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| 本文作者： 易建成 | 2016-06-28 12:13 |
三四年前還被汽車廠商認(rèn)為是汽車租賃的汽車共享，以其驚人的速度發(fā)展：滴滴擁有 3 億注冊(cè)用戶，近 1500 萬注冊(cè)司機(jī)，日完成訂單已突破 1400 萬。
現(xiàn)在讓汽車廠商們感到焦慮的是，盡管 Uber、滴滴們還未盈利，但后者體量、資金實(shí)力和增長勢(shì)頭遠(yuǎn)高于汽車廠商：在沙特主權(quán)財(cái)富基金的投資推動(dòng)下，Uber 估值已經(jīng)高達(dá) 625 億美元，體量比通用汽車 439 億美元的市值還要多；滴滴在完成最新一輪融資，其估值 280 億美元與特斯拉市值 292 億美元大體相當(dāng)。
隨著汽車共享持續(xù)發(fā)展，汽車廠商也逐漸意識(shí)到汽車共享的重要性，紛紛使用傳統(tǒng)燃油汽車和電動(dòng)汽車來進(jìn)行試探性運(yùn)營。
在國外，除了早先戴姆勒 Car2go、寶馬 On Demand、雷諾 Twizy Way 和豐田 CMOS 項(xiàng)目外，通用汽車推出了個(gè)人出行服務(wù)品牌 Maven，主要為用戶提供汽車分時(shí)租賃業(yè)務(wù)；奧迪去年在美國推出了自己的汽車共享計(jì)劃 AudiOnDemand；福特推出了 Ford2Go 服務(wù)；大眾集團(tuán)的 Quicar，包括上個(gè)月戰(zhàn)略投資共享出行服務(wù)商 Gett ，以加速自己在汽車共享、按需打車領(lǐng)域的布局。
業(yè)內(nèi)有一種觀點(diǎn)，互聯(lián)網(wǎng)汽車并非傳統(tǒng)車企的顛覆者，汽車和用車互聯(lián)網(wǎng)化結(jié)合，可能是最大的挑戰(zhàn)。為此，依靠資金和汽車兩項(xiàng)先天優(yōu)勢(shì)，很多汽車廠商確立了從銷售到出行服務(wù)的轉(zhuǎn)型，借此進(jìn)入汽車共享經(jīng)濟(jì)中。
2011 年，中國分時(shí)租賃鼻祖 EVnet 在杭州誕生，最早使用的車型是燃油車。在運(yùn)營過程中，公司發(fā)現(xiàn)燃油車的丟失率比較高，盡管后臺(tái)可以檢測(cè)到汽車的行駛路線，但方便的加油服務(wù)為租賃公司帶來一定困擾。因此續(xù)航能力有限的新能源汽車出現(xiàn)以后，分時(shí)租賃這一模式迎來全面發(fā)展。
尤其是近兩年，隨著共享經(jīng)濟(jì)、新能源汽車、充電樁的普及和政策的支持，分時(shí)租賃成為資本最關(guān)注的熱點(diǎn)之一。在這個(gè)方向的創(chuàng)業(yè)公司相繼涌現(xiàn)，勢(shì)頭正猛。
微租車、一度用車、蘇打科技、Ucar、空中租車、壹壹租車……先后獲得金額不等的融資。更重要的是，一些汽車廠商也參與其中，包括北汽、上汽、力帆、吉利康迪、比亞迪等等。
在國內(nèi)，汽車廠商試圖利用「汽車共享」這一模式，來加速消費(fèi)者對(duì)新能源汽車的認(rèn)知和接受程度，消除人們對(duì)電動(dòng)汽車的使用顧慮（如續(xù)航、保養(yǎng)、電池衰減等等），以此打開新能源汽車對(duì)個(gè)人市場(chǎng)的銷售局面，并為汽車廠商挖掘新的市場(chǎng)空間。
前不久，上汽集團(tuán)車享網(wǎng)旗下的分時(shí)租賃公司 e 享天開與上海國際汽車城旗下的電動(dòng)車租賃公司 EVCARD 整合，雙方將合資成立注冊(cè)資金 2 億元的環(huán)球車享汽車租賃有限公司；去年 10 月，北汽與富士康組建電動(dòng)汽車分時(shí)租賃公司——北京恒譽(yù)，推出 GreenGo 綠狗租車品牌；2013 年 3 月，吉利和康迪科技合資，雙方各占 50% 股份，注冊(cè)資金 10 億元，在杭州成立浙江康迪電動(dòng)汽車有限公司，全力運(yùn)行「微公交」。
在今年，力帆集團(tuán)旗下盼達(dá)用車分時(shí)租賃項(xiàng)目，近半年已在重慶主城區(qū)建設(shè)超過 50 個(gè)分時(shí)租賃點(diǎn)，投放新能源汽車達(dá)到近 800 輛；長安汽車則準(zhǔn)備在分時(shí)租賃項(xiàng)目中，初期投入 550 輛電動(dòng)汽車，未來總共投放數(shù)量可能在 2000 輛左右。
不同于 Uber 、滴滴的輕模式，汽車廠商的分時(shí)租賃是一個(gè)「重資產(chǎn)」的共享項(xiàng)目。投入運(yùn)營的車輛主要是采購自家車輛并自建網(wǎng)點(diǎn)。
有分析人士認(rèn)為，政策紅利、技術(shù)進(jìn)步、用戶需求轉(zhuǎn)變這三個(gè)因素為分時(shí)租賃創(chuàng)造了更好的實(shí)現(xiàn)環(huán)境。
從政策上看，新能源汽車享受國家如購車補(bǔ)貼、稅費(fèi)減免、牌照支持以及不限行等路權(quán)；各地政府對(duì)落地新能源汽車的分時(shí)租賃項(xiàng)目持有一定的熱情。這也是為什么國內(nèi)的分時(shí)租賃項(xiàng)目往往與新能源車?yán)壴谝黄稹?/p>
從技術(shù)上看，未來電動(dòng)車的續(xù)航里程以每年 15% 遞增，電池成本以每年 10% 下降，這種指數(shù)級(jí)的進(jìn)步會(huì)非常快影響整個(gè)產(chǎn)業(yè)。
綜合這樣的背景，分時(shí)租賃是目前新能源業(yè)務(wù)最好的切入點(diǎn)。
眼下，分時(shí)租賃確實(shí)助推了汽車廠商的新能源汽車推廣進(jìn)程。數(shù)據(jù)顯示，吉利與康迪合作推出「微公交」分時(shí)租賃項(xiàng)目兩年多來，累計(jì)推廣純電動(dòng)車數(shù)量已經(jīng)達(dá)到 1.6 萬輛?？档霞冸妱?dòng)車的推廣量在所有車企中排名第 3 位。僅次于北汽和知豆，后兩者也在借力分時(shí)租賃推廣。
但是，分時(shí)租賃項(xiàng)目的推進(jìn)并不是一帆風(fēng)順，充滿了各種挑戰(zhàn)。
據(jù)北京恒譽(yù)副總經(jīng)理范永躍介紹，公司目前投入運(yùn)營的 350 輛新能源車的出租率僅為 35% 左右。其中日租占了 83%，時(shí)租僅 11%。
有媒體曾經(jīng)報(bào)道：一嗨租車早在 2010 年就開始試點(diǎn)電動(dòng)車租賃，在今年 2 月份開始上線分時(shí)租賃業(yè)務(wù)，推出寶馬之諾 1E、榮威 E50 以及榮威 550Plug-in 等三款新能源車型。
據(jù)了解，目前 E50 的時(shí)租模式已經(jīng)暫停。一嗨租車公關(guān)部人士表示，主要原因在于 E50 的日租接受度比時(shí)租更高，租得更好，「新能源車時(shí)租的訂單一周也就 10 個(gè)左右」，出租率并不高。接受程度并不高的主要原因在于租還車的網(wǎng)點(diǎn)少，布局不合理。
按照業(yè)內(nèi)的說法，如果網(wǎng)點(diǎn)密度不夠，大多數(shù)消費(fèi)者租兩小時(shí)、半天或一天，與按分鐘來計(jì)算的計(jì)時(shí)收費(fèi)區(qū)別并不大。如果選擇分時(shí)租賃的用戶出行時(shí)間和距離都較短，其收費(fèi)與 Uber、滴滴的拼車處在一個(gè)檔次。分時(shí)租賃的競(jìng)爭(zhēng)力并不明顯。
根據(jù)測(cè)算，每個(gè)網(wǎng)點(diǎn)每輛車每天租 6 小時(shí)以上才能不虧損。換一種說法是，平均每輛車拿到 4 到 6 單才能控制住成本。但實(shí)際情況是，平均每天每輛車的租借時(shí)間還不到 1 小時(shí)。所以整體還處在虧損狀態(tài)。
另外，很多網(wǎng)點(diǎn)沒有充電樁可用，必須采取人工調(diào)度的方式將車送到有樁的地方進(jìn)行充電。由于大城市停車位緊張，要在用戶取還車便利的商場(chǎng)、停車場(chǎng)以及地鐵附近尋找到專供新能源車使用的停車位并不容易。更何況，這些停車位的收費(fèi)價(jià)格不菲。
易卡綠色（北京）租賃有限公司推廣部總監(jiān)張輝曾經(jīng)表示，在北京一個(gè)車位每月 1000 多元，100 輛車一年就是 120 多萬元的停車費(fèi)用，再加上其他運(yùn)維費(fèi)用，成本相當(dāng)高，很多企業(yè)只能虧本運(yùn)營。能真正做到盈虧平衡的少之又少。
有業(yè)內(nèi)人士曾經(jīng)算過一筆賬，按照其公司目前的投資規(guī)模，2014 年僅建充電樁就花了幾百萬元；每年的車位費(fèi)也要幾百萬元；買車后裝車機(jī) 2000 元/臺(tái)，350 輛車共 70 萬元；以現(xiàn)有車輛五年換車周期計(jì)算，每月車輛折舊 1500 至 1600 元，350 輛車每年折舊 670 多萬元。
在用戶實(shí)際使用過程中，由于各種原因會(huì)出現(xiàn)車輛單向流通的情況，導(dǎo)致某些網(wǎng)點(diǎn)車輛過于集中，某些網(wǎng)點(diǎn)車輛又過于稀少，因此汽車運(yùn)輸成本也成了一筆大的開銷。
即便在分時(shí)租賃做得風(fēng)生水起的 Car2go，經(jīng)過近 8 年的發(fā)展，這項(xiàng)汽車共享業(yè)務(wù)雖然已在全球 30 個(gè)地方提供服務(wù)，車輛總數(shù)達(dá)到了 1.4 萬，但注冊(cè)用戶數(shù)量僅有 190 萬。遠(yuǎn)不及滴滴、Uber 在近兩年的增長和擴(kuò)張速度。
Autolib 網(wǎng)點(diǎn)密度
戴勒姆集團(tuán)旗下子公司 Moovel 的亞太營運(yùn)發(fā)展總監(jiān) Rainer Becker 在 2014 年接受媒體采訪時(shí)表示，Car2Go 仍未盈利，但即將進(jìn)入盈利階段。他說：「Car2Go 已逐漸開始盈利，在一些城市我們已經(jīng)獲利。」
法國電動(dòng)車公共分時(shí)租賃項(xiàng)目 Autolib，在 2011 年項(xiàng)目開展的時(shí)候，預(yù)測(cè) 7 年能夠盈利。到目前為止已運(yùn)營 5 年，還未實(shí)現(xiàn)盈利，實(shí)際上在 2015 年 Autolib 的虧損高達(dá) 6000 萬歐元。
與利用社會(huì)私人車輛打造的共享模式相比，分時(shí)租賃的發(fā)展速度明顯落后。那么，汽車廠商有沒有可能自己創(chuàng)造一個(gè)行業(yè)應(yīng)用，成為消費(fèi)市場(chǎng)不夠大的新產(chǎn)品的救贖之道？
實(shí)際情況是，在車企本身的重資產(chǎn)思維中，很難想象用幾年花幾百億補(bǔ)貼去吸引用戶維持競(jìng)爭(zhēng)力。本質(zhì)上，他們的運(yùn)營思維類似于傳統(tǒng)汽車租賃公司，只是披上了「移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)接單」這層外套。
有分析人士指出，造成車企與互聯(lián)網(wǎng)公司差距的原因至少有三個(gè)：
開放與封閉的區(qū)別，車企普遍在模式上較為封閉，股權(quán)融資、資源共享等都很謹(jǐn)慎，導(dǎo)致發(fā)展速度過慢；
對(duì)消費(fèi)心理的把握，互聯(lián)網(wǎng)公司更加明白互聯(lián)網(wǎng)下的消費(fèi)心態(tài)，產(chǎn)品更迭較快；
車企以短期盈利為驅(qū)動(dòng)力，互聯(lián)網(wǎng)公司則以流量、用戶為驅(qū)動(dòng)力。
所以，即使是汽車廠商要打造自己的汽車共享平臺(tái)，也難與 Uber、滴滴匹敵。
車企認(rèn)為其優(yōu)勢(shì)是汽車資源以及上下游產(chǎn)業(yè)鏈。但目前看來，這恰恰相反：車企將賣不掉的車（車型相對(duì)低端）拿到旗下汽車共享公司，這顯然并不受用戶喜愛。
「車企追求平臺(tái)經(jīng)濟(jì)，都在搭建自己的平臺(tái)，都希望別人能夠成為自己平臺(tái)的用戶，從而一統(tǒng)天下。作為汽車公司如何更好地扮演自己的角色？如何實(shí)現(xiàn)跨界聯(lián)合、跨界發(fā)展？如何搭建自己的平臺(tái)？」
吉利集團(tuán)董事長李書福在第七屆全球汽車論壇上將這個(gè)問題擺上臺(tái)面，思考車企互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)化能不能走得通。
分時(shí)租賃與打車應(yīng)用作為汽車共享的分支，兩者都有可能在未來成為無人駕駛運(yùn)營商。
一個(gè)可能的趨勢(shì)是，所有的共享車輛最終接入一個(gè)平臺(tái)，當(dāng)無人駕駛技術(shù)成熟后，它不再是分時(shí)租賃，而是一個(gè)共享車輛運(yùn)營的公司。
有分析人士告訴雷鋒網(wǎng)，「無人駕駛汽車-共享經(jīng)濟(jì)-無人駕駛運(yùn)營」將會(huì)形成一個(gè)閉環(huán)。在這中間，汽車共享加上無人汽車必然導(dǎo)致無人駕駛運(yùn)營商的出現(xiàn)。而「無人駕駛運(yùn)營商」或許才是分時(shí)租賃的最終歸宿。這也是為什么近一年來，汽車行業(yè)的巨頭投資打車應(yīng)用、自己布局分時(shí)租賃業(yè)務(wù)或者向移動(dòng)服務(wù)出行商轉(zhuǎn)型。
但是，對(duì)于絕大部分把銷售汽車當(dāng)成其主要利潤來源的汽車廠商，分時(shí)租賃在目前看來還具有不確定風(fēng)險(xiǎn)：尤其是缺乏互聯(lián)網(wǎng)基因和運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)。他們原想通過分時(shí)租賃疊加的「試駕」、「體驗(yàn)」服務(wù)促使車主購買欲望的目的并沒有很好地實(shí)現(xiàn)。
分時(shí)租賃可以看成是沒有司機(jī)的 B2C 模式，盡管可以通過補(bǔ)貼來教育市場(chǎng)，但其市場(chǎng)份額與打車平臺(tái)不能同日而語。從現(xiàn)在看，分時(shí)租賃與其說是通向大眾市場(chǎng)的道路，不如說是在等待新技術(shù)大規(guī)模應(yīng)用前的緩沖與數(shù)據(jù)準(zhǔn)備。
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