在電動(dòng)化與智能化的全球賽道上，中國(guó)車企的領(lǐng)先身位已經(jīng)十分明顯。今年的慕尼黑車展上，中國(guó)在整車、電池、智能駕駛等全產(chǎn)業(yè)鏈的存在感十足。更有一種論調(diào)在傳遞：中國(guó)車企是否會(huì)“踏平”歐洲市場(chǎng)？

實(shí)際上，這場(chǎng)“德中電動(dòng)車爭(zhēng)奪戰(zhàn)”遠(yuǎn)未到終局。外資深厚的品牌積淀、完善的供應(yīng)鏈體系、以及消費(fèi)者對(duì) “德國(guó)制造” 的天然認(rèn)可，仍然是難以撼動(dòng)的核心優(yōu)勢(shì)。而當(dāng)前內(nèi)卷的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境下，中國(guó)車企的技術(shù)超前投入在短期內(nèi)并不能實(shí)現(xiàn)成本的快速覆蓋。不少車企頭頂銷量壓力，在盈虧的鋼絲繩上戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢。

作為具備中德兩國(guó)“血統(tǒng)”的Tier1巨頭博世，在這場(chǎng)智能化的浪潮中，也正在施展解數(shù)力圖站在潮頭。

博世智能駕控中國(guó)區(qū)總裁吳永橋表示，近年來(lái)，中國(guó)品牌在電氣化和智能化方面創(chuàng)新速度比歐洲快，但隨著電動(dòng)化、智能化技術(shù)的收斂、成熟和全面普及，歐洲主流車企未來(lái)5-8年或?qū)?qiáng)勢(shì)回歸，中國(guó)品牌需警醒并轉(zhuǎn)化為創(chuàng)新動(dòng)力。

創(chuàng)新的核心，離不開(kāi)對(duì)技術(shù)路線的理性判斷。近年來(lái)，VLA等概念一直被討論。在L2++至L3級(jí)智能輔助駕駛規(guī)?；瘧?yīng)用的前夜，不少?gòu)S商將VLA視為實(shí)現(xiàn)“人機(jī)共駕”平滑過(guò)渡、提升用戶體驗(yàn)的核心抓手。

但吳永橋也明確表示，博世與文遠(yuǎn)知行堅(jiān)定地選擇“一段式端到端”作為當(dāng)前高階智能輔助駕駛的主流技術(shù)路徑，短期內(nèi)并不考慮VLA。

作為當(dāng)下博世智駕轉(zhuǎn)型與攻堅(jiān)的關(guān)鍵人物，吳永橋多次在公開(kāi)場(chǎng)合中“唱反調(diào)”但這些論調(diào)背后折射出了冷靜的行業(yè)思考——從技術(shù)Demo走向大規(guī)模、高質(zhì)量量產(chǎn)，不僅是一場(chǎng)技術(shù)攻堅(jiān)戰(zhàn)，更是一場(chǎng)涉及數(shù)據(jù)、成本、安全與全球合規(guī)的立體戰(zhàn)。

智駕 “岔路口”：VLA 的光環(huán)與博世的冷思考

在一些業(yè)內(nèi)人士的觀點(diǎn)中，VLM是端到端1.0的一次技術(shù)優(yōu)化，而真正的2.0換代升級(jí)是VLA。進(jìn)入2024年以來(lái)，包括理想、小鵬、蔚來(lái)在內(nèi)的多家車企紛紛將VLA列為技術(shù)路線圖的中的關(guān)鍵一環(huán)，競(jìng)相推進(jìn)相關(guān)功能的研發(fā)與落地測(cè)試。

理想汽車在今年年初明確表示，將逐步為其智能輔助駕駛系統(tǒng)引入VLA能力，旨在讓車輛能夠“聽(tīng)懂人話、理解場(chǎng)景、自主決策”，實(shí)現(xiàn)更自然的交互與駕駛行為；小鵬也在多個(gè)技術(shù)場(chǎng)合透露，正在推進(jìn)語(yǔ)言模型與規(guī)控模塊的深度融合；蔚來(lái)則在其NOP+系統(tǒng)中開(kāi)始探索基于自然語(yǔ)言的場(chǎng)景化決策。

在一些VLA的堅(jiān)定擁護(hù)者看來(lái)，該技術(shù)是通向高階智能輔助駕駛的必經(jīng)之路，因?yàn)閂LA描繪了一個(gè)通過(guò)語(yǔ)言理解實(shí)現(xiàn)高度擬人化、可解釋的智能駕駛美好愿景。然而光環(huán)之下，是嚴(yán)峻的技術(shù)現(xiàn)實(shí)難題。吳永橋認(rèn)為，VLA的落地之困有四個(gè)方面的因素。

一是多模態(tài)對(duì)齊難。

視覺(jué)、語(yǔ)言與行動(dòng)三個(gè)模態(tài)之間的精準(zhǔn)映射與語(yǔ)義對(duì)齊是基礎(chǔ)性難題。

由于VLA的核心理想是讓機(jī)器像人一樣，通過(guò)視覺(jué)感知環(huán)境，用自然語(yǔ)言理解指令和場(chǎng)景語(yǔ)義，最終輸出合適的駕駛動(dòng)作。這聽(tīng)起來(lái)完美，但第一步“對(duì)齊”其實(shí)就極為艱難。

這種對(duì)齊，要求模型具備深層次的因果推理能力，而不僅僅是模式匹配。例如，系統(tǒng)如何理解“禮讓行人”這一語(yǔ)言指令，并將其轉(zhuǎn)化為對(duì)斑馬線前各種行人動(dòng)態(tài)（奔跑、徘徊、突然沖出）的具體、平滑的剎車或等待動(dòng)作。在《新智駕》與多位從業(yè)者交談時(shí)得知，目前的模型在對(duì)齊的精度和穩(wěn)定性上遠(yuǎn)未達(dá)到車規(guī)級(jí)要求。

并且感知與規(guī)控的挑戰(zhàn)，可謂是技術(shù)長(zhǎng)尾效應(yīng)的“無(wú)限游戲”。比如感知的模糊性與上下文理解上，傳統(tǒng)車道線識(shí)別是清晰的、結(jié)構(gòu)化的任務(wù)。但VLA需要處理的往往是模糊、殘缺甚至矛盾的視覺(jué)信息。

二是多模態(tài)數(shù)據(jù)的訓(xùn)練和提取難，壁壘高。

多模態(tài)數(shù)據(jù)的采集、標(biāo)注成本極高，且質(zhì)量難以保證一致性。畢竟VLA對(duì)數(shù)據(jù)的需求不僅要“量”，還得要“質(zhì)”，需要海量駕駛場(chǎng)景的數(shù)據(jù)收集、生成和模擬仿真的閉環(huán)能力，用作大模型的訓(xùn)練和驗(yàn)證。

這亟待需要智能輔助駕駛廠商針對(duì)中國(guó)獨(dú)特、復(fù)雜的道路場(chǎng)景，建立完整的本土研發(fā)團(tuán)隊(duì)和數(shù)據(jù)閉環(huán)能力。

三是“幻覺(jué)”風(fēng)險(xiǎn)致命。

大語(yǔ)言模型固有的“幻覺(jué)”問(wèn)題若引入實(shí)時(shí)控車系統(tǒng)，可能導(dǎo)致“一本正經(jīng)的胡說(shuō)八道”，產(chǎn)生不可預(yù)測(cè)的安全風(fēng)險(xiǎn)，這與汽車功能安全的根本原則相悖。

這實(shí)則也是VLA應(yīng)用于實(shí)時(shí)控制領(lǐng)域最致命的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)。吳永橋在演講中指出了這一點(diǎn)：“我們現(xiàn)在用OpenAI和DeepSeek，它回答看似邏輯性很強(qiáng)……但仔細(xì)一看有些地方經(jīng)常是‘一本正經(jīng)的胡說(shuō)八道’，這就是大語(yǔ)言模型的‘幻覺(jué)’?，F(xiàn)在VLA也有這樣的‘幻覺(jué)’。”

四是現(xiàn)在所有智能駕駛輔助芯片都不是為大模型設(shè)計(jì)，存儲(chǔ)帶寬較低。

吳永橋認(rèn)為，真正達(dá)到更好體驗(yàn)的VLA模型，大概需7B-10B的參數(shù)量，即使跑在業(yè)界最好的英偉達(dá)Thor芯片上，它的推理只能做到 5-7赫茲，遠(yuǎn)低于實(shí)時(shí)安全控車所需的10赫茲。從這個(gè)角度來(lái)講，VLA短期內(nèi)很難跑在現(xiàn)有所有的智能輔助駕駛芯片上，現(xiàn)在市面上所有的VLA都不是完整的VLA模型。

處理更復(fù)雜的感知模型和決策規(guī)劃算法，意味著需要更高性能的計(jì)算平臺(tái)。這直接帶來(lái)了硬件BOM成本的上升。如何在有限的芯片算力下，實(shí)現(xiàn)VLA功能的最佳性能，是對(duì)軟件算法優(yōu)化能力的巨大考驗(yàn)。

基于以上四點(diǎn)，博世認(rèn)為VLA在短期內(nèi)難以跨越從“演示”到“安全、可靠、低成本量產(chǎn)”的鴻溝。因此，博世的選擇是集中精力，將一段式端到端技術(shù)打磨到極致，為客戶提供當(dāng)下即可量產(chǎn)、體驗(yàn)超越期待的解決方案。

早在2022年，博世和文遠(yuǎn)知行就開(kāi)始了合作。目前，博世與文遠(yuǎn)知行共同打造的一段式端到端，本月在奇瑞星途高端品牌上實(shí)現(xiàn)批產(chǎn)，在歐洲量產(chǎn)落地也指日可待。

作為博世智能化轉(zhuǎn)型核心部門(mén)的掌舵人，吳永橋曾向雷峰網(wǎng)(公眾號(hào)：雷峰網(wǎng))坦言，自己每周都會(huì)親自試車，既有博世方案，也有涵蓋行業(yè)內(nèi)的各種智能輔助駕駛方案。因?yàn)樽约洪_(kāi)車和乘坐體驗(yàn)截然不同?；趯?shí)際產(chǎn)品體驗(yàn)，吳永橋認(rèn)為，博世的一段式端到端已步入第一梯隊(duì)，完全可以媲美華為。

據(jù)悉，在慕尼黑車展上有超過(guò)50家的全球車企和中國(guó)自主品牌試乘了博世一段式端到端方案，給予了“在擬人化駕駛體驗(yàn)方面最接近特斯拉”的高度評(píng)價(jià)，其橫向繞行絲滑、縱向控制平穩(wěn)。比如在慕尼黑單車道錯(cuò)車場(chǎng)景中，系統(tǒng)能像老司機(jī)一樣，等待三輛車后，精準(zhǔn)抓住第四輛車的間隙迅速通過(guò)。這種基于海量數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的“博弈”能力，是規(guī)則式或兩段式系統(tǒng)是不可能做到的，只有一段式完全數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)。

實(shí)際上，一段式端到端已經(jīng)成為頭部智能輔助駕駛廠商，例如地平線、Momenta、華為等共同的發(fā)力方向。當(dāng)然，一段式端到端技術(shù)對(duì)數(shù)據(jù)和算力的需求也非常巨大，各方面的投入會(huì)顯著增加，相反，二段式端到端技術(shù)的成本相對(duì)較低。這就需要車企或者供應(yīng)鏈在選擇技術(shù)方案時(shí)，綜合考慮成本和技術(shù)能力的平衡。

博世的戰(zhàn)略定力：在喧囂中堅(jiān)守 “擇善固執(zhí)”

智駕行業(yè)從不缺熱點(diǎn)，從 L2 + 到 L3，從 VLM 到 VLA，每年都有新的技術(shù)概念引發(fā)追逐。但博世的戰(zhàn)略邏輯始終清晰：不追逐短期熱點(diǎn)，而是錨定“安全、量產(chǎn)、合規(guī)”的長(zhǎng)期價(jià)值。這種定力，恰是對(duì)前通用電氣總裁韋爾奇商業(yè)信條的踐行：“戰(zhàn)略不是冗長(zhǎng)的計(jì)劃書(shū)，而是清晰的方向選擇。”

在電動(dòng)化與智能化重構(gòu)全球汽車產(chǎn)業(yè)的今天，中國(guó)的優(yōu)勢(shì)在于技術(shù)迭代的速度，歐洲的根基在于產(chǎn)業(yè)積淀的厚度，而博世的獨(dú)特性，在于將速度與厚度融合的 “平衡力”—— 既理解中國(guó)車企的創(chuàng)新訴求，又深諳歐洲市場(chǎng)的合規(guī)底線；既掌握端到端的前沿技術(shù)，又堅(jiān)守車規(guī)級(jí)安全的本質(zhì)。這種平衡力，讓博世在智駕的“深水區(qū)”中，走出了一條兼具技術(shù)深度與全球廣度的路徑。

智駕的未來(lái)，不是單一技術(shù)的勝利，而是戰(zhàn)略選擇的勝利。當(dāng)行業(yè)在浪潮中追逐下一個(gè)熱點(diǎn)時(shí)，博世的擇善固執(zhí)，或許正是對(duì)長(zhǎng)期主義最生動(dòng)的詮釋。

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