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| 本文作者： 盧潔萍 | 2022-04-29 10:33 |
在當(dāng)下的Robotaxi領(lǐng)域，有一個(gè)角色讓自動駕駛企業(yè)們又愛又恨，那就是車輛駕駛位置的駕駛?cè)藛T——業(yè)內(nèi)更習(xí)慣稱之為安全員。
在大多Robotaxi項(xiàng)目起步初期，安全員可謂是車上最關(guān)鍵的監(jiān)察角色。
安全員們除了需要具備緊急停車、緊急避讓等高難度車技，常常還承擔(dān)著協(xié)助Robotaxi研發(fā)、相關(guān)數(shù)據(jù)收集和測試的工作。
不過隨著自動駕駛技術(shù)的逐步成熟，這一角色正成為阻礙Robotaxi行業(yè)進(jìn)一步商業(yè)化發(fā)展的關(guān)鍵一環(huán)。
今日，北京市智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)對外發(fā)布《北京市智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車無人化道路測試與示范應(yīng)用管理實(shí)施細(xì)則》（以下簡稱《實(shí)施細(xì)則》），并向百度頒發(fā)國內(nèi)首批無人化載人示范應(yīng)用牌照。
百度蘿卜快跑也在當(dāng)天上午正式開啟了主駕無人的Robotaxi服務(wù)。
這無疑是中國自動駕駛發(fā)展歷程中的重要突破。
因?yàn)榇饲半m然各地也有零星進(jìn)行主駕無人的Robotaxi路測，但這次是正式從政策層面，允許Robotaxi主駕去掉安全員。
安全員，到了慢慢退出歷史舞臺的時(shí)刻。
根據(jù)《實(shí)施細(xì)則》，獲得通知書的示范應(yīng)用主體，可在北京市高級別自動駕駛示范區(qū)60平方公里范圍內(nèi)進(jìn)行公開道路的無人化載人示范應(yīng)用。
據(jù)了解，百度按照《實(shí)施細(xì)則》的要求開展無人化載人示范應(yīng)用，首批投入10輛無人車，并計(jì)劃后續(xù)增加30輛無人車。
百度Apollo向新智駕表示，自4月28日起，他們將采用“混排派單”的模式運(yùn)營，向用戶提供Robotaxi服務(wù)。
所謂“混排派單”，即用戶下單后，蘿卜快跑會基于運(yùn)力車輛與下單站點(diǎn)所在位置，隨機(jī)派單主駕有安全員和主駕無安全員的車輛。
在大多Robotaxi項(xiàng)目起步初期，自動駕駛車輛就像個(gè)蹣跚學(xué)步的孩子，行車體驗(yàn)并不穩(wěn)定。車輛在街上慢行時(shí)，看到路口會小心翼翼地打轉(zhuǎn)向，有時(shí)面對隨機(jī)路況，還會發(fā)脾氣，出現(xiàn)突然剎車等操作。
這時(shí)候安全員就相當(dāng)于一個(gè)大家長，需要緊握方向盤，在關(guān)鍵時(shí)刻拉孩子一把。
但隨著研發(fā)越發(fā)深入，行車體驗(yàn)逐漸變好，安全員正逐漸將控制方向盤的權(quán)限交給車輛本身。在如今大多數(shù)時(shí)候，安全員已經(jīng)不再需要作出任何操作，而是盯著前方道路和車輛的相關(guān)事件，以及對緊急情況作出響應(yīng)和接管。
除了安全員，各自動駕駛公司也在針對Robotaxi開發(fā)遠(yuǎn)程云控平臺，配套了云代駕、遠(yuǎn)程安全員等服務(wù)。
而這次無人化載人牌照的頒發(fā)，從政策層面允許Robotaxi進(jìn)行主駕無人載人測試，表明這類車輛實(shí)際上已經(jīng)處在L4級自動駕駛的功能驗(yàn)證階段，Robotaxi也已經(jīng)具備足夠高的技術(shù)可靠性和安全性。
但去掉“安全員”的意義絕不僅于此。
去安全員，一向被認(rèn)為是Robotaxi由測試階段邁入商業(yè)運(yùn)營的關(guān)鍵一環(huán)。
而機(jī)器能否代替人力，也是考量自動駕駛商業(yè)落地可行性的重要因素之一。
中金公司曾預(yù)計(jì)，到2030年，Robotaxi的全球市場空間將超過2萬億美元。
但這一預(yù)測成立的前提，建立在Robotaxi運(yùn)營能力超越網(wǎng)約車的基礎(chǔ)上。
因?yàn)槟壳熬W(wǎng)約車公司在司機(jī)的人力投入上成本較大，而且服務(wù)時(shí)間有限，一旦更換成無人駕駛車輛，這些問題就能得到解決，還能避免類似疲勞駕駛這類因素導(dǎo)致的交通事故，從而進(jìn)一步節(jié)約運(yùn)營成本。
去安全員成為其中關(guān)鍵一環(huán)。
因此Robotaxi商業(yè)模式能否形成閉環(huán)的關(guān)鍵點(diǎn)，就在于法律法規(guī)是否允許去安全員、技術(shù)上支不支持方案去安全員。
麥肯錫曾預(yù)測，Robotaxi與傳統(tǒng)出租車相比，成本支出將在2025—2027年達(dá)到拐點(diǎn)，預(yù)計(jì)2025年左右，即Robotaxi取消安全員并規(guī)?；渴鸷?，其成本優(yōu)勢還將更為凸顯。
圖片來源：《智能交通》作者李彥宏
縱觀全球自動駕駛的發(fā)展歷程，幾乎所有的自動駕駛公司都遵循“封閉道路測試--開放道路測試--區(qū)域路網(wǎng)測試--小規(guī)模運(yùn)營--商業(yè)化運(yùn)營--多城市商業(yè)化運(yùn)營”這樣一條擴(kuò)張路線。
如今全球自動駕駛發(fā)展其實(shí)也能夠?qū)崿F(xiàn)“無人駕駛”，也就是將駕駛員從車內(nèi)解放出來，通過遠(yuǎn)程運(yùn)控平臺來統(tǒng)一調(diào)度運(yùn)營車輛，不過目前這種能力多只在港口、礦區(qū)、物流園區(qū)等封閉、半封閉的商用車場景實(shí)現(xiàn)。
而目前全球大多自動駕駛企業(yè)的RoboTaxi測試以及這次亦莊頒發(fā)的無人化載人牌照，只是去掉了主駕駛位的安全員，為了應(yīng)對緊急情況，副駕或后排仍保留有安全員。
這幾年，不少業(yè)內(nèi)技術(shù)大牛都從海外回流，這些人要么身懷專業(yè)技術(shù)與豐富經(jīng)驗(yàn)被挖回國內(nèi)大廠擔(dān)任要職，要么是回國創(chuàng)業(yè)，再不然就是將原本創(chuàng)立于境外的公司總部或主要業(yè)務(wù)遷回國內(nèi)。
對于這些海外回流的自動駕駛?cè)硕?，國?nèi)的月亮似乎比國外更圓。
新智駕此前曾采訪過多位自動駕駛公司的高管，他們普遍認(rèn)為中國在數(shù)據(jù)質(zhì)量方面有著更為突出的優(yōu)勢。
綜合來看，自動駕駛在中國有著更肥沃的技術(shù)迭代土壤，同時(shí)在商業(yè)化落地上擁有更多的可能性。技術(shù)迭代的土壤，即是指在中國復(fù)雜路況下誕生的豐富、多元的道路數(shù)據(jù)。
整體而言，歐美的主流道路和城市規(guī)劃，城市核心區(qū)很小，住宅及生活區(qū)比較分散和稀疏，主要場景間的連接大多為干道快速路和車流量比較低的支路，整體道路場景比較規(guī)范，交通參與者也比較少。
而中國典型的城市場景，則呈現(xiàn)出這樣的特點(diǎn)：
? 大面積的高密度城市核心區(qū)，生活區(qū)、商業(yè)區(qū)、住宅區(qū)混合分布，出行高峰時(shí)出現(xiàn)擁堵是常態(tài)；
? 交通參與者除機(jī)動車外還包括大量的行人和非機(jī)動車，特別是會有各種快遞車外賣車；
? 另外中國的基建頻度也會更高，自動駕駛車輛會更多的面臨施工以及道路環(huán)境變更，這進(jìn)一步提高了場景復(fù)雜度。
“百度的車在北京隨便溜一圈兒，數(shù)據(jù)都夠Waymo使一年了。”——此前接受媒體采訪時(shí)，有業(yè)內(nèi)人士從數(shù)據(jù)收集的角度指出。
根據(jù)2022年一季度發(fā)布的2021年加州路測報(bào)告，在感知問題、行人問題、軟件問題等方面，Waymo的接管頻率表觀值相對于2016年并未發(fā)生明顯變化。
國泰君安證券分析，Waymo 在軟件問題、行人問題等方面的表觀“退步”，是其為了覆蓋 corner case 而在持續(xù)拓展場景。
但從數(shù)據(jù)看，在 2019 年的測試中，Waymo人工接管發(fā)生在“street”場景中發(fā)生的人工接管次數(shù)占比為 76%，而在 2021 年的測試中，人工接管發(fā)生在“street”場景中發(fā)生的人工接管次數(shù)占比卻提升至 96%。
也就是說，在“street”場景，Waymo的Robotaxi車隊(duì)對安全員的依賴程度是不降反升的。
這使得不管是Waymo還是Cruise，在擴(kuò)張其Robotaxi車隊(duì)測試范圍時(shí)，都極為謹(jǐn)慎和緩慢，至今，這兩家的車隊(duì)都仍只能局限在加州和亞利桑那州進(jìn)行載人運(yùn)營。
在這方面，百度Apollo雖起步晚，但由于能夠在大量施工占道、復(fù)雜路況等多元場景下測試，其測試?yán)锍毯瓦\(yùn)營范圍的增加和擴(kuò)張速度提升明顯。
截止目前，Apollo測試車隊(duì)規(guī)模已達(dá)500輛級別，能在中國9個(gè)城市進(jìn)行載人運(yùn)營，其中包括北上廣深這樣的超大城市，并在全球近30個(gè)城市開放道路測試，在城市道路的實(shí)際路測里程超過測試總里程2700萬公里。
從Robotaxi訂單數(shù)量看，據(jù)3月8日百度 Apollo Day 技術(shù)開放日數(shù)據(jù)，蘿卜快跑半年訂單已破 30 萬單，單車日均完單峰值28.72單，而Waymo Robotaxi車隊(duì)的訂單量，據(jù)估算，每季度僅為2.6萬~5.2萬單。
更完善、充分、多元的場景驗(yàn)證，意味著Robotaxi能夠建立更完善的自動化問題收集和場景聚類體系，也意味著有了更強(qiáng)的安全保障，在這方面，百度Apollo已漸漸甩開Waymo。
另外高企的單車成本也是阻礙Robotaxi進(jìn)一步量產(chǎn)落地的重要因素。
事實(shí)上，無論是自動駕駛還是無人駕駛，其落腳點(diǎn)都是“車”這個(gè)載體，更離不開與車企的合作，在這方面，Waymo不如通用的“親兒子”Cruise，也不如百度Apollo。
早在2019年，百度就與一汽紅旗聯(lián)手打造了首條 L4 級自動駕駛乘用車前裝產(chǎn)線，開發(fā)了中國首批前裝量產(chǎn)的無人車，跑在了行業(yè)的最前列。
去年6月，百度Apollo則攜手北汽極狐共同發(fā)布第五代共享無人車Apollo Moon，同時(shí)，百度還與威馬、廣汽埃安針對 Apollo Moon 進(jìn)行合作，漸漸將 Apollo Moon打造成了一個(gè)產(chǎn)品系列。
事實(shí)上在開發(fā)設(shè)計(jì)之初，Apollo Moon就是面向自動駕駛的前裝量產(chǎn)車，因此它能通過標(biāo)準(zhǔn)化流程，幫助自動駕駛軟硬件系統(tǒng)上車，在極大程度上縮短車輛規(guī)模化生產(chǎn)的時(shí)間、壓低制造成本。
據(jù)了解，一輛Apollo Moon成本僅為48萬元，是行業(yè)L4級自動駕駛車型平均成本的三分之一，這大幅降低了車隊(duì)的運(yùn)營成本，成為無人車真正走向大規(guī)模商業(yè)化的全新里程碑。
除此之外，百度Apollo還推出了ANP等針對車企的解決方案，有助于其進(jìn)一步收集數(shù)據(jù)形成閉環(huán)。而Waymo則僅和克萊斯勒進(jìn)行了前裝量產(chǎn)車合作，且還缺乏ANP等面向更多場景的車企解決方案。
更低的單車成本、更緊密的車企合作關(guān)系、更多元場景車企解決方案的推出，使在百度Apollo在成本控制、規(guī)模化運(yùn)營、商業(yè)化落地能力上，慢慢超越Waymo，走在行業(yè)前列。
清華汽車蘇州研究院戴一凡認(rèn)為，如今擋在Robotaxi面前的有三大“攔路虎”：
首先是技術(shù)，盡管現(xiàn)在自動駕駛技術(shù)需要解決的問題有所減少，從過去的每行駛幾公里暴露一個(gè)技術(shù)問題到今后可能需要行駛幾萬公里才會出現(xiàn)一個(gè)或幾個(gè)關(guān)鍵性問題，但這些問題依然需要大量的時(shí)間和精力來解決，尤其是一些邊緣場景；
其次，我國城市道路建設(shè)非?？?，這給高精度地圖的數(shù)據(jù)采集與更新帶來不小的挑戰(zhàn)；
第三，實(shí)現(xiàn)Robotaxi的盈利無疑是重要課題，但事實(shí)上，現(xiàn)在就連無人配送的運(yùn)行效率與成本也沒有達(dá)到人工配送的水平，更遑論Robotaxi。
因此技術(shù)的打磨、驗(yàn)證，運(yùn)營的經(jīng)驗(yàn)積累，成本的逐步降低，這些將是眾多自動駕駛玩家開啟下一階段規(guī)?；虡I(yè)運(yùn)營的武器，百度無疑底氣十足。
首先從技術(shù)上看，得益于大規(guī)模的、高質(zhì)量的路測，百度能夠快速化繁為簡，將demo所認(rèn)為的“長尾場景”變成自動駕駛系統(tǒng)能夠輕松應(yīng)對的“普通場景”。
4月26日，世界知識產(chǎn)權(quán)日當(dāng)天，百度發(fā)布了《百度人工智能專利白皮書2022》，對各項(xiàng)專利成果進(jìn)行盤點(diǎn)展示。其中，2021年，百度在深度學(xué)習(xí)專利申請量、自動駕駛專利族數(shù)量上均排名全球第一。
目前，百度Apollo已面向Robotaxi，形成單車智能、監(jiān)控冗余、平行駕駛?cè)龑影踩w系以及完備的出行服務(wù)體系。
在面向無人的測試驗(yàn)證體系方面，百度Apollo則基于其十億公里仿真里程的放大和驗(yàn)證能力，可以做到每半年修復(fù)90%以上新增碰撞類問題，針對場景形成能力邊界評估、聚焦安全性問題修復(fù)級驗(yàn)證。
在運(yùn)營層面，和網(wǎng)約車一樣，Robotaxi的商業(yè)模式也會明顯地呈現(xiàn)出雙邊效應(yīng)的特點(diǎn)。
以網(wǎng)約車為例，網(wǎng)約車司機(jī)越多，用戶打車體驗(yàn)越好，進(jìn)入用戶打車越多，再進(jìn)入加入司機(jī)越多，最終達(dá)成雙邊市場效應(yīng)下的增長飛輪。
3月26日，蘿卜快跑平臺正式落地烏鎮(zhèn)，截至目前，平臺已覆蓋9個(gè)城市；其中北京、重慶、陽泉均開啟正式收費(fèi)運(yùn)營。
另外，雙邊平臺的價(jià)值點(diǎn)還在于需求方和供給方的互動，這要求Robotaxi不斷提升其用戶體驗(yàn)。
為此，蘿卜快跑在確保駕駛安全的前提下，通過無急剎、提前預(yù)判等技術(shù)，優(yōu)化用戶乘坐感受；比如通過實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)更新來提升車隊(duì)調(diào)度效率，減少乘客等待時(shí)間。
其中，在2021年上半年，百度自動駕駛出行服務(wù)平臺叫車平均等候時(shí)長4.6分鐘，平均42秒就會有車接單，平均3.9分鐘便可接駕，完全達(dá)到用戶叫車快速響應(yīng)。
過去幾年，百度Apollo在名為技術(shù)提升、成本控制、運(yùn)營范圍擴(kuò)大的三座大山中穿行，如今則腳跨第三關(guān)，劍鋒直指“盈利”二字。
根據(jù)百度首席執(zhí)行官李彥宏的計(jì)劃，在2025年，百度要將Robotaxi服務(wù)覆蓋全國 65 個(gè)城市，并最快在2025年實(shí)現(xiàn)盈利。
他認(rèn)為，當(dāng)每天有5000萬訂單時(shí)，Robotaxi的成本將會是現(xiàn)在的1/5，屆時(shí)，自動駕駛行業(yè)會進(jìn)入全面商用階段。
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