雷鋒網(wǎng)按：本文是激光雷達(dá)技術(shù)全景系列文章的第四篇。本系列首發(fā)雷鋒網(wǎng)，來(lái)自公眾賬號(hào)嘯語(yǔ)，原創(chuàng)技術(shù)觀察，寫給萬(wàn)分之一的創(chuàng)新者。

傳送門：

一、特斯拉Autopilot系列事故最詳細(xì)梳理

二、廉價(jià)化激光雷達(dá)的希望：MEMS激光雷達(dá) vs 固態(tài)激光雷達(dá)

三、激光雷達(dá)存廢之爭(zhēng)—技術(shù)路線盤點(diǎn)

四、論未來(lái)出行的商業(yè)模式

兩大陣營(yíng)的成本承受力

對(duì)于Uber/嘀嘀等互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)來(lái)說(shuō)，自動(dòng)駕駛成本承受能力遠(yuǎn)超過(guò)消費(fèi)者，成本只需要低于司機(jī)工資就足夠了（當(dāng)然還要考慮自動(dòng)駕駛事故率決定的每輛車保險(xiǎn)成本）：

假設(shè)嘀嘀司機(jī)月收入5000，考慮到自動(dòng)駕駛無(wú)需休息和節(jié)假日，工作時(shí)間如果翻倍，每年可以取代12萬(wàn)的司機(jī)成本。美國(guó)的司機(jī)成本更高，據(jù)統(tǒng)計(jì)，美國(guó)Uber司機(jī)平均稅后年收入4萬(wàn)美元，只要自動(dòng)駕駛車的工作時(shí)間翻倍，即使用的是8萬(wàn)美元的激光雷達(dá)，1年收回傳感器成本也是有可能的，而裝8萬(wàn)美元傳感器的特斯拉是很難賣出去的。對(duì)于經(jīng)歷瘋狂補(bǔ)貼大戰(zhàn)的出行服務(wù)行業(yè)，大規(guī)模采購(gòu)激光雷達(dá)是收益可預(yù)期的投資。

兩條路線的責(zé)任區(qū)別

Uber現(xiàn)階段嚴(yán)格來(lái)說(shuō)只是輕資產(chǎn)的信息提供商，雖然Uber美國(guó)的使用條款包括 “在任何情況下，UBER對(duì)與服務(wù)相關(guān)的所有損害，損失和行動(dòng)的責(zé)任總額損失不會(huì)超過(guò)500美元”，很符合信息中介商而不是出行服務(wù)商的身份，但是對(duì)于測(cè)試中的自動(dòng)駕駛車，Uber按照美國(guó)法規(guī)提供了500萬(wàn)美元的意外傷害保險(xiǎn)以涵蓋乘客和行人的任何損失。對(duì)于Uber來(lái)說(shuō)，自動(dòng)駕駛事故責(zé)任由Uber承擔(dān)是責(zé)無(wú)旁貸的，多在傳感器上面花錢，降低賠償保費(fèi)成本和事故的公關(guān)壓力是合算的。

（值得一提的是，Uber中國(guó)區(qū)使用條款連500元的賠償條款都沒(méi)有。滴滴在中國(guó)的現(xiàn)狀稍有區(qū)別，海淀區(qū)人民法院的判決認(rèn)定：專車、快車司機(jī)與滴滴公司等平臺(tái)之間屬于“勞務(wù)關(guān)系”，如乘客無(wú)過(guò)錯(cuò)，則由滴滴公司等平臺(tái)承擔(dān)賠償責(zé)任。）

而特斯拉每次事故的責(zé)任，都可以通過(guò)免責(zé)條款很方便地讓花錢測(cè)試beta軟件的車主背鍋，所以可靠性要求更低一些，特斯拉的企業(yè)性質(zhì)就決定了其技術(shù)路線。所以特斯拉反對(duì)激光雷達(dá)的態(tài)度在商業(yè)上是合理的，換一個(gè)對(duì)于強(qiáng)人工智能缺乏信仰的CEO還會(huì)做出一樣的決策，在固態(tài)激光雷達(dá)大規(guī)模出貨之前不會(huì)認(rèn)同激光雷達(dá)在汽車上的應(yīng)用。

（多次有人在美國(guó)看到搭載激光雷達(dá)的特斯拉Model S工程車路測(cè)，但無(wú)法判斷是否屬于特斯拉公司）

車險(xiǎn)決定未來(lái)配置

按照Musk的說(shuō)法，2016年5月的事故是Autopilot運(yùn)行130萬(wàn)英里之后的第一起致命車禍，遠(yuǎn)低于美國(guó)平均水平。2017年1月，美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局的事故調(diào)查報(bào)告證明Autopilot的Autosteer開啟后，特斯拉的車輛事故率下降了40%，無(wú)法證明其存在缺陷。Autopilot作為一套輔助駕駛系統(tǒng)，降低事故概率已經(jīng)得到了車險(xiǎn)公司認(rèn)可，特斯拉甚至已經(jīng)開始定制車險(xiǎn)。

在經(jīng)歷連串事故之后，特斯拉在重新提高自動(dòng)駕駛級(jí)別時(shí)候，肯定會(huì)更加慎重，因?yàn)榧みM(jìn)的開放高級(jí)自動(dòng)駕駛會(huì)直接影響事故率和保費(fèi)。

Musk的“宏圖第二篇章”（ Master Plan, Part Deux）提出要利用已經(jīng)賣給用戶的特斯拉汽車，通過(guò)P2P服務(wù)（Tesla shared fleet，特斯拉共享車隊(duì)）讓每一個(gè)車主成為出行服務(wù)提供商，為此禁止車主在Uber、Lyft等拼車服務(wù)中使用全自動(dòng)駕駛功能，出于賺錢的目的則必須在Tesla Network下使用，特斯拉給予車主的車費(fèi)分成比例可能會(huì)比Uber更有競(jìng)爭(zhēng)力，那么未來(lái)的Tesla Network，與Uber們的自動(dòng)駕駛車隊(duì)，誰(shuí)擴(kuò)張更快，就是一個(gè)很有意思的話題了。

目前來(lái)看，漲到8000美元，無(wú)激光雷達(dá)的Autopilot 2.0并不便宜，而Quanergy給出更低的激光雷達(dá)推薦方案Musk肯定明白。那么決定特斯拉未來(lái)的重大選擇，就是傳說(shuō)中的“高乘客密度市內(nèi)交通”車輛，或者說(shuō)“特斯拉微型巴士”，是否會(huì)采用更高的安全配置，以及特斯拉是否會(huì)成立專門的專車運(yùn)營(yíng)公司來(lái)持有這些車輛。而Musk最近宣布Model 3取消儀表盤也沒(méi)有HUD抬頭顯示器，只保留中間屏幕，認(rèn)為駕駛員所需要的信息會(huì)越來(lái)越少，這個(gè)決定是淡化有人駕駛、信任Autopilot的破釜沉舟之舉，再次開創(chuàng)先例。在路線之爭(zhēng)中，發(fā)起 OpenAI 的Musk對(duì)深度學(xué)習(xí)和強(qiáng)人工智能的信仰是夠充足的。畢竟現(xiàn)代智人沒(méi)進(jìn)化出類似于激光雷達(dá)的器官，只有雙目視覺就能開車，從紅綠燈、路燈到交通標(biāo)志，一切基層設(shè)施都是給眼睛服務(wù)的，沒(méi)有為激光雷達(dá)或者V2X服務(wù)，那么交通法規(guī)也沒(méi)理由強(qiáng)制要求裝激光雷達(dá)。

五年以內(nèi)，到底是固態(tài)激光雷達(dá)先量產(chǎn)，以高可靠性優(yōu)勢(shì)分到更大蛋糕，把視覺作為配角，出行服務(wù)導(dǎo)致新車銷量下降呢？還是深度學(xué)習(xí)先修成正果，以成本優(yōu)勢(shì)把激光雷達(dá)趕出巨大的車用傳感器市場(chǎng)，壓制在測(cè)繪等細(xì)分場(chǎng)合呢？這個(gè)競(jìng)賽就是決定一批公司命運(yùn)的關(guān)鍵了。

長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看哪個(gè)技術(shù)路線能夠笑到最后？我認(rèn)為在兩個(gè)技術(shù)路線的安全性都合格，成本都?jí)虻偷那闆r下，對(duì)于用戶會(huì)跟選半個(gè)氣囊還是10個(gè)氣囊差不多。安全配置高低最終會(huì)由客觀的事故率/保險(xiǎn)費(fèi)率，和主觀的公關(guān)形象決定。在壞事傳千里的社交媒體時(shí)代，自動(dòng)駕駛車會(huì)把原本大量司機(jī)的事故責(zé)任集中到少數(shù)公司，選擇激光雷達(dá)路線的公司有機(jī)會(huì)在公關(guān)方面鄙視對(duì)方。

站在其他整車廠角度，自動(dòng)駕駛技術(shù)供應(yīng)商未必只選一家，就像波音787客機(jī)，同時(shí)支持通用電氣和勞斯萊斯兩家公司的引擎一樣。未來(lái)的克萊斯勒，也許同時(shí)生產(chǎn)Waymo和Mobileye兩個(gè)版本的自動(dòng)駕駛車。

出行服務(wù)的普及和自動(dòng)駕駛可靠性的提高，還意味著車險(xiǎn)行業(yè)的客戶數(shù)量和單車保費(fèi)同時(shí)減少，有些保險(xiǎn)公司已經(jīng)承認(rèn)自動(dòng)駕駛會(huì)威脅其商業(yè)模式，有預(yù)測(cè)顯示車險(xiǎn)市場(chǎng)將會(huì)縮水 60%。

總結(jié)—公路交通的未來(lái)

未來(lái)對(duì)于大部分人，汽車的品牌價(jià)值必然會(huì)弱化，有媒體人鼓吹“車企兩條路，一是富士康化，一是特斯拉化”，也有人認(rèn)為Uber/滴滴最終會(huì)成為一家汽車制造商，我并不以為然。理解歷史可以讓我們更好地預(yù)測(cè)未來(lái)：

波音1916年從飛機(jī)制造起家，隨后開創(chuàng)了航空郵件業(yè)務(wù)。1929年，波音與引擎制造商普惠等公司組成了一家巨大的、從飛機(jī)制造到運(yùn)營(yíng)（貨運(yùn)，客運(yùn)，私人，航空郵件）垂直整合的聯(lián)合飛機(jī)和運(yùn)輸公司（United Aircraft and Transport Corporation）”。1934年羅斯福政府因?yàn)榭锗]丑聞，通過(guò)了反壟斷性質(zhì)的空郵法，禁止機(jī)身/引擎制造商控股航空公司，聯(lián)合飛機(jī)與空運(yùn)公司被肢解為三家公司，分別為聯(lián)合飛機(jī)公司（United Aircraft Corporation，后更名為聯(lián)合技術(shù)公司），波音飛機(jī)公司（Boeing Airplane Company）和聯(lián)合航空公司（United AirLine Transport）。

Uber們到底是不是出行服務(wù)商？

目前我們可以把出租車公司/汽車租賃/運(yùn)營(yíng)公司類比于航空公司，Uber類比于一家正在研究引擎的機(jī)票銷售平臺(tái)。未來(lái)Uber是否重資產(chǎn)還不明朗，Uber的自動(dòng)駕駛車隊(duì)能否以Tesla Network的共享經(jīng)濟(jì)模式運(yùn)行呢？

滴滴也面臨著同樣的問(wèn)題：程維曾經(jīng)將滴滴的發(fā)展目標(biāo)定位在“新能源汽車運(yùn)營(yíng)商”，那么未來(lái)要做出選擇：是自己大規(guī)模采購(gòu)自動(dòng)駕駛車，成為貨真價(jià)實(shí)的運(yùn)營(yíng)商；還是把這些在互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)公司眼里的重活、臟活交給租賃公司，繼續(xù)“倒賣車票”抽成。

如果Uber們不擁有自動(dòng)駕駛車，而是坐視平臺(tái)上的“航空公司”發(fā)展壯大，那么消費(fèi)者就有機(jī)會(huì)繞過(guò)平臺(tái)，直接與“航空公司”達(dá)成交易，這種消費(fèi)習(xí)慣是Uber們的噩夢(mèng)，因此必然會(huì)阻止。

從上文的技術(shù)路線和合作伙伴分析中，我們可以看出，美系汽車三巨頭對(duì)于波音化的支持動(dòng)作是最整齊的，日系歐系都略慢了一拍，巧合的是Uber在日本歐洲都遇到阻力，網(wǎng)約車對(duì)于車企理念的影響可見一斑。（例如Uber的觸手很難伸進(jìn)日本，在東京是以旅行社和送外賣身份存在的）

站在車企的角度看問(wèn)題，從1934年走到現(xiàn)在，造機(jī)身的波音沒(méi)有淪為后來(lái)出現(xiàn)的富士康，沒(méi)被下游的航空公司和上游的引擎公司壓榨，那么整車廠也未必會(huì)死于沒(méi)掌握自動(dòng)駕駛技術(shù)。把車企的富士康化說(shuō)成波音化更準(zhǔn)確，也更好聽，畢竟Uber們還沒(méi)要求車企去掉品牌，從航空公司的現(xiàn)狀來(lái)看地面出行，技術(shù)壁壘、市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)和議價(jià)能力到底在誰(shuí)手里其實(shí)并不明朗。

ofo從2015年的校園內(nèi)存量單車重新刷漆起家，極短時(shí)間內(nèi)進(jìn)化成大手筆訂制單車。如今共享單車（租賃單車）平臺(tái)占據(jù)單車制造商大部分產(chǎn)能，以及上游自行車廠悶頭接單賺錢，對(duì)于單車平臺(tái)的嚴(yán)重依賴，是未來(lái)Uber們訂制汽車車身的預(yù)演，未來(lái)汽車的座位數(shù)量、內(nèi)飾、刷漆等設(shè)計(jì)全都會(huì)由Uber們定義。

整車廠面對(duì)用車平臺(tái)，固然有失去品牌的焦慮。然而機(jī)身制造商控制航空公司，在如今看來(lái)只是上古時(shí)代的逸事。上下游壟斷或許是自由發(fā)展的大勢(shì)所趨，但是能再現(xiàn)盛況的大概只有上下游全面布局的特斯拉了。特斯拉要發(fā)展到被反壟斷法找上門的水平，還有很長(zhǎng)的路要走，壟斷性更強(qiáng)的是Uber們和一些高精度地圖供應(yīng)商。

世界上并不需要太多波音化的汽車公司和品牌，波音化的反義詞是灣流化，或者說(shuō)勞力士化（灣流是著名的公務(wù)機(jī)廠商）。20年后，在波音化的競(jìng)爭(zhēng)中被淘汰的乘用車品牌，例如注重“駕駛愉悅感”，離開百度、牽手Mobileye的寶馬，可能的出路是作為懷舊興趣的收藏品。另外一個(gè)更顯而易見的受害者是傳統(tǒng)汽車經(jīng)銷商，沒(méi)機(jī)會(huì)插手“波音”，只剩下做“灣流”的生意了。

本系列完結(jié)。

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