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汽車行業(yè)正在發(fā)生巨變，自動駕駛為行業(yè)開辟了一片新大陸。
美國著名智庫布魯金斯學會（Brookings Institution）搜羅了自動駕駛領(lǐng)域各利益相關(guān)者在過去三年（2014 年 8 月至 2017 年 6 月）發(fā)生的投資和交易行為，自動駕駛共計 160 筆投資，總額達 800 億美元。
自動駕駛新創(chuàng)公司融到的資金，其中一部分便是來自汽車制造商和供應商瘋狂的跑馬圈地，因此大手筆收購成為業(yè)內(nèi)常態(tài)。
例如在今年，英特爾豪擲 153 億美元收購 Mobileye；福特 10 億美元投資的自動駕駛公司 Argo.ai 宣布收購激光雷達公司 Princeton Lightwave；通用汽車收購激光雷達公司通用汽車宣布收購 Strobe ；德爾福 4.5 億美金收購自動駕駛新創(chuàng)公司 nuTonomy……
與此同時，奧迪推出首款 Level 3 級別自動駕駛車型 A8、凱迪拉克超級巡航（Super Curise）完成脫手駕駛穿越美國之旅、通用汽車 Bolt 無人駕駛測試版車型批量下線。這也讓我們看到自動駕駛從概念向產(chǎn)品的逐漸落地趨勢。
在整個自動駕駛汽車產(chǎn)業(yè)欣欣向榮蓬勃發(fā)展之時，2017 年即將過去，雷鋒網(wǎng)整理和總結(jié)過去一年發(fā)生在自動駕駛行業(yè)的熱門事件，他們上過媒體頭條，也刷屏過你的微信朋友圈——正是這若干個「星光時刻」構(gòu)成了自動駕駛的未來走向。
今年自動駕駛行業(yè)最大的收購案是英特爾以 153 億美金的價格收購 Mobileye，這筆收購案轟動了整個行業(yè)。
這一重塑行業(yè)競爭格局的收購案背后，折射出的行業(yè)趨勢是：算法加芯片是通往人工智能未來的關(guān)鍵路徑。這表明，在自動駕駛時代，誰同時掌握算法和芯片，誰就能在產(chǎn)業(yè)化方面獲得巨大的競爭優(yōu)勢。
而英特爾通過對 Mobileye 的收購，將成為前者登陸自動駕駛新大陸的前哨站。
觀察人士評價：Mobileye 肯定意識到單純以計算機視覺技術(shù)為主不足以實現(xiàn)無人駕駛。因此希望利用英特爾的技術(shù)、資本及其他資源優(yōu)勢來幫助其在未來的自動駕駛領(lǐng)域做得更大，讓一個技術(shù)型公司最終在恰當?shù)臅r間站在風口上。
Mobileye CEO Amnon Shashua 在今年 10 月的一次分享中也部分印證了上述判斷：我們談論自動駕駛不是某個產(chǎn)品，而是整個行業(yè)。一家公司如何憑借一己之力做完整個行業(yè)的事情？所以 Mobileye 需要背靠大公司，借助更多資源來推動自動駕駛。
被收購后的 Mobileye 如何繼續(xù)站在風口？一是與英特爾研發(fā)一種結(jié)合英特爾芯片和 Mobileye 技術(shù)的新型自動駕駛系統(tǒng)；二是與英特爾、寶馬一起在 2021 年推出最高級別（SAE Level 4 /Level 5）的自動駕駛汽車。
而備受期待的 EyeQ 4 芯片和 Mobileye 苦心打造的 REM 產(chǎn)品，明年都將看到成果落地。從 ADAS 到自動駕駛，明年會是 Mobileye 大展拳腳的時刻嗎？
今年 4 月 19 日，百度在上海車展推出「阿波羅計劃」，宣布開放自己的自動駕駛技術(shù)。簡單來說，阿波羅計劃是百度將所有與智能駕駛相關(guān)的技術(shù)打包，然后以阿波羅計劃的名義，逐步對外開放。
這樣，汽車行業(yè)以及自動駕駛領(lǐng)域的合作伙伴（車企、供應商和創(chuàng)業(yè)公司）能夠使用百度開放的軟件平臺，硬件參考平臺，搭建一套屬于自己的自動駕駛系統(tǒng)。
據(jù)雷鋒網(wǎng)了解，「阿波羅計劃」的原型是「數(shù)據(jù)開源」戰(zhàn)略，最初由百度美研的一名工程師向李彥宏提出，這個背后基于兩個背景：一是應對去年百度自動駕駛工程師離職潮，數(shù)據(jù)開源是應對人才流失的唯一辦法；二是自動駕駛要獲得政府認可，數(shù)據(jù)需要透明。
百度總裁陸奇正是「阿波羅計劃」的操盤手。這個計劃的靈感來自谷歌主導的智能手機系統(tǒng) Android，通過對手機系統(tǒng)開源，讓其他手機公司可以對其進行定制。這也是陸奇在各個公開場合所表達的：讓阿波羅計劃成為「汽車界的安卓」。
到目前為止，阿波羅平臺已經(jīng)獲得了 73 家公司支持，不但有中國汽車公司如奇瑞、長安和長城，還有美國科技公司與德國汽車巨頭，其中不乏英偉達、英特爾、微軟、福特、德爾福、大陸、博世、戴姆勒等鼎鼎大名的公司。
作為中國自動駕駛的中堅力量，百度開放后的自動駕駛世界會變成怎樣？對整個產(chǎn)業(yè)會造成多大影響？百度可以憑借阿波羅計劃打一場自動駕駛技術(shù)的翻身仗嗎？這些問題，至少在 2017 年我們還沒有得到答案。
多數(shù)樂觀者們認為，「這是一場及時雨」。自動駕駛行業(yè)需要「送水人」，傳統(tǒng)車企們想進入自動駕駛卻面臨重重技術(shù)壁壘，百度率先對外開放其在自動駕駛領(lǐng)域的核心技術(shù)能力，打破了自動駕駛領(lǐng)域的高門檻壁壘，賦力傳統(tǒng)車企推進自動駕駛的落地進程。
從自動駕駛的競爭者轉(zhuǎn)型為自動駕駛行業(yè)「賦能」的服務者，2018 年，百度的阿波羅計劃還能給行業(yè)哪些驚喜？這肯定是我們最為期待的。
當然，如果你對百度阿波羅有更多興趣，2018 年 1 月 16 日，雷鋒網(wǎng)在美國科技大本營硅谷舉辦 GAIR 硅谷智能駕駛峰會上，我們邀請了百度智能駕駛事業(yè)群組總經(jīng)理李震宇，他將出席并帶來主題演講，歡迎報名參與，到時將有機會和他來個面對面交流。詳情請訪問 https://gair.leiphone.com/gair/gairsv2018。
雖然德爾福的動力總成系統(tǒng)部門仍然可以保持盈利，帶來營收，未來前景也十分明朗，但自動駕駛，移動服務和汽車互聯(lián)的蓬勃發(fā)展讓德爾?？吹搅烁嗟臋C會。
今年 12 月 5 日，德爾福宣布完成對其動力總成業(yè)務部門拆分。母公司正式改名安波福（Aptiv）公司，而拆分出來的公司叫德爾福科技（Delphi Technology）。通過業(yè)務上的分拆，業(yè)內(nèi)人士評價這一舉動為「迎合市場，順勢而為?！?/p>
分拆之后，安波福將聚焦于互聯(lián)汽車和自動駕駛汽車業(yè)務；德爾?？萍紕t專注內(nèi)燃技術(shù)、軟件和控制、以及電氣化。
從自動駕駛角度看，安波福將聚焦兩個方向：一是針對汽車廠商，主要以 Level 3 級別（SAE）自動駕駛為主；二是繼續(xù)投入研發(fā) Level 4/5 級別自動駕駛，發(fā)力自動駕駛按需出行（Automated Mobility on-Demand，簡稱 AMoD）服務。
過去兩年，安波福已圍繞「大腦」和「神經(jīng)系統(tǒng)」進行了一系列部署
從技術(shù)層面講，安波福將專注于汽車的「神經(jīng)」和「大腦」的匹配?！干窠?jīng)」主要負責數(shù)據(jù)的傳輸，「大腦」主要負責數(shù)據(jù)的處理分析。
在安波福的理念中，它不是一家商業(yè)公司，而是一家科技公司。
現(xiàn)在，安波福在做的便是打造非常重要的尖端科技。從 2015 年收購的自動駕駛軟件公司 Ottomatika，到今年收購的自動駕駛初創(chuàng)公司 nuTonomy，這背后反映的一個趨勢是軟件、算法對于自動駕駛的重要性越來越凸顯。
投資、并購、合作、聯(lián)盟與拆分，這是汽車供應商德爾福在自動駕駛領(lǐng)域布局的 5 個關(guān)鍵詞。這也是在自動駕駛時代，汽車供應商德爾福應對汽車創(chuàng)新，率先給出自己的思考。
除了固態(tài)化是激光雷達未來的產(chǎn)品方向外，在 2017 年，激光雷達在應用和落地方面呈現(xiàn)多個發(fā)展趨勢：
一是多個激光雷達耦合：
今年 CES Asia 上，速騰聚創(chuàng)向外界展示了一套針對高速公路環(huán)境下的多激光雷達耦合解決方案。多激光雷達耦合是指多個混合固態(tài)激光雷達經(jīng)過合理設(shè)計布局，通過激光雷達聯(lián)合標定以及數(shù)據(jù)同步處理，達到自由組合混合固態(tài)激光雷達點云密度變化的目的。
實際上，通用、蘋果、Drive.ai 等眾多研發(fā)自動駕駛的公司都在采用這種方式。
二是激光雷達融合攝像頭：
今年出現(xiàn)了更多提供多傳感器融合技術(shù)的供應商。
這里包括 DeepScale（不開發(fā)傳感器，對外提供參考設(shè)計加軟件的傳感器融合解決方案），但更突出的一類公司是自己在研發(fā)傳感器并開發(fā)傳感器融合方案的公司，如位于硅谷的激光雷達公司 Innovusion。
今年 12 月，Innovusion 向雷鋒網(wǎng)展示了一款激光雷達與視覺融合半固態(tài)激光雷達樣機 Hi Def LiDAR。
與視覺的融合是 Innovusion 產(chǎn)品的一大特色——在車內(nèi)的實時點云上，我們可以看到視野中的每個三維立體的像素點。除了 RGB 信息，每個點都帶有空間坐標和反射值信息。同時在軟件和硬件層面對傳感器進行融合，可以提高系統(tǒng)的運算效率，融合得到的數(shù)據(jù)也是過去任何一種單一的傳感器難以達到的。
第三個趨勢，激光雷達公司開始與汽車廠商或 Tier 1 高度捆綁。
今年 7 月，Velodyne 宣布與全球最大的汽車安全公司 Autoliv 簽署協(xié)議，后者加入 Velodyne 的 Tier-1 生產(chǎn)計劃（Tier-1 Manufacturing Program），雙方將利用各自優(yōu)勢生產(chǎn)滿足汽車廠商需要的車規(guī)級激光雷達。在更早之前，Velodyne 已經(jīng)獲得福特聯(lián)合百度的 1.5 億美元投資。
除了投資激光雷達公司 Quanergy，德爾福在今年還分別投資了兩家激光雷達公司 Innoviz 和 Leddar Tech。TetraVue 在今年拿到了博世的投資；Luminar 拿到了豐田的投資。
通用則直接收購激光雷達公司 Strobe，福特投資的自動駕駛公司 Argo AI 也收購了一家激光雷達公司 Princeton Lightwave。
在國內(nèi)，禾賽拿到了百度的投資，速騰聚創(chuàng)則獲得了國內(nèi)某一線車企的強力支持。
另一方面，提升激光雷達的生產(chǎn)效率、在關(guān)鍵模塊上的 ASIC 化并縮減成本已經(jīng)成為行業(yè)共識。今年，Velodyne 和 Quanergy 先后對外表示，預計將在明后兩年實現(xiàn)年產(chǎn)百萬臺規(guī)模激光雷達。
從趨勢來看，激光雷達已經(jīng)成為自動駕駛傳感器領(lǐng)域競爭最為擁擠的賽道，多家公司先后推出了自己的激光雷達產(chǎn)品。
一方面。機械式激光雷達的競爭顯然已經(jīng)到達巔峰。另一面，新型固態(tài)激光雷達的競爭才剛剛開始。作為自動駕駛最不可或缺的傳感器，2018 年，這些激光雷達廠商還將帶來技術(shù)和產(chǎn)品上的哪些新進展，將是所有自動駕駛公司最為關(guān)心的問題。
5、「阿爾法巴」上路
烏鎮(zhèn)互聯(lián)網(wǎng)大會的前一天，12 月 2 日上午，4 輛名叫「阿爾法巴（Alphabus）」的智能駕駛公交車正式在深圳福田保稅區(qū)的開放道路進行試運行。
烏鎮(zhèn)互聯(lián)網(wǎng)大會原本是最吸引媒體目光的一次盛會，但在阿爾法巴上路的第二天，各種「震驚體」作標題的文章紛至沓來，熱度直逼烏鎮(zhèn)那張著名的飯局合照。
「始料未及?！购Ａ嚎萍级麻L助理穆毅告訴雷鋒網(wǎng)，海梁科技正是阿爾法巴背后的技術(shù)團隊。
「沒想到媒體會如此轟動，我自己的朋友圈，包括家人的朋友圈，已經(jīng)被那個事情（「震驚體」文章）刷屏了?！顾f，當時很多媒體都來求證這件事情，他們花了好幾天時間才對外界解釋清楚：阿爾法巴是「有人駕駛、試驗線路、只針對特定人群開放。」
更夸張的是，幾天后，還有專門從北京、上海等地的民眾特地飛來深圳，想要體驗這輛「無人駕駛」的阿爾法巴。
海梁科技董事長胡劍平——這位在公共交通領(lǐng)域有超過 30 年經(jīng)驗的行業(yè)老兵向雷鋒網(wǎng)表示，阿爾法巴不僅僅是一輛車，更是一套智能駕駛公交系統(tǒng)。未來他的目標是希望將這套智能的駕駛公交系統(tǒng)廣泛用于國內(nèi)的公共交通汽車上。
「我們不是像網(wǎng)絡所說『要打響消滅司機的第一槍』，我們真正的愿景是公共交通優(yōu)先?！乖谡劦焦臼姑鼤r，胡劍平這樣告訴雷鋒網(wǎng)，「我們不造『富人的玩具』，科技應該普惠普通大眾?！?br/>
阿爾法巴熱度的余溫尚在，以至于雷鋒網(wǎng)在好幾個公共場合都聽到有人討論此事。明年 6 月，阿爾法巴還將推出 2.0 版，將比 1.0 版的性能和體驗有大幅度提升。
在雷鋒網(wǎng)看來，阿爾法巴在深圳路試，是一次有益的嘗試，意味著智能駕駛公交時代序幕拉開，同時也在一定程度上增強了普通大眾的接受程度。另一方面，這僅僅是一個開始，要真正實現(xiàn)理想的無人駕駛公交，還需要克服法律法規(guī)和技術(shù)上的死角。
臺灣自動駕駛運營公司 7starlake 總經(jīng)理丁彥允告訴雷鋒網(wǎng)，要想讓無人駕駛巴士落地運營，有四個要素需要考量：基礎(chǔ)建設(shè)的成熟度、系統(tǒng)科技的穩(wěn)定度、監(jiān)管法規(guī)的配合度和社會大眾的接受度。
7starlake 在臺北夜間試運營
在丁彥允和團隊一年半的努力下，7starlake 在今年 5 月宣布與法國 EaseMile 共同研發(fā)的 EZ10 無人駕駛（SAE 自動駕駛標準 Level 4）巴士引進臺灣。目前已經(jīng)在臺灣多個地方進行試運營。
放眼全球，自動駕駛的商業(yè)化落地已有漸卷全球之勢。據(jù)彭博社的一份調(diào)研報告，自動駕駛項目已經(jīng)在全球 47 個城市開展運營試點，其中 22 個城市已經(jīng)開始著手布局自動駕駛的相關(guān)政策法規(guī)、規(guī)劃以及治理條例等。
一個趨勢是，自動駕駛技術(shù)將率先在公共交通領(lǐng)域落地。自動駕駛的推動者認為，自動駕駛汽車作為民眾在乘坐巴士、地鐵或其他公共交通后，是解決「最后一公里」的交通手段。未來自動駕駛汽車還將取代出租車和公共交通系統(tǒng)，提供移動出行服務。
12 月 18 日，北京市交通委等 3 部門聯(lián)合發(fā)布《北京市關(guān)于加快推進自動駕駛車輛道路測試有關(guān)工作的指導意見（試行）》、《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則（試行）》兩個文件，正式也是首次為北京地區(qū)的自動駕駛在開放公路的測試工作提出了管理規(guī)范。
此前，從事自動駕駛企業(yè)一個難題是不能開展自動駕駛路測，如今頒布的這兩個文件是國內(nèi)第一部關(guān)于自動駕駛方面的法規(guī)，這帶來的一個信號是，將加速自動駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展。而政策落地之后，自動駕駛的真正落地將不再遙遠。
當然，北京并非首個出臺自動駕駛新規(guī)、允許無人車在開放道路測試的城市。全球首個允許無人駕駛汽車上路測試的地區(qū)是在美國加州——這也是目前是全球無人駕駛汽車測試的主要基地。
2014 年 9 月加州開始頒布無人車路測許可后，截至目前共吸引了 49 家公司前往路測，覆蓋傳統(tǒng)車企、零部件供應商、科技巨頭和初創(chuàng)公司。
2017 年 9 月 6 日，美國眾議院一致通過美國首部自動駕駛汽車法案（H.R.3388），而德國則在今年上半年通過了首部自動駕駛汽車法律。
各國政府相繼推出與自動駕駛相關(guān)法律條文，在業(yè)內(nèi)看來，這是破冰之舉，政府在法律法規(guī)層面的跟進，使得產(chǎn)業(yè)發(fā)展從可能性向確定性的轉(zhuǎn)變。
如今，北京作為首個「吃螃蟹」的城市，率先實現(xiàn)政策落地，這對上海、深圳等國內(nèi)一線城市的政策出臺會有非常大的拉動意義。到明年，可能會有很多城市效仿北京的做法，同時也會出臺更多、更具體的規(guī)則和標準。
12 月 22 日早間，百度以「侵犯商業(yè)秘密」為由，將其前高級副總裁、自動駕駛事業(yè)部首任總經(jīng)理王勁及其離職百度前就透露的自動駕駛創(chuàng)業(yè)項目「景馳科技」告上法庭，并索賠 5000 萬元。這成為「國內(nèi)自動駕駛的第一案」。
在自動駕駛領(lǐng)域，前東家起訴前員工，百度并非首例。
?今年 2 月，谷歌旗下自動駕駛公司 Waymo 起訴前高管 Anthony Levandowski。后者曾是 Waymo 的高管，在離職后創(chuàng)辦了自動駕駛卡車公司 Otto，隨后該公司被 Uber 以 6.8 億美元收購。
同期，特斯拉將 Autopilot 項目前主管 Sterling Anderson 告上法庭，連帶一起卷進訴訟的還有前谷歌自動駕駛項目負責人 Chris Urmson，他在離開谷歌后與 Anderso 創(chuàng)辦了自動駕駛初創(chuàng)公司 Aurora Innovation。
在前東家將前員工更告上法庭之前，業(yè)界巨頭們紛紛對這樣的自動駕駛技術(shù)公司進行了兼并與收購。
去年 8 月，Uber 收購了自動駕駛卡車新創(chuàng)公司 Otto，該公司創(chuàng)立僅僅 7 個月，就賣出了 6.8 億美元的價格。通用汽車去年 3 月份買下了自動駕駛初創(chuàng)公司 Cruise Automation，這筆交易到去年 7 月以將近 10 億美元成交。今年 2 月，福特計劃向從前 Uber 成員成立的創(chuàng)業(yè)公司 Argo AI 投資 10 億美元。今年 10 月，德爾福以 4.5 億美金的價格買下自動駕駛初創(chuàng)公司 nuTonomy。
這些業(yè)內(nèi)頂級工程師們明白，這類大公司愿意花大價錢購買他們一手創(chuàng)立的公司，因為自己才是真正值錢的籌碼。許多工程師也看透這一點，他們紛紛出走另立門戶，通常一個僅有十幾名員工的自動駕駛新創(chuàng)公司短時間之內(nèi)就能賣到數(shù)億美元。
隨著近兩年自動駕駛蓬勃發(fā)展，這一領(lǐng)域的人才流動也越發(fā)頻繁。
據(jù) Autonews 的報道：前特斯拉 Autopilot 團隊成員 Andrew Gray（上圖為他個人履歷），在特斯拉的兩年職業(yè)生涯后，他于 2015 年 9 月加入 Cruise Automation。在通用宣布收購 Cruise Automation 之前，Gray 轉(zhuǎn)投 Otto，而在 Uber 收購 Otto 后，他又成為了 Uber 自動駕駛工程師。
這個例子僅是自動駕駛?cè)瞬帕鲃拥目s影。對于某些工程師來說，他們也許更加偏愛初創(chuàng)公司，但這類公司最終的結(jié)果也難逃被大公司「吞并」的命運。
2016 年 1 月，芯片界的傳奇微架構(gòu)工程師 Jim Keller 加入特斯拉，出任副總裁，負責 Autopilot 自動駕駛系統(tǒng)的軟件和硬件。
Jim Keller 曾先后參與 Alpha 21164 和 21264 兩款處理器的設(shè)計。他是 AMD Athlon K7 架構(gòu)的關(guān)鍵人物，AMD K8 的首席架構(gòu)師；他主持設(shè)計了蘋果 A4、A5 兩代移動處理器。加入特斯拉之前，他是 AMD Zen 核心負責人。
今年 12 月，特斯拉 CEO Elon Musk 首次對外證實研發(fā) AI 芯片一事。特斯拉自研自動駕駛芯片，反映的是隨著自動駕駛的蓬勃發(fā)展，計算需求由通用轉(zhuǎn)向?qū)Ｓ?，由訓練走向落地?/p>
對于量產(chǎn)的自動駕駛車而言，計算核心必須是嵌入式的，不僅要滿足計算性能，同時要滿足低功耗需求，成本也要可接受。
這意味的是，自動駕駛系統(tǒng)所需要的芯片，由原本不計代價、不懼高功耗追求絕對算力的 GPU，走向低成本、低功耗、高性能的 ASIC。
在 Jim Keller 加入特斯拉之前，雷鋒網(wǎng)聽到一個說法是，Jim Keller 打算自主創(chuàng)業(yè)，籌劃創(chuàng)建一家 AI 芯片公司。但后來這位芯片大神不知為何改變了主意，跑去給 Elon Musk 打工。這也讓特斯拉成為獨享 AI 芯片的汽車公司。
對特斯拉而言，尤其是在自動駕駛時代，自研芯片是成為自動駕駛垂直整合企業(yè)的重要一步，它對特斯拉意義重大：
首先，控制芯片的研發(fā)和生產(chǎn)就能減少特斯拉對供應商的依賴，在關(guān)鍵時刻不會被掣肘。
其次，自研芯片，特斯拉可以根據(jù)不同的需要定制自己想要的產(chǎn)品。
第三，一旦 AI 芯片量產(chǎn)，它還能成為特斯拉的一大利潤來源，既可以售賣，也可以將相關(guān)技術(shù)授權(quán)給其他公司。
最后，在自動駕駛產(chǎn)品體驗上也能更上一個臺階。業(yè)內(nèi)最好的例子就是蘋果，它對軟件、硬件和服務進行了完美的垂直整合，這也是安卓系統(tǒng)一直望塵莫及的。
特斯拉有了自動駕駛專用 AI 芯片的加持，會不會離 Elon Musk 曾在公開場合表示的「全自動駕駛將在兩年內(nèi)實現(xiàn)」的愿望又更進一步？
PS：最后，是一則硬廣。
想了解更多自動駕駛未來發(fā)展趨勢、想和全球頂級的自動駕駛專家面對面交流嗎？
2018 年 1 月 16 日，雷鋒網(wǎng)在美國科技大本營硅谷舉辦 GAIR 硅谷智能駕駛峰會，我們邀請了數(shù)十家中美兩地頂尖的自動駕駛團隊在峰會現(xiàn)場演講分享。這將是 2018 年最值得去的智能駕駛峰會。
目前圣誕特惠票依然開放預訂中，點擊 https://gair.leiphone.com/gair/gairsv2018 直達峰會報名地址，與行業(yè)頂尖大腦們進行思想碰撞。
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