無到有'，現(xiàn)在則是'從有到優(yōu)'，強(qiáng)調(diào)高效交互，要給消費(fèi)者帶來更‘?dāng)M人化’的智能駕駛體驗(yàn)；
其次，智能駕駛方案量產(chǎn)上車后，要進(jìn)一步普及，就要求進(jìn)一步降低成本?！?/p>
因此如今各玩家的行泊一體產(chǎn)品也早已從五六千元下探至“一千元”級別，諸如福瑞泰克、宏景智駕、毫末智行、大疆車載、黑芝麻等都推出了各自的“千元級”產(chǎn)品。
大疆車載就認(rèn)為，L2+智能駕駛系統(tǒng)的總成本占整車售價的5%~8%是合理區(qū)間。低于5%，性能過低難以使用；高于8%，對成本控制和選購意愿都會帶來挑戰(zhàn)。這兩種情況均不利于智能駕駛的普及。
價格戰(zhàn)的另一面，則是前兩年堆芯片算力、堆激光雷達(dá)數(shù)量的硬件“軍備競賽”盛況的一去不復(fù)返。
在前兩年，各家車企都不約而同地陷入了芯片算力的軍備競賽，但如今行業(yè)卻發(fā)現(xiàn)，智駕方案并不是算力越高越好，算力的成本跟用戶的體驗(yàn)、價值并不成正比。
如今市場對于芯片算力的需求，對實(shí)實(shí)在在的算力利用率的需求則越來越高。
“很多大算力的芯片算力并沒能被有效利用起來。曾經(jīng)有業(yè)內(nèi)合作伙伴、主機(jī)廠跟我抱怨，某個芯片看起來算力數(shù)字很好，但實(shí)際上開發(fā)人員拿到手上能利用起來的有效算力不高，在復(fù)雜系統(tǒng)上也是部署難度非常大?！币粯I(yè)內(nèi)人士向新智駕如此指出。
業(yè)內(nèi)已有車企開始在有限的算力中創(chuàng)造更優(yōu)的用戶體驗(yàn)。
如智己汽車與Momenta聯(lián)合打造的IM AD智能駕駛系統(tǒng)，采用單顆Orin X芯片和單激光雷達(dá)覆蓋了全量城市場景，目前已經(jīng)在全國跑通高速NOA，2024年還將拓展城區(qū)NOA的應(yīng)用。
據(jù)智己汽車聯(lián)席CEO劉濤介紹，所采用的單顆Orin X芯片算力完全冗余，不但滿足高階智駕功能的算力需求，在此基礎(chǔ)上還為用戶創(chuàng)造了更多的體驗(yàn)，如已經(jīng)上車的一鍵AI代駕、數(shù)字視野智能補(bǔ)盲駕艙一體功能。
其中，補(bǔ)盲功能為了降低雨雪天氣等環(huán)境因素所帶來的限制，使用智駕攝像頭作為視野補(bǔ)充，而非業(yè)內(nèi)通用的360環(huán)視攝像頭。同時為了減少對智駕芯片的算力占用，智己汽車與Momenta打通智駕域與智艙域，調(diào)用智艙芯片為補(bǔ)盲功能提供算力。
如何在保障需求性能的基礎(chǔ)上，盡可能降低成本，這是一門關(guān)于省錢的精妙平衡藝術(shù)。
“你問我要去向何方，我指向大海的方向......"
1989年，搖滾歌手崔健一首《花房姑娘》橫空出世，喚醒了那個時代青年人躁動而又迷茫的心靈，而如今國內(nèi)自動駕駛行業(yè)商業(yè)化變現(xiàn)的另一個出口，也不約而同地指向了同樣一個方向。
近年來，海外部分國家對自動駕駛車輛的需求正愈加旺盛，為國內(nèi)自動駕駛玩家的技術(shù)落地提供了良好的市場土壤。
比如在2023年6月，阿聯(lián)酋就向文遠(yuǎn)知行頒發(fā)了中東乃至全球第一張國家級全域自動駕駛牌照，文遠(yuǎn)知行將在阿聯(lián)酋測試所有類型的自動駕駛汽車。
再比如在2023年3月，新加坡總理李顯龍一行開啟了為期6天的對華訪問，第一站就來到了廣州，并專程前往文遠(yuǎn)知行參訪，體驗(yàn)文遠(yuǎn)知行無人駕駛小巴，對自動駕駛表露出了不小的興趣。
除了文遠(yuǎn)知行，還有小馬智行也在2023年10月和阿聯(lián)酋阿布扎比投資局（Abu Dhabi Investment Office, ADIO）簽訂合作協(xié)議，宣布加入在馬斯達(dá)爾城建設(shè)的阿布扎比智能駕駛汽車產(chǎn)業(yè)集群（SAVI）。
另外，小馬智行還獲得了沙特阿拉伯王國新未來城（NEOM）及旗下投資基金NIF（NEOM Investment Fund）的1億美元投資。
根據(jù)計(jì)劃，小馬智行與NEOM將在沙特西北部的新未來城成立合資公司，為該地區(qū)提供自動駕駛技術(shù)解決方案。
還有商湯絕影在2023年的IAA車展上第一次正式亮相歐洲市場，無人駕駛港口公司的腳步從泰國、阿聯(lián)酋逐漸覆蓋到馬來西亞、墨西哥等等多個國家和地區(qū)......
顯而易見，海外國家尤其是中東地區(qū)對自動駕駛的熱情仍存。
德賽西威已具備十年的海外運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，在新加坡、德國、日本、新加坡、美國等海外區(qū)域設(shè)立了分支機(jī)構(gòu)承擔(dān)不同的研發(fā)制造和本地客戶服務(wù)職能，給上汽、奇端、長安、沃爾沃、豐田等車企的全球車型都做過配套。
在德賽西威高級副總裁何志亮看來，“除了輸出產(chǎn)品，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)正成為車企‘走出去’的重要落腳點(diǎn)。當(dāng)前，國際OEM和Tier 1還處在轉(zhuǎn)型階段，這是中國OEM的優(yōu)勢期，自主品牌出海正當(dāng)其時?！?/p>
當(dāng)然，并非所有公司能被國際認(rèn)可，成功鋪開的基礎(chǔ)，建立在其積累數(shù)年的技術(shù)與產(chǎn)品在國內(nèi)做到了先行成功應(yīng)用。
一業(yè)內(nèi)人士曾告訴新智駕，自動駕駛公司進(jìn)軍海外，就要求其必須同時具備產(chǎn)品包裝能力、銷售觸達(dá)能力、較多的海外專利數(shù)量以及足以經(jīng)受驗(yàn)證的產(chǎn)品性能，四大要素缺一不可。
何志亮則指出，供應(yīng)鏈成本和穩(wěn)定性挑戰(zhàn)（比如國際形勢變化帶來的能源安全和貿(mào)易壁壘上升、原材料面臨短缺困境、成本大幅增加等）以及本地化、合規(guī)化挑戰(zhàn)（比如本土化運(yùn)營、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、宗教習(xí)慣以及稅務(wù)等）這是中國汽車OEM及Tier 1出海會面臨的兩大挑戰(zhàn)。
一投資人曾向新智駕指出，“外界不是在唱衰自動駕駛行業(yè)，而是在唱衰那些沒有量產(chǎn)落地、不能實(shí)現(xiàn)商業(yè)化落地的那些公司”。
事實(shí)上，隨著行業(yè)的逐漸發(fā)展，不管是政府、投資人、車廠，還是各智能駕駛公司等行業(yè)各方都漸漸深刻理解到，自動駕駛技術(shù)的滲透是一個由易到難的過程。
從國內(nèi)自動駕駛的產(chǎn)業(yè)政策側(cè)看，政府在政策法規(guī)層面尤如“定海神針”般在不斷持續(xù)開放和創(chuàng)新。
比如在2023年5月23日，國家市場監(jiān)督管理總局（國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會）批準(zhǔn)發(fā)布《智能運(yùn)輸系統(tǒng)智能駕駛電子道路圖數(shù)據(jù)模型與表達(dá) 第1部分:封閉道路》（GB/T 42517.1-2023）和《智能運(yùn)輸系統(tǒng)智能駕駛電子道路圖數(shù)據(jù)模型與表達(dá) 第2部分:開放道路》（GB/T 42517.2—2023）等兩項(xiàng)推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)，將于2023年12月1日起實(shí)施。
而對于自動駕駛行業(yè)來說，2023年最值得關(guān)注的消息之一，莫過于6月21日，工信部副部長辛國斌在國務(wù)院政策例行吹風(fēng)會上的表態(tài)。
工信部副部長辛國斌當(dāng)時表示，將啟動智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)，組織開展城市級“車路云一體化”示范應(yīng)用，支持有條件的自動駕駛，這里面講的是L3級及更高級別的自動駕駛功能商業(yè)化應(yīng)用，這項(xiàng)工作已經(jīng)啟動，地方也在積極響應(yīng)。
與此同時，工信部還會發(fā)布新版的智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)體系指南，推進(jìn)功能安全、網(wǎng)絡(luò)安全、操作系統(tǒng)等標(biāo)準(zhǔn)的制修訂，加快新能源汽車與信息通信、智能交通、智慧城市、能源綜合一體站等融合發(fā)展等標(biāo)準(zhǔn)。
而隨著駕駛技術(shù)創(chuàng)新發(fā)展和商業(yè)落地應(yīng)用需求的變化，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的安全要求變得越來越復(fù)雜多樣，智能駕駛領(lǐng)域的功能安全、汽車網(wǎng)絡(luò)安全、預(yù)期功能安全無疑變得愈發(fā)重要，在這方面，各家在2023年都有持續(xù)突破。
比如德賽西威就在2023年獲得了智能汽車解決方案ISO 21448（SOTIF）預(yù)期功能安全流程認(rèn)證證書，這意味著在管理和控制道路車輛預(yù)期功能安全風(fēng)險(xiǎn)方面已有國內(nèi)玩家跟上了國際先進(jìn)水平。
政策的暖風(fēng)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的出爐和完善對于行業(yè)內(nèi)的玩家來說，絕對是劑份量十足的興奮劑和強(qiáng)心針。
更重磅的消息，來自于2023年下半年。
11月，我國四部門聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)工作的通知》，《通知》批下了L3級別自動駕駛戰(zhàn)場的“準(zhǔn)入券”。
隨后，寶馬、奔馳、極狐、智己、阿維塔、長安等車企都曬出了各自的L3級別自動駕駛測試牌照，這意味著這些車企可以在部分開放高快速路上進(jìn)行L3級自動駕駛測試了。
在2023年，從上海到重慶、從北京到江蘇、從杭州到天津，各地政府都針對智能汽車、智能駕駛發(fā)布了不少的相關(guān)管理實(shí)施細(xì)則、產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)指南、測試技術(shù)方案、測試拍照等。
當(dāng)然，從各地的政策、法規(guī)、測試標(biāo)準(zhǔn)細(xì)則看，目前仍處于比較分散、碎片化的狀態(tài)，對于這一點(diǎn)，不少業(yè)內(nèi)人士都在呼吁一個全國性的統(tǒng)一管理辦法。
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