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隨著越來越多的自動駕駛汽車駛上街頭，人們也開始重點關注這些從科幻電影中走出來的科技新物種了。
不過，這些處于測試狀態(tài)的自動駕駛汽車確實暴露了不少弱點。更重要的是，雖然它們會恪守每一條道路交通法規(guī)，但在理解人類駕駛員意圖方面，卻非常沒有“眼力勁”。而在未來很長一段時間里，它們都要和有人駕駛汽車分享道路。
大家的擔憂很快就成真了。2017 年，我們見識了不少自動駕駛汽車事故，好在沒有人因此喪命。
去年，MIT AgeLab 和新英格蘭汽車媒體協(xié)會曾共同做過一次消費者研究，結果顯示：3000 名受訪者中有大約一半（48%）都表示自己永遠也不會為全自動駕駛汽車掏腰包。他們做出這一選擇是出于對自動駕駛技術的不信任，而且也不愿失去對車輛的控制權，同時這些受訪者還質疑自動駕駛汽車的安全性。
簡而言之，大多數非科班出身的普通消費者都對自動駕駛技術持懷疑或不信任態(tài)度。
不過，科技和汽車公司們并沒有被嚇倒。顯然，它們根本不在乎用戶是否能接受，甚至不準備在短時間內將自動駕駛汽車賣給普通用戶。
這些公司是不是瘋了？不賣車靠什么吃飯？答案是——靠車隊，這些公司這次可是要徹底革新傳統(tǒng)交通方式了：Waymo、通用、Uber、福特等公司現在都持這一態(tài)度。
一鍵叫車
一個共識是，今年行業(yè)在 ADAS 系統(tǒng)和 Level 2 傳感器技術上取得了長足的進步。即使是 Level 4 車型的研發(fā)，也在不斷加速，大大超越業(yè)內人士預期。
比如，在業(yè)內人士看來，Waymo 敢在鳳凰城部署“不配備安全司機”的全自動駕駛汽車就是無比自信的表現，這也是 2017 年自動駕駛行業(yè)最大的里程碑。
接下里，雷鋒網就帶大家一起回望 2017 年，看看今年自動駕駛汽車發(fā)展的重大歷史時刻。
2017 年，Waymo 的自動駕駛測試車再次升級，原本坐在方向盤后負責關鍵時刻控制車輛的安全司機宣告“下崗”。
雖然 Waymo 在自動駕駛行業(yè)的領先優(yōu)勢早已為人熟知，但當 John Krafcik（Waymo CEO）上個月宣布公司旗下沒有安全司機的測試車已經在亞利桑那上路時，還是讓專家們吃了一驚，就好像“無頭騎士”復活一般。
不過，這次鳳凰城的居民就要受累給 Waymo 當一回“小白鼠”。
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2017 年，我們得到的最大教訓是：對自動駕駛汽車行業(yè)來說，如何證明車輛安全性恐怕是技術公司要面對的最大挑戰(zhàn)。我們無法估計自動駕駛技術到底能阻止多少事故。
今年，在公路上測試的自動駕駛汽車可沒少遇見事故，不過警方調查顯示，這些事故都是人類駕駛員的錯。雖然事實如此，但人們還是不禁捏了一把冷汗。
讓我們來復盤 Uber測試車在今年的那起側翻事故。
在正式報告出爐前，警方初步判定這次事故是人類駕駛員的錯，而 Uber 的自動駕駛測試車是無辜的受害者。不過，最終報告的細節(jié)和目擊者的證言讓人直冒冷汗。
原來，當時那位“魯莽”的司機正在十字路口等著左轉，而且車速并不快。相反，處在自動駕駛模式的 Uber 測試車速度卻保持在 40 英里/小時（約合 64 千米/小時），它并沒有發(fā)現那輛正在左轉的車輛。此外，Uber 司機稱當時紅綠燈剛剛從綠燈變成黃燈，測試車并沒有做出反應（加速通過或減速等待）。
當然，Uber 遇到的這起事故并非業(yè)內所說的“極端事件”，而是我們每天都可能遇到的日常情況。從技術上來看，自動駕駛汽車確實嚴格遵守了交通規(guī)則，但事實上它應該根據當時的情況作出實時反應。
簡單來說，這些汽車還沒有學會人類司機的“防衛(wèi)性駕駛”技巧。
發(fā)生在賭城拉斯維加斯的一起事故更是讓人無語。當時一輛自動駕駛穿梭車跟在一輛卡車后行駛，卡車在半路停下后開始慢慢倒車，但穿梭車卻停在那里一動不動，等著被卡車撞。雖然從交規(guī)上來看卡車要負全責，但穿梭車的做法未免太遲鈍。為什么它不后退一點或者鳴笛提醒卡車司機？
AutoKab CEO Carlos Holguin 就認為，從感情上來講，卡車司機的責任是相對的，穿梭車系統(tǒng)的設計者也有責任。
眼下，因為自動駕駛汽車沒有違反交規(guī)就幫它們“脫罪”的做法有些不妥。有行業(yè)人士建議，立法者在考慮各種日常情況后拿出一份自動駕駛汽車駕駛行為標準。自動駕駛汽車在面對危險時可不能為了不違規(guī)而放棄乘客的生命，更得有“常識”。
不過，如何打造有常識的自動駕駛汽車？2017 年的經驗教訓可沒給我們答案。
英特爾 CEO Krzanich
2017 年，我們見識了一場自動駕駛行業(yè)的修辭大戰(zhàn)，參與這次文字游戲的是自動駕駛平臺競爭中的雙巨頭——英偉達和英特爾。
針對自家旗下的 AI 芯片，兩大巨頭你來我往，雙方都認為自家芯片能完虐對方。這場口水戰(zhàn)先由英偉達挑起，它拿 Xavier SoC 與英特爾的 PC 芯片作對比。
隨后，英特爾 CEO Krzanich在洛杉磯車展上發(fā)起反擊，稱 EyeQ5“在深度學習運行效率上是對手 Xavier 的兩倍以上”。
兩周后的 CES 2018 上，英特爾將公布自家自動駕駛平臺的細節(jié)信息。它可能會用上 EyeQ5、Atom、I/O 接口和以太網等。
公平的來講，由于英特爾暫未公布自家平臺的詳細信息，因此拿 EyeQ5 與 Xavier 作對比有點不負責任。
當然，這場戰(zhàn)斗的走向如何我們不得而言。按照行業(yè)發(fā)展趨勢來講，一旦有公司真金白銀投入某個平臺，尤其是與程序員和系統(tǒng)設計師進行了深入合作的情況下，就很難切換到新平臺，除非新平臺上有更大的利益誘惑。
除此之外，英偉達圍繞 DrivePX 打造的生態(tài)系統(tǒng)也更為龐大。除了原有合作伙伴，今年英偉達還拉來了世界第一大汽車制造商豐田，未來日本巨頭的自動駕駛系統(tǒng)將用上 DrivePX。
面對英偉達咄咄逼人的自動駕駛陣營，英特爾發(fā)言人顯得很淡定，他表示自家公司也有許多重要的合作伙伴，不過現在還不能公布它們的名字。
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自動駕駛陣營
在西方世界，谷歌是自動駕駛領軍企業(yè)。在中國，則不得不提百度。2017 年，中國也開始加入自動駕駛大戰(zhàn)，而百度就是中堅力量。
今年夏天，百度正式在自動駕駛行業(yè)發(fā)聲，推出了名為“阿波羅”的開源自動駕駛平臺。
到目前為止，該平臺已經獲得了 73 家公司支持，這里不但有中國汽車公司奇瑞、長安和長城，還有美國科技公司與德國汽車巨頭，其中不乏英偉達、英特爾、微軟、福特、德爾福、大陸、博世、戴姆勒等鼎鼎大名的公司。
就在最近，NXP 也加入到百度阿波羅平臺，未來它將提供包括毫米波雷達、V2X、安保、連接和車載體驗等技術。
需要注意的是，百度的阿波羅計劃并非中國專享，微軟和 TomTom 等合作伙伴還想把阿波羅帶出國門。
阿波羅另一個引人側目的吸引力來自設立的 100 億人民幣發(fā)展基金。未來三年內，百度和長江產業(yè)基金將在三年內把這些錢投資到超過 100 個自動駕駛項目中。
可想而知，百度阿波羅是在復制安卓系統(tǒng)的成功之道。從設計之初，阿波羅就包羅萬象，它不但提供了云服務，還搭建了開放軟件平臺和硬件參考平臺。借助硬件參考平臺，合作伙伴可以直接開發(fā)自己的應用。
“由于參考平臺的基礎是英偉達 Drive PX，因此你可以說英偉達已經占據了有利地位。”業(yè)內人士表示?！安贿^，這并不意味著英偉達已大獲全勝，因為英特爾也是阿波羅項目的合作伙伴?！?/p>
2017 年，自動駕駛行業(yè)合縱連橫的趨勢越來越明顯，它主要分成了英偉達、英特爾和 Waymo 三大陣營。不過，攜快速發(fā)展的阿波羅平臺，未來百度也有希望打破這一平衡三角。
在 CES 2018 上，百度將推出阿波羅 2.0，車輛將獲得簡單的城市道路自動駕駛能力。
當然，如果你對百度阿波羅還有更多興趣，2018 年 1 月 16 日，雷鋒網在美國科技大本營硅谷舉辦 GAIR 硅谷智能駕駛峰會上，我們邀請了百度智能駕駛事業(yè)群組總經理李震宇，他將出席并帶來主題演講。此外，現場還有將有近百家自動駕駛產業(yè)鏈公司，歡迎報名參與，詳情請訪問 https://gair.leiphone.com/gair/gairsv2018。
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今年 10 月，被英特爾以 150 億美元鯨吞的 Mobileye 發(fā)布了一篇震動整個行業(yè)的重磅論文（《論安全和可大規(guī)模部署自動駕駛汽車的形式化模型》）。
這篇論文意義重大，自動駕駛開發(fā)商第一次提出用數學模型讓自動駕駛汽車在事故中免責?！爸灰詣玉{駛汽車遵守預先設定的‘事故反應準則’，就能免受事故困擾?！闭撐闹兄苯亓水數膶懙馈?/p>
這篇論文象征著自動駕駛行業(yè)向著定義自動駕駛汽車安全邊界邁出了重要一步。當然，這只是萬里長征第一步。
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今年 10 月問世的 Waymo 安全報告絕對是業(yè)內首創(chuàng)，它已經成了自動駕駛開發(fā)者的虛擬路書。從該報告的一些細節(jié)來看，其他廠商想追上 Waymo，還得付出巨大的努力。
在報告中，Waymo 還講解其設計自動駕駛軟硬件和測試車輛的方法。
Waymo 與競爭對手的不同之處在于“Waymo 一直在通過軟件的視角設計自己的傳感器系統(tǒng)?！睆倪^去八年的軟件開發(fā)經驗中，Waymo 悟出了如何更清晰的“看清”車輛周邊環(huán)境。軟硬件結合的方式與蘋果如出一轍，這是缺乏軟件開發(fā)能力的傳統(tǒng)汽車制造商的軟肋，它們根本無法復制 Waymo 的獨門絕技。
更重要的是，Waymo 有自己獨一無二的測試方法，它的測試車在公路上已經跑了 850 萬英里。
當然，這個驚人的數字并不重要，Waymo 的強大在于它們的模擬測試。
“通過模擬，我們測試了各種可能的情況，并在部署至車隊前做了軟件升級。Waymo 將測試車在公路上遇到的棘手情況都轉化成虛擬模式，隨后自動駕駛軟件就可以在模擬機中進行千錘百煉?！盬aymo 在安全報告中寫道。
2016 年，Waymo 的模擬測試里程高達 25 億英里，超過地球到月球的距離。今年，它每天的模擬里程更是從 800 萬英里提升到了 1000 萬英里，而且在模擬中自動駕駛軟件啃得可都是硬骨頭。
有觀察人士指出：“想通過累積測試里程教會自動駕駛汽車人類常識有些不現實，因為我們還需要基于安全常識的自動駕駛汽車標準，而這是整個行業(yè)的阿克琉斯之踵?！?/p>
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Waymo 的運行設計區(qū)域
需要注意的一點是，沒了安全司機的 Waymo 自動駕駛汽車依然只是 Level 4 級別水平，算不上真正的全自動駕駛汽車。
根據 SAE 的定義，進入 Level 4 后，駕駛員就無需關注車輛安全，你可以安心在車上睡大覺。不過，其前提是車輛在特定的環(huán)境或區(qū)域內行駛?！耙坏┏隽诉@個安全區(qū)，你就得趕緊醒過來控制住方向盤，否則車輛可能會自動在路邊停下。”
Waymo 的安全報告上也寫的很清楚，車輛必須在“運行設計區(qū)域”活動，而這個區(qū)域的限制可不是一般的多。Waymo 將地理環(huán)境、道路類型、速度、天氣、時間和當地交通法等都考慮了進去。
同時，Waymo 也承認，現在能支持 Level 4 自動駕駛汽車的“運行設計區(qū)域”還非常有限，用戶也不能選擇安全區(qū)外的目的地。不過，Waymo 未來會拓寬“運行設計區(qū)域”，并以此試水打車業(yè)務。
除此之外，Waymo 還在克服不利天氣對自動駕駛汽車的影響。據雷鋒網了解，Waymo 早在 2012 年就開始在寒冷地區(qū)進行測試。同時，在炎熱沙漠中的試車也在有條不紊的進行中。
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