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雷鋒網(wǎng)按：10月16日，荷蘭半導(dǎo)體供應(yīng)商恩智浦推出了“全球首個完全可擴(kuò)展計(jì)算架構(gòu)S32”，主要面向OEM和Tier 1供應(yīng)商。它可以實(shí)現(xiàn)節(jié)點(diǎn)、軟件和通用功能在汽車不同域、應(yīng)用和SoC之間的重復(fù)利用，以應(yīng)對目前電動化、智能化、互聯(lián)化三大趨勢發(fā)展帶來的挑戰(zhàn)。
作為全球領(lǐng)先的汽車芯片供應(yīng)商，恩智浦希望通過S32計(jì)算平臺解決當(dāng)今汽車發(fā)展領(lǐng)域最棘手的問題：一些軟件和應(yīng)用太過復(fù)雜而不能實(shí)現(xiàn)融合，或者太過分散而不能跨平臺操作。
不過從現(xiàn)在到2018年下半年之前，還不會有任何基于該平臺打造的芯片產(chǎn)品出現(xiàn)。相比于2016年發(fā)布的BlueBox系統(tǒng)，S32有了不小進(jìn)步。如果說BlueBox“連通公司所有銷售設(shè)備”的話，那么恩智浦則將這種連通性提高了一倍。
恩智浦高級副總裁兼產(chǎn)品線、軟件汽車MCU和處理器總經(jīng)理Matt Johnson表示，現(xiàn)有的汽車平臺兼容性能不好，難易擴(kuò)展，并且不能重復(fù)利用。而恩智浦想做的，便是改變現(xiàn)狀。
“S32平臺的兼容性非常優(yōu)秀，視覺處理器、雷達(dá)處理器、扭矩管理設(shè)備都能與該平臺兼容。”Matt Johnson認(rèn)為，S32平臺將通吃整個汽車市場，它讓汽車制造商取得更快發(fā)展，更高效地開發(fā)出新的汽車模型。這樣，汽車用戶將會很快享受到汽車的更新?lián)Q代。
據(jù)雷鋒網(wǎng)了解，在全球15家頂尖汽車廠商中，目前有8家都表示將在未來的的汽車中采用S32計(jì)算平臺。
這并不是令人震驚的消息，因?yàn)?015年恩智浦收購了半導(dǎo)體制造公司飛思卡爾（Freescale）后，這家總部位于荷蘭埃因霍溫的公司已經(jīng)成為汽車芯片領(lǐng)域最大的供應(yīng)商。
同時，恩智浦表示新平臺將打造了一個一體化的軟件環(huán)境，它能讓程序員重復(fù)利用軟件，使應(yīng)用域內(nèi)的軟件開發(fā)工作可以減少90%，如果客戶完全使用S32的硬件，那么在跨應(yīng)用域上的軟件開發(fā)工作上還可以減少40%。
IHS Markit的分級分析師Luca De Ambroggi表示，從原則上說，像德州儀器和瑞薩這樣的汽車芯片供應(yīng)商也可以采用相似的平臺。但迄今為止，沒有哪家供應(yīng)商發(fā)布了類似平臺。鑒于恩智浦平臺從硬件到軟件的可擴(kuò)展性，我認(rèn)為它沒那么容易被其他芯片供應(yīng)商采用。
恩智浦對于S32做出的最大承諾之一便是“通用功能”：為平臺上所有的SoC、汽車不同領(lǐng)域和應(yīng)用之間提供解決方案。
恩智浦專注于安全、安保以及OTA（On-the-air）無線升級。其計(jì)劃就是：不管芯片是在汽車的哪一部位操作，S32都能每一個MCU或SoC都能實(shí)現(xiàn)安全、安保以及OTA無線升級。
Johnson表示，恩智浦根據(jù)幾十年安全內(nèi)核開發(fā)的經(jīng)驗(yàn)，使ARM內(nèi)核實(shí)現(xiàn)了ASIL-D最高級別的認(rèn)證，因此S32使用的ARM Cortex-A、Cortex-R和Cortex-M都屬于ASIL-D級的內(nèi)核。
根據(jù)道路車輛功能安全標(biāo)準(zhǔn)ISO 26262，汽車安全分為A、B、C、D 4個等級，安全系數(shù)由低到高，而恩智浦致力于ASIL-D級。
但Johnson表示恩智浦并不會止步于D等級，我們一直在嘗試通過為每一片ECU增加故障工作的功能。當(dāng)汽車識別出問題時，它不僅會通知駕駛員或系統(tǒng)，同時會讓故障工作模塊介入并進(jìn)行自我修復(fù)。
那么，它是如何進(jìn)行“自我修復(fù)”的？不管停車、繼續(xù)行駛還是原路返回，都由主機(jī)廠決定，它們對此有不同的編程方式。由于故障運(yùn)行功能已經(jīng)由芯片供應(yīng)商承擔(dān)，汽車工程師面臨的編程壓力也會相應(yīng)減少。
安全也是恩智浦S32平臺致力于解決的另一問題。
Johnson說，幾年來，人們還在爭論硬件安全對于安裝在汽車中的MCU或MPU是否必要。今天，這個爭論已經(jīng)沒有意義。恩智浦正在通過平臺推動最新的汽車安全技術(shù)，防止MCU遭遇防邊信道攻擊（side channel attacks），我們有能力將密碼升級到最高程序，以最大限度保護(hù)MCU安全。
幾年之前，OTA無線功能還相對冷門。除了特斯拉，沒有哪家汽車廠商發(fā)布了汽車內(nèi)置OTA無線功能。但現(xiàn)在，幾乎所有汽車廠商都將OTA無線功能列為“汽車必備功能”的清單中?，F(xiàn)在市場上的大部分芯片都不支持OTA無線功能，所以恩智浦將在這一領(lǐng)域先行一步。
在恩智浦真正推出基于S32平臺打造的量產(chǎn)芯片之前，我們很難判斷恩智浦S32平臺能真正帶來什么。Linley Group的高級分析師Mike Demler就對“通用功能”表示了質(zhì)疑。
誠然，恩智浦正在鞏固MCUs和ARM架構(gòu)，但Demler表示：即使使用同一家CPU廠商提供的內(nèi)核（比如Cortex-A/M/R），你也可以看到不同的架構(gòu)運(yùn)行不同的軟件。如果你想汽車平臺正朝著自動駕駛方向（要求深度學(xué)習(xí)的應(yīng)用）轉(zhuǎn)化，那么它就需要專門的架構(gòu)來運(yùn)行專門的軟件。
說到深度學(xué)習(xí)的“調(diào)試”，Demler這樣說：“這與其他軟件完全不同，調(diào)試任何處理器都是基于特定的架構(gòu)。也許使用通用的工具無可厚非，但是使用特定的工具會更好?！?/p>
另一個問題便是：S32平臺的可擴(kuò)展和可升級性到底能達(dá)到什么樣的程度。比如，何時才能出現(xiàn)一個全新的處理架構(gòu)，來處理自動駕駛問題。
由于高通并購恩智浦一案仍在接受歐盟反壟斷調(diào)查，因此，兩家公司并未公開討論過未來針對汽車市場會有怎樣的聯(lián)合技術(shù)路線圖，對于恩智浦在自動駕駛領(lǐng)域的計(jì)劃，我們還不清楚。
隨著未來對計(jì)算平臺處理性能需求越來越高，汽車平臺的功能也許隨之提高。在被問及S32平臺將作出何種改變時，Johnson解釋，S32平臺會一直升級，但我們不會止步于此平臺，恩智浦的目標(biāo)是為“獨(dú)一無二的需求”提供“獨(dú)一無二的解決方案”。
Demler則說，恩智浦為自動駕駛處理器提供了最寬泛的范圍，它們都基于ARM，用戶也毫無疑問會在不同的系統(tǒng)中使用這些處理器。因此，恩智浦保證用戶能夠在不同的產(chǎn)品線中重復(fù)使用大部分的軟件是非常重要的。但這并不代表這些產(chǎn)品在將來能解決車輛的所有處理需求。
到2018年中，恩智浦還會發(fā)布基于S32的多種SoCs。同時，它將于2020年運(yùn)用于汽車之中，并在2021年進(jìn)行產(chǎn)能提升。
與英偉達(dá)的Pegasus孰強(qiáng)孰弱？
在恩智浦發(fā)布S32平臺之前，英偉達(dá)也宣布了智能汽車計(jì)算平臺，兩家公司均宣稱自己的平臺是目前為止最優(yōu)秀的。
所以，哪個平臺更加優(yōu)秀？答案還得視情況而定。
S32平臺的最終目標(biāo)是通吃整個汽車控制器系統(tǒng)，這就意味著其低端芯片將處理諸如自動剎車這種技術(shù)含量相對較低的操作，而高端芯片則將從多個傳感器中一次性融合數(shù)據(jù)流。
英偉達(dá)則走了一條不同的路。英偉達(dá)宣布的新平臺Pegasus就是針對自動駕駛汽車。英偉達(dá)的圖片處理器非常強(qiáng)大，其偏向?qū)I(yè)化，在多種平臺表現(xiàn)優(yōu)秀。尤其是在游戲平臺和比特幣挖礦中的絕佳表現(xiàn)更是為它贏得了極好名聲。據(jù)悉，英偉達(dá)今年第二季度的收入中，比特幣挖礦貢獻(xiàn)了6.7%。
英偉達(dá)加州圣克拉拉分部汽車業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人Danny Shapiro表示，汽車廠商對計(jì)算力的需求是永遠(yuǎn)無法滿足的?，F(xiàn)在，Pegasus每秒鐘能計(jì)算320萬億次，幾乎相當(dāng)100個服務(wù)器的計(jì)算能力總和。沒有哪家公司的計(jì)算平臺能達(dá)到我們的水平。
汽車制造商需要Pegasus這樣強(qiáng)大的平臺。簡單的輔助駕駛操作（比如剎車）只運(yùn)用了少許輸入數(shù)據(jù)和技術(shù)。但完全集合的自動駕駛系統(tǒng)需要激光雷達(dá)、超聲波、GPS、慣性引導(dǎo)等等數(shù)據(jù)，還需整合所有一起處理，并在一秒之內(nèi)作出決定。它還需能識別停車標(biāo)志、道路邊界、以及突然穿過街道的行人。
恩智浦和英偉達(dá)似乎在玩捉迷藏。兩家都在去年和今年分別宣布了新平臺，兩次均在英偉達(dá)前腳宣布，恩智浦便后腳跟上。不過，雙方在發(fā)布會上都從未提及過對方的名字。
其實(shí)，恩智浦和英偉達(dá)并不能構(gòu)成競爭關(guān)系，因?yàn)樗鼈兪褂玫膽?zhàn)略截然不同。恩智浦想成為開發(fā)者和系統(tǒng)集成商的伙伴，想通過它開發(fā)的數(shù)百個App和芯片整合整個汽車系統(tǒng)。而英偉達(dá)想監(jiān)控實(shí)時環(huán)境，并作出應(yīng)對決策。因此，這兩個系統(tǒng)有望在汽車生態(tài)中共存。
現(xiàn)在，雖然兩家公司的自動駕駛汽車平臺都在不斷進(jìn)步，但其實(shí)雙方都存在不足。
恩智浦的S32x在軟件模擬方面尚需提高；而英偉達(dá)的Pegasus到明年才能兼容最新的GPU，因此現(xiàn)在，英偉達(dá)的客戶只能與去去年發(fā)行的Drive PX合作。
說到自動駕駛平臺，我們還可以想到其他響當(dāng)當(dāng)?shù)拿?。今?月，英特爾收購Mobileye，讓英特爾一腳跨進(jìn)汽車電子行業(yè)。特斯拉現(xiàn)在也在使用英偉達(dá)的芯片，但傳言將與美國半導(dǎo)體公司AMD合作，打造新的芯片系統(tǒng)。
因此，恩智浦和英偉達(dá)孰勝孰負(fù)？答案不得而知。所以將來，如果汽車廠商想讓汽車變得更加智能，恩智浦S32和英偉達(dá)Pegasus都將是不錯的選擇。
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