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雷鋒網(wǎng)按：10月16日，荷蘭半導(dǎo)體供應(yīng)商恩智浦推出了“全球首個(gè)完全可擴(kuò)展計(jì)算架構(gòu)S32”，主要面向OEM和Tier 1供應(yīng)商。它可以實(shí)現(xiàn)節(jié)點(diǎn)、軟件和通用功能在汽車不同域、應(yīng)用和SoC之間的重復(fù)利用，以應(yīng)對(duì)目前電動(dòng)化、智能化、互聯(lián)化三大趨勢(shì)發(fā)展帶來的挑戰(zhàn)。
作為全球領(lǐng)先的汽車芯片供應(yīng)商，恩智浦希望通過S32計(jì)算平臺(tái)解決當(dāng)今汽車發(fā)展領(lǐng)域最棘手的問題：一些軟件和應(yīng)用太過復(fù)雜而不能實(shí)現(xiàn)融合，或者太過分散而不能跨平臺(tái)操作。
不過從現(xiàn)在到2018年下半年之前，還不會(huì)有任何基于該平臺(tái)打造的芯片產(chǎn)品出現(xiàn)。相比于2016年發(fā)布的BlueBox系統(tǒng)，S32有了不小進(jìn)步。如果說BlueBox“連通公司所有銷售設(shè)備”的話，那么恩智浦則將這種連通性提高了一倍。
恩智浦高級(jí)副總裁兼產(chǎn)品線、軟件汽車MCU和處理器總經(jīng)理Matt Johnson表示，現(xiàn)有的汽車平臺(tái)兼容性能不好，難易擴(kuò)展，并且不能重復(fù)利用。而恩智浦想做的，便是改變現(xiàn)狀。
“S32平臺(tái)的兼容性非常優(yōu)秀，視覺處理器、雷達(dá)處理器、扭矩管理設(shè)備都能與該平臺(tái)兼容?！盡att Johnson認(rèn)為，S32平臺(tái)將通吃整個(gè)汽車市場(chǎng)，它讓汽車制造商取得更快發(fā)展，更高效地開發(fā)出新的汽車模型。這樣，汽車用戶將會(huì)很快享受到汽車的更新?lián)Q代。
據(jù)雷鋒網(wǎng)了解，在全球15家頂尖汽車廠商中，目前有8家都表示將在未來的的汽車中采用S32計(jì)算平臺(tái)。
這并不是令人震驚的消息，因?yàn)?015年恩智浦收購了半導(dǎo)體制造公司飛思卡爾（Freescale）后，這家總部位于荷蘭埃因霍溫的公司已經(jīng)成為汽車芯片領(lǐng)域最大的供應(yīng)商。
同時(shí)，恩智浦表示新平臺(tái)將打造了一個(gè)一體化的軟件環(huán)境，它能讓程序員重復(fù)利用軟件，使應(yīng)用域內(nèi)的軟件開發(fā)工作可以減少90%，如果客戶完全使用S32的硬件，那么在跨應(yīng)用域上的軟件開發(fā)工作上還可以減少40%。
IHS Markit的分級(jí)分析師Luca De Ambroggi表示，從原則上說，像德州儀器和瑞薩這樣的汽車芯片供應(yīng)商也可以采用相似的平臺(tái)。但迄今為止，沒有哪家供應(yīng)商發(fā)布了類似平臺(tái)。鑒于恩智浦平臺(tái)從硬件到軟件的可擴(kuò)展性，我認(rèn)為它沒那么容易被其他芯片供應(yīng)商采用。
恩智浦對(duì)于S32做出的最大承諾之一便是“通用功能”：為平臺(tái)上所有的SoC、汽車不同領(lǐng)域和應(yīng)用之間提供解決方案。
恩智浦專注于安全、安保以及OTA（On-the-air）無線升級(jí)。其計(jì)劃就是：不管芯片是在汽車的哪一部位操作，S32都能每一個(gè)MCU或SoC都能實(shí)現(xiàn)安全、安保以及OTA無線升級(jí)。
Johnson表示，恩智浦根據(jù)幾十年安全內(nèi)核開發(fā)的經(jīng)驗(yàn)，使ARM內(nèi)核實(shí)現(xiàn)了ASIL-D最高級(jí)別的認(rèn)證，因此S32使用的ARM Cortex-A、Cortex-R和Cortex-M都屬于ASIL-D級(jí)的內(nèi)核。
根據(jù)道路車輛功能安全標(biāo)準(zhǔn)ISO 26262，汽車安全分為A、B、C、D 4個(gè)等級(jí)，安全系數(shù)由低到高，而恩智浦致力于ASIL-D級(jí)。
但Johnson表示恩智浦并不會(huì)止步于D等級(jí)，我們一直在嘗試通過為每一片ECU增加故障工作的功能。當(dāng)汽車識(shí)別出問題時(shí)，它不僅會(huì)通知駕駛員或系統(tǒng)，同時(shí)會(huì)讓故障工作模塊介入并進(jìn)行自我修復(fù)。
那么，它是如何進(jìn)行“自我修復(fù)”的？不管停車、繼續(xù)行駛還是原路返回，都由主機(jī)廠決定，它們對(duì)此有不同的編程方式。由于故障運(yùn)行功能已經(jīng)由芯片供應(yīng)商承擔(dān)，汽車工程師面臨的編程壓力也會(huì)相應(yīng)減少。
安全也是恩智浦S32平臺(tái)致力于解決的另一問題。
Johnson說，幾年來，人們還在爭(zhēng)論硬件安全對(duì)于安裝在汽車中的MCU或MPU是否必要。今天，這個(gè)爭(zhēng)論已經(jīng)沒有意義。恩智浦正在通過平臺(tái)推動(dòng)最新的汽車安全技術(shù)，防止MCU遭遇防邊信道攻擊（side channel attacks），我們有能力將密碼升級(jí)到最高程序，以最大限度保護(hù)MCU安全。
幾年之前，OTA無線功能還相對(duì)冷門。除了特斯拉，沒有哪家汽車廠商發(fā)布了汽車內(nèi)置OTA無線功能。但現(xiàn)在，幾乎所有汽車廠商都將OTA無線功能列為“汽車必備功能”的清單中?，F(xiàn)在市場(chǎng)上的大部分芯片都不支持OTA無線功能，所以恩智浦將在這一領(lǐng)域先行一步。
在恩智浦真正推出基于S32平臺(tái)打造的量產(chǎn)芯片之前，我們很難判斷恩智浦S32平臺(tái)能真正帶來什么。Linley Group的高級(jí)分析師Mike Demler就對(duì)“通用功能”表示了質(zhì)疑。
誠(chéng)然，恩智浦正在鞏固MCUs和ARM架構(gòu)，但Demler表示：即使使用同一家CPU廠商提供的內(nèi)核（比如Cortex-A/M/R），你也可以看到不同的架構(gòu)運(yùn)行不同的軟件。如果你想汽車平臺(tái)正朝著自動(dòng)駕駛方向（要求深度學(xué)習(xí)的應(yīng)用）轉(zhuǎn)化，那么它就需要專門的架構(gòu)來運(yùn)行專門的軟件。
說到深度學(xué)習(xí)的“調(diào)試”，Demler這樣說：“這與其他軟件完全不同，調(diào)試任何處理器都是基于特定的架構(gòu)。也許使用通用的工具無可厚非，但是使用特定的工具會(huì)更好?！?/p>
另一個(gè)問題便是：S32平臺(tái)的可擴(kuò)展和可升級(jí)性到底能達(dá)到什么樣的程度。比如，何時(shí)才能出現(xiàn)一個(gè)全新的處理架構(gòu)，來處理自動(dòng)駕駛問題。
由于高通并購恩智浦一案仍在接受歐盟反壟斷調(diào)查，因此，兩家公司并未公開討論過未來針對(duì)汽車市場(chǎng)會(huì)有怎樣的聯(lián)合技術(shù)路線圖，對(duì)于恩智浦在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的計(jì)劃，我們還不清楚。
隨著未來對(duì)計(jì)算平臺(tái)處理性能需求越來越高，汽車平臺(tái)的功能也許隨之提高。在被問及S32平臺(tái)將作出何種改變時(shí)，Johnson解釋，S32平臺(tái)會(huì)一直升級(jí)，但我們不會(huì)止步于此平臺(tái)，恩智浦的目標(biāo)是為“獨(dú)一無二的需求”提供“獨(dú)一無二的解決方案”。
Demler則說，恩智浦為自動(dòng)駕駛處理器提供了最寬泛的范圍，它們都基于ARM，用戶也毫無疑問會(huì)在不同的系統(tǒng)中使用這些處理器。因此，恩智浦保證用戶能夠在不同的產(chǎn)品線中重復(fù)使用大部分的軟件是非常重要的。但這并不代表這些產(chǎn)品在將來能解決車輛的所有處理需求。
到2018年中，恩智浦還會(huì)發(fā)布基于S32的多種SoCs。同時(shí)，它將于2020年運(yùn)用于汽車之中，并在2021年進(jìn)行產(chǎn)能提升。
與英偉達(dá)的Pegasus孰強(qiáng)孰弱？
在恩智浦發(fā)布S32平臺(tái)之前，英偉達(dá)也宣布了智能汽車計(jì)算平臺(tái)，兩家公司均宣稱自己的平臺(tái)是目前為止最優(yōu)秀的。
所以，哪個(gè)平臺(tái)更加優(yōu)秀？答案還得視情況而定。
S32平臺(tái)的最終目標(biāo)是通吃整個(gè)汽車控制器系統(tǒng)，這就意味著其低端芯片將處理諸如自動(dòng)剎車這種技術(shù)含量相對(duì)較低的操作，而高端芯片則將從多個(gè)傳感器中一次性融合數(shù)據(jù)流。
英偉達(dá)則走了一條不同的路。英偉達(dá)宣布的新平臺(tái)Pegasus就是針對(duì)自動(dòng)駕駛汽車。英偉達(dá)的圖片處理器非常強(qiáng)大，其偏向?qū)I(yè)化，在多種平臺(tái)表現(xiàn)優(yōu)秀。尤其是在游戲平臺(tái)和比特幣挖礦中的絕佳表現(xiàn)更是為它贏得了極好名聲。據(jù)悉，英偉達(dá)今年第二季度的收入中，比特幣挖礦貢獻(xiàn)了6.7%。
英偉達(dá)加州圣克拉拉分部汽車業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人Danny Shapiro表示，汽車廠商對(duì)計(jì)算力的需求是永遠(yuǎn)無法滿足的?，F(xiàn)在，Pegasus每秒鐘能計(jì)算320萬億次，幾乎相當(dāng)100個(gè)服務(wù)器的計(jì)算能力總和。沒有哪家公司的計(jì)算平臺(tái)能達(dá)到我們的水平。
汽車制造商需要Pegasus這樣強(qiáng)大的平臺(tái)。簡(jiǎn)單的輔助駕駛操作（比如剎車）只運(yùn)用了少許輸入數(shù)據(jù)和技術(shù)。但完全集合的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)需要激光雷達(dá)、超聲波、GPS、慣性引導(dǎo)等等數(shù)據(jù)，還需整合所有一起處理，并在一秒之內(nèi)作出決定。它還需能識(shí)別停車標(biāo)志、道路邊界、以及突然穿過街道的行人。
恩智浦和英偉達(dá)似乎在玩捉迷藏。兩家都在去年和今年分別宣布了新平臺(tái)，兩次均在英偉達(dá)前腳宣布，恩智浦便后腳跟上。不過，雙方在發(fā)布會(huì)上都從未提及過對(duì)方的名字。
其實(shí)，恩智浦和英偉達(dá)并不能構(gòu)成競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，因?yàn)樗鼈兪褂玫膽?zhàn)略截然不同。恩智浦想成為開發(fā)者和系統(tǒng)集成商的伙伴，想通過它開發(fā)的數(shù)百個(gè)App和芯片整合整個(gè)汽車系統(tǒng)。而英偉達(dá)想監(jiān)控實(shí)時(shí)環(huán)境，并作出應(yīng)對(duì)決策。因此，這兩個(gè)系統(tǒng)有望在汽車生態(tài)中共存。
現(xiàn)在，雖然兩家公司的自動(dòng)駕駛汽車平臺(tái)都在不斷進(jìn)步，但其實(shí)雙方都存在不足。
恩智浦的S32x在軟件模擬方面尚需提高；而英偉達(dá)的Pegasus到明年才能兼容最新的GPU，因此現(xiàn)在，英偉達(dá)的客戶只能與去去年發(fā)行的Drive PX合作。
說到自動(dòng)駕駛平臺(tái)，我們還可以想到其他響當(dāng)當(dāng)?shù)拿帧＝衲?月，英特爾收購Mobileye，讓英特爾一腳跨進(jìn)汽車電子行業(yè)。特斯拉現(xiàn)在也在使用英偉達(dá)的芯片，但傳言將與美國(guó)半導(dǎo)體公司AMD合作，打造新的芯片系統(tǒng)。
因此，恩智浦和英偉達(dá)孰勝孰負(fù)？答案不得而知。所以將來，如果汽車廠商想讓汽車變得更加智能，恩智浦S32和英偉達(dá)Pegasus都將是不錯(cuò)的選擇。
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