雷鋒網(wǎng)按：本文是激光雷達技術全景系列文章的第四篇。本系列首發(fā)雷鋒網(wǎng)，來自公眾賬號嘯語，原創(chuàng)技術觀察，寫給萬分之一的創(chuàng)新者。

傳送門：

一、特斯拉Autopilot系列事故最詳細梳理

二、廉價化激光雷達的希望：MEMS激光雷達 vs 固態(tài)激光雷達

三、激光雷達存廢之爭—技術路線盤點

四、論未來出行的商業(yè)模式

兩大陣營的成本承受力

對于Uber/嘀嘀等互聯(lián)網(wǎng)平臺來說，自動駕駛成本承受能力遠超過消費者，成本只需要低于司機工資就足夠了（當然還要考慮自動駕駛事故率決定的每輛車保險成本）：

假設嘀嘀司機月收入5000，考慮到自動駕駛無需休息和節(jié)假日，工作時間如果翻倍，每年可以取代12萬的司機成本。美國的司機成本更高，據(jù)統(tǒng)計，美國Uber司機平均稅后年收入4萬美元，只要自動駕駛車的工作時間翻倍，即使用的是8萬美元的激光雷達，1年收回傳感器成本也是有可能的，而裝8萬美元傳感器的特斯拉是很難賣出去的。對于經(jīng)歷瘋狂補貼大戰(zhàn)的出行服務行業(yè)，大規(guī)模采購激光雷達是收益可預期的投資。

兩條路線的責任區(qū)別

Uber現(xiàn)階段嚴格來說只是輕資產(chǎn)的信息提供商，雖然Uber美國的使用條款包括 “在任何情況下，UBER對與服務相關的所有損害，損失和行動的責任總額損失不會超過500美元”，很符合信息中介商而不是出行服務商的身份，但是對于測試中的自動駕駛車，Uber按照美國法規(guī)提供了500萬美元的意外傷害保險以涵蓋乘客和行人的任何損失。對于Uber來說，自動駕駛事故責任由Uber承擔是責無旁貸的，多在傳感器上面花錢，降低賠償保費成本和事故的公關壓力是合算的。

（值得一提的是，Uber中國區(qū)使用條款連500元的賠償條款都沒有。滴滴在中國的現(xiàn)狀稍有區(qū)別，海淀區(qū)人民法院的判決認定：專車、快車司機與滴滴公司等平臺之間屬于“勞務關系”，如乘客無過錯，則由滴滴公司等平臺承擔賠償責任。）

而特斯拉每次事故的責任，都可以通過免責條款很方便地讓花錢測試beta軟件的車主背鍋，所以可靠性要求更低一些，特斯拉的企業(yè)性質就決定了其技術路線。所以特斯拉反對激光雷達的態(tài)度在商業(yè)上是合理的，換一個對于強人工智能缺乏信仰的CEO還會做出一樣的決策，在固態(tài)激光雷達大規(guī)模出貨之前不會認同激光雷達在汽車上的應用。

（多次有人在美國看到搭載激光雷達的特斯拉Model S工程車路測，但無法判斷是否屬于特斯拉公司）

車險決定未來配置

按照Musk的說法，2016年5月的事故是Autopilot運行130萬英里之后的第一起致命車禍，遠低于美國平均水平。2017年1月，美國國家公路交通安全管理局的事故調(diào)查報告證明Autopilot的Autosteer開啟后，特斯拉的車輛事故率下降了40%，無法證明其存在缺陷。Autopilot作為一套輔助駕駛系統(tǒng)，降低事故概率已經(jīng)得到了車險公司認可，特斯拉甚至已經(jīng)開始定制車險。

在經(jīng)歷連串事故之后，特斯拉在重新提高自動駕駛級別時候，肯定會更加慎重，因為激進的開放高級自動駕駛會直接影響事故率和保費。

Musk的“宏圖第二篇章”（ Master Plan, Part Deux）提出要利用已經(jīng)賣給用戶的特斯拉汽車，通過P2P服務（Tesla shared fleet，特斯拉共享車隊）讓每一個車主成為出行服務提供商，為此禁止車主在Uber、Lyft等拼車服務中使用全自動駕駛功能，出于賺錢的目的則必須在Tesla Network下使用，特斯拉給予車主的車費分成比例可能會比Uber更有競爭力，那么未來的Tesla Network，與Uber們的自動駕駛車隊，誰擴張更快，就是一個很有意思的話題了。

目前來看，漲到8000美元，無激光雷達的Autopilot 2.0并不便宜，而Quanergy給出更低的激光雷達推薦方案Musk肯定明白。那么決定特斯拉未來的重大選擇，就是傳說中的“高乘客密度市內(nèi)交通”車輛，或者說“特斯拉微型巴士”，是否會采用更高的安全配置，以及特斯拉是否會成立專門的專車運營公司來持有這些車輛。而Musk最近宣布Model 3取消儀表盤也沒有HUD抬頭顯示器，只保留中間屏幕，認為駕駛員所需要的信息會越來越少，這個決定是淡化有人駕駛、信任Autopilot的破釜沉舟之舉，再次開創(chuàng)先例。在路線之爭中，發(fā)起 OpenAI 的Musk對深度學習和強人工智能的信仰是夠充足的。畢竟現(xiàn)代智人沒進化出類似于激光雷達的器官，只有雙目視覺就能開車，從紅綠燈、路燈到交通標志，一切基層設施都是給眼睛服務的，沒有為激光雷達或者V2X服務，那么交通法規(guī)也沒理由強制要求裝激光雷達。

五年以內(nèi)，到底是固態(tài)激光雷達先量產(chǎn)，以高可靠性優(yōu)勢分到更大蛋糕，把視覺作為配角，出行服務導致新車銷量下降呢？還是深度學習先修成正果，以成本優(yōu)勢把激光雷達趕出巨大的車用傳感器市場，壓制在測繪等細分場合呢？這個競賽就是決定一批公司命運的關鍵了。

長遠來看哪個技術路線能夠笑到最后？我認為在兩個技術路線的安全性都合格，成本都夠低的情況下，對于用戶會跟選半個氣囊還是10個氣囊差不多。安全配置高低最終會由客觀的事故率/保險費率，和主觀的公關形象決定。在壞事傳千里的社交媒體時代，自動駕駛車會把原本大量司機的事故責任集中到少數(shù)公司，選擇激光雷達路線的公司有機會在公關方面鄙視對方。

站在其他整車廠角度，自動駕駛技術供應商未必只選一家，就像波音787客機，同時支持通用電氣和勞斯萊斯兩家公司的引擎一樣。未來的克萊斯勒，也許同時生產(chǎn)Waymo和Mobileye兩個版本的自動駕駛車。

出行服務的普及和自動駕駛可靠性的提高，還意味著車險行業(yè)的客戶數(shù)量和單車保費同時減少，有些保險公司已經(jīng)承認自動駕駛會威脅其商業(yè)模式，有預測顯示車險市場將會縮水 60%。

總結—公路交通的未來

未來對于大部分人，汽車的品牌價值必然會弱化，有媒體人鼓吹“車企兩條路，一是富士康化，一是特斯拉化”，也有人認為Uber/滴滴最終會成為一家汽車制造商，我并不以為然。理解歷史可以讓我們更好地預測未來：

波音1916年從飛機制造起家，隨后開創(chuàng)了航空郵件業(yè)務。1929年，波音與引擎制造商普惠等公司組成了一家巨大的、從飛機制造到運營（貨運，客運，私人，航空郵件）垂直整合的聯(lián)合飛機和運輸公司（United Aircraft and Transport Corporation）”。1934年羅斯福政府因為空郵丑聞，通過了反壟斷性質的空郵法，禁止機身/引擎制造商控股航空公司，聯(lián)合飛機與空運公司被肢解為三家公司，分別為聯(lián)合飛機公司（United Aircraft Corporation，后更名為聯(lián)合技術公司），波音飛機公司（Boeing Airplane Company）和聯(lián)合航空公司（United AirLine Transport）。

Uber們到底是不是出行服務商？

目前我們可以把出租車公司/汽車租賃/運營公司類比于航空公司，Uber類比于一家正在研究引擎的機票銷售平臺。未來Uber是否重資產(chǎn)還不明朗，Uber的自動駕駛車隊能否以Tesla Network的共享經(jīng)濟模式運行呢？

滴滴也面臨著同樣的問題：程維曾經(jīng)將滴滴的發(fā)展目標定位在“新能源汽車運營商”，那么未來要做出選擇：是自己大規(guī)模采購自動駕駛車，成為貨真價實的運營商；還是把這些在互聯(lián)網(wǎng)平臺公司眼里的重活、臟活交給租賃公司，繼續(xù)“倒賣車票”抽成。

如果Uber們不擁有自動駕駛車，而是坐視平臺上的“航空公司”發(fā)展壯大，那么消費者就有機會繞過平臺，直接與“航空公司”達成交易，這種消費習慣是Uber們的噩夢，因此必然會阻止。

從上文的技術路線和合作伙伴分析中，我們可以看出，美系汽車三巨頭對于波音化的支持動作是最整齊的，日系歐系都略慢了一拍，巧合的是Uber在日本歐洲都遇到阻力，網(wǎng)約車對于車企理念的影響可見一斑。（例如Uber的觸手很難伸進日本，在東京是以旅行社和送外賣身份存在的）

站在車企的角度看問題，從1934年走到現(xiàn)在，造機身的波音沒有淪為后來出現(xiàn)的富士康，沒被下游的航空公司和上游的引擎公司壓榨，那么整車廠也未必會死于沒掌握自動駕駛技術。把車企的富士康化說成波音化更準確，也更好聽，畢竟Uber們還沒要求車企去掉品牌，從航空公司的現(xiàn)狀來看地面出行，技術壁壘、市場優(yōu)勢和議價能力到底在誰手里其實并不明朗。

ofo從2015年的校園內(nèi)存量單車重新刷漆起家，極短時間內(nèi)進化成大手筆訂制單車。如今共享單車（租賃單車）平臺占據(jù)單車制造商大部分產(chǎn)能，以及上游自行車廠悶頭接單賺錢，對于單車平臺的嚴重依賴，是未來Uber們訂制汽車車身的預演，未來汽車的座位數(shù)量、內(nèi)飾、刷漆等設計全都會由Uber們定義。

整車廠面對用車平臺，固然有失去品牌的焦慮。然而機身制造商控制航空公司，在如今看來只是上古時代的逸事。上下游壟斷或許是自由發(fā)展的大勢所趨，但是能再現(xiàn)盛況的大概只有上下游全面布局的特斯拉了。特斯拉要發(fā)展到被反壟斷法找上門的水平，還有很長的路要走，壟斷性更強的是Uber們和一些高精度地圖供應商。

世界上并不需要太多波音化的汽車公司和品牌，波音化的反義詞是灣流化，或者說勞力士化（灣流是著名的公務機廠商）。20年后，在波音化的競爭中被淘汰的乘用車品牌，例如注重“駕駛愉悅感”，離開百度、牽手Mobileye的寶馬，可能的出路是作為懷舊興趣的收藏品。另外一個更顯而易見的受害者是傳統(tǒng)汽車經(jīng)銷商，沒機會插手“波音”，只剩下做“灣流”的生意了。

本系列完結。

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