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作者 | 肖漫
出品 | 雷鋒網(wǎng)產(chǎn)業(yè)組
無人配送向“規(guī)范化”邁出重要一步！
5 月 25 日，在第八屆國際智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術年會上，北京市高級別自動駕駛示范區(qū)頒發(fā)了國內(nèi)首批無人配送車車輛編碼，美團、京東物流、新石器成為首批獲牌企業(yè)，車輛編碼分別為MT0001、JD0001、NX0001。
值得注意的是，這是國內(nèi)首次將無人配送車“合規(guī)化”。
無人配送車是自動駕駛技術在物流領域的重要應用，主要應用于酒店、餐廳等室內(nèi)場景和社區(qū)、園區(qū)、道路等室外場景。
目前，國內(nèi)無人配送車場景與技術已相對成熟，但這一品類產(chǎn)品始終處于管理空白區(qū)，取得上路合法身份困難重重，尤其是路況更為復雜的室外場景。
早在 2018 年 4 月，工業(yè)和信息化部、公安部、交通運輸部聯(lián)合印發(fā)了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范（試行）》通知，規(guī)定無人配送車并不屬于可在道路行駛的自動駕駛車輛，無法在公開道路行駛。
法律法規(guī)限制的本質(zhì)是對安全隱患的擔憂，隨著近年來無人配送車在技術上的進步，以及部分企業(yè)的爭取倡議，這種受限局面正在被放寬。
2020 年 3 月，美團、百度、京東、菜鳥等企業(yè)牽頭發(fā)布了“培育壯大無人配送行業(yè)倡議書”，就無人配送落地過程中政策、法規(guī)、產(chǎn)業(yè)、標準四大維度發(fā)出倡議，希望合力推動無人配送創(chuàng)新發(fā)展。
在這一背景下，國內(nèi)部分城市正在嘗試將無人配送車納入規(guī)范體系，在這之中，北京市可以說走在了前列。
今年 4 月 10 日，北京市政府正式批復《北京市智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)總體實施方案》，允許無人配送車上路運營，這是政策層面上對無人配送的首次突破。
4 月 13 日，北京市政府正式設立了國內(nèi)首個智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)，批復了包括亦莊新城 225 平方公里規(guī)劃范圍，大興國際機場以及京臺高速、京津高速等 6 條環(huán)繞亦莊的高速和城市快速路段。
而今，隨著國內(nèi)首批無人配送車牌照的發(fā)放，無人配送車也由此真正獲得了上路資質(zhì)。
另外，值得一提的是，除頒布上路資質(zhì)外，示范區(qū)還發(fā)布了《無人配送車管理實施細則》，實現(xiàn)對新產(chǎn)品、新技術的先行落地，探索對先行區(qū)具體場景應用政策的創(chuàng)新。
事實上，在無人配送領域，最早的探索者是國外企業(yè)，包括亞馬遜、谷歌都在無人配送領域有過技術研發(fā)和落地推進。
在國內(nèi)市場，雖然無人配送起步較晚，但憑借著獨有的場景優(yōu)勢，如今也迎頭趕上。
據(jù) 36 氪研究院發(fā)布的《無人配送行業(yè)報告》指出，國內(nèi)發(fā)展無人配送的場景優(yōu)勢主要體現(xiàn)在兩方面：一是國內(nèi)人口密度較大，訂單密集程度高，對無人配送設備的可持續(xù)工作能力要求相對較低；二是國內(nèi)配送需求較高，配送量級遠超任何一個國家，需求倒逼了無人配送的進步。
目前，國內(nèi)室外無人配送車市場的玩家主要分為兩大派別——既包括無人配送車生產(chǎn)商和集成解決方案的創(chuàng)業(yè)公司，包括行深智能、新石器、白犀牛、智行者等，也包括阿里巴巴、京東物流、美團等平臺大公司。
而此次首批獲得無人配送車拍照的三家企業(yè)——新石器、京東物流、美團正好分列兩大陣營之中。
在配送場景中，國內(nèi)早前大多是在封閉場景內(nèi)進行產(chǎn)品的試運營和測試，后來由于疫情對無人配送需求的刺激，無人配送場景被進一步擴大。
在無人配送快速發(fā)展的同時，其爭議也從未斷絕，比如無人配送的合規(guī)性和合法性問題、機器人對勞動力的取代問題、無人配送車上路的安全等，這些都是無人配送在發(fā)展過程中需要直面的問題。
如今，部分企業(yè)的無人配送車已獲得了首批牌照，這無疑是對無人配送發(fā)展的肯定。
但與此同時，從長期發(fā)展來看，無人配送領域仍存在多方面發(fā)展瓶頸，包括生產(chǎn)成本高、落地難度大，定制化程度低等。
無人配送，還有很長的路要走。
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