雷鋒網(wǎng)按：上世紀(jì)80-90年代的PC革命背后，是X86架構(gòu)的廣泛應(yīng)用，以及Windows操作系統(tǒng)的一統(tǒng)天下；1996年雅虎為標(biāo)志的互聯(lián)網(wǎng)浪潮，背后是TCP/IP標(biāo)準(zhǔn)的一家獨(dú)大；而最近幾年經(jīng)歷的移動互聯(lián)網(wǎng)革命，源動力則來自于3G與4G網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的廣泛普及。

每走到一個轉(zhuǎn)折點(diǎn)，行業(yè)都在呼喚平臺化的變革，自動駕駛汽車也是如此。雷鋒網(wǎng)整理了一些巨頭的觀點(diǎn)，其中包括且不僅僅有QNX、英偉達(dá)、現(xiàn)代汽車、德爾福，他們的表述勾勒出了自動駕駛系統(tǒng)的未來雛形。

從PC革命，到互聯(lián)網(wǎng)革命，再到移動互聯(lián)，人類歷史上經(jīng)歷的幾次重大革命，似乎都離不開強(qiáng)大的平臺和標(biāo)準(zhǔn)支撐。自動駕駛汽車也會迎來標(biāo)準(zhǔn)化平臺或操作系統(tǒng)的變革嗎？

這些事多少給了車企一些啟迪，如果自動駕駛汽車在不遠(yuǎn)的將來成為現(xiàn)實(shí)，那么更強(qiáng)壯、更集成化的計(jì)算平臺將不可缺席。

QNX：標(biāo)準(zhǔn)化是大勢所趨

QNX去年跨過Tier1與福特汽車達(dá)成的合作受到業(yè)界矚目。這家被黑莓收入囊中的公司，其產(chǎn)品是一種類 Unix 實(shí)時操作系統(tǒng)，使用 QNX 系統(tǒng)，OEM 廠商們可以設(shè)計(jì)汽車數(shù)字儀表盤、車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)、HUD、ADAS 系統(tǒng)以及自適應(yīng)巡航系統(tǒng)等等。QNX與車企的合作生態(tài)如下。

對于汽車電子平臺的標(biāo)準(zhǔn)化，QNX高級副總裁John Wall表示：“毫無疑問，對傳統(tǒng)汽車巨頭來說，更標(biāo)準(zhǔn)化的汽車電子平臺是非常有吸引力的。因?yàn)閷?shí)際上，汽車廠商每天要為路面上數(shù)以百萬計(jì)的車輛開發(fā)與維護(hù)軟件。更標(biāo)準(zhǔn)與泛用的平臺，必然會節(jié)省成本。”

汽車巨頭們已經(jīng)意識到了這個問題：現(xiàn)有車輛的內(nèi)部電子系統(tǒng)，有過于冗雜的缺點(diǎn)：

• 軟件方面，系統(tǒng)分層錯綜復(fù)雜，難以維護(hù)；

• 硬件方面，普通汽車內(nèi)置分離處理器可達(dá)數(shù)以百計(jì)，不僅線路復(fù)雜難以維護(hù)，且速度難以匹配主流計(jì)算機(jī)速度。

毫無疑問，如果現(xiàn)有汽車要進(jìn)化成完全適應(yīng)自動駕駛的程度，必須從設(shè)計(jì)層面進(jìn)行革新，首先去繁就簡，使汽車電子平臺更簡潔集成，然后緊跟潮流，裝備高性能的計(jì)算平臺。

英偉達(dá)：正在為奧迪做減法

*與英偉達(dá)合作的奧迪，計(jì)劃首款自動駕駛汽車2020年上路

英偉達(dá)自動駕駛部門高級總監(jiān)Danny Shapiro宣稱：“我們正在開發(fā)自己的自動駕駛系統(tǒng)，在此過程中我們了解到，一輛傳統(tǒng)汽車，從芯片數(shù)量到線路復(fù)雜度，都過于冗雜了。例如，一輛普通奧迪乘用車，內(nèi)部線纜總長度甚至可達(dá)6英里（約10千米）?！?/p>

“更中心化的技術(shù)路線，可以大幅縮減成本。通過大量減少分立處理器數(shù)量，可以簡化周圍電路的復(fù)雜度，最終不僅節(jié)省制造成本，更可以減輕車輛重量，提升燃油經(jīng)濟(jì)性。”

據(jù)雷鋒網(wǎng)新智駕（AI-drive）了解，Nvidia目前已經(jīng)與奧迪等多家整車制造商展開了合作，奧迪生產(chǎn)的第一輛自動駕駛汽車，計(jì)劃于2020年上路。

Nuance：現(xiàn)實(shí)情況是，車內(nèi)系統(tǒng)各自獨(dú)立

語音識別巨頭Nuance的高級主管 Eric Montague 在采訪中表示：

“一個通用型汽車軟件平臺，可以讓開發(fā)者更方便地針對汽車進(jìn)行軟件研發(fā)，當(dāng)然也包括輔助駕駛軟件或是自動駕駛軟件。總而言之，相對統(tǒng)一的平臺有兩大優(yōu)點(diǎn)，一是大幅節(jié)省設(shè)計(jì)成本，二是通過簡化開發(fā)過程，讓新的創(chuàng)意可以快速實(shí)現(xiàn)，送達(dá)市場，從而讓整個產(chǎn)業(yè)保持活躍。”

而目前業(yè)界的實(shí)際情況是，每個型號的汽車都擁有一套相對獨(dú)立的電子系統(tǒng)。如果想要針對某車型開發(fā)軟件，則必須針對這個車型進(jìn)行軟件定制，這無疑是巨大的成本壁壘，這像極了非常像諾基亞時代之前的手機(jī)市場。

總而言之，所有相關(guān)科技企業(yè)都在努力布局，希望在未來的自動駕駛市場占領(lǐng)一席之地。芯片巨頭英特爾、英偉達(dá)，分別發(fā)布了自己的車載計(jì)算平臺。德爾福、QNX以及Waymo，也都在努力發(fā)展自己的自動駕駛平臺。而所有布局，都必須落實(shí)到與傳統(tǒng)汽車制造商深度的合作中去。

汽車制造商：合作，但最好不依賴

整車制造商對自動駕駛的態(tài)度各有不同。

一方面，是積極與第三方合作的汽車制造商。

目前，寶馬已經(jīng)與英特爾、Mobileye以及Here地圖達(dá)成了戰(zhàn)略合作，合作車型預(yù)計(jì)今年開始路測。福特與QNX的深度合作也十分讓人矚目，他們合作的車型目前已開始路測。菲亞特-克萊斯勒也與Waymo達(dá)成了深度合作，專為Waymo打造的實(shí)驗(yàn)型廂式旅行車，目前已形成車隊(duì)。

而另一個極端，是像韓國現(xiàn)代這樣的企業(yè)，強(qiáng)調(diào)完全的獨(dú)立性。

其實(shí)在汽車制造業(yè)，一直有追求技術(shù)獨(dú)立自主的傳統(tǒng)。而業(yè)內(nèi)專家指出，從經(jīng)濟(jì)學(xué)原理上講，如果一個平臺取得了絕對壟斷地位，必然意味著生產(chǎn)商對平臺產(chǎn)生依賴性，最終導(dǎo)致成本的升高。

*現(xiàn)代正使用Ioniq電動車研發(fā)自己的自動駕駛系統(tǒng)

德爾福副總裁Glen DeVos 說：“汽車制造商是矛盾的，一方面他們不想對谷歌或者蘋果這樣的企業(yè)產(chǎn)生依賴，但是從另一個方面，他們也不愿意投入巨資，從零開始再建一個平臺?！?/p>

最典型的例子就是韓國現(xiàn)代，韓國現(xiàn)代一直堅(jiān)持獨(dú)立發(fā)展的路線，在自動駕駛方面沒有與外界展開合作。2016洛杉磯車展上，現(xiàn)代正式發(fā)布了Ioniq 自動駕駛概念車。新車采用純電動驅(qū)動，搭載現(xiàn)代目前研發(fā)的自動駕駛技術(shù)。

今年1月的美國消費(fèi)電子展（CES）上，Ioniq在拉斯維加斯實(shí)地道路上完成了首秀，很多參會者上車進(jìn)行了體驗(yàn)。

現(xiàn)代非常樂于強(qiáng)調(diào)自己獨(dú)立開發(fā)電動汽車，甚至獨(dú)立開發(fā)自動駕駛系統(tǒng)。但高昂的開發(fā)成本使得Ioniq系列車型價格居高不下，難以構(gòu)筑成本壁壘。

現(xiàn)代汽車資深經(jīng)理人Cason Grover曾表示：“使用通用型的系統(tǒng)并不是必須的，而且，我們不會選擇有可能阻礙我們未來創(chuàng)新的路線?！?/p>

博世自動駕駛系統(tǒng)集成副總裁Detlef Zerfowski表示：“博世作為自動駕駛方面的設(shè)備供應(yīng)商，已經(jīng)認(rèn)識到這一點(diǎn)：一個通用的、確定規(guī)格的系統(tǒng)，一方面會節(jié)省大量成本，另一方面也會阻礙很多創(chuàng)新的可能?！?/p>

標(biāo)準(zhǔn)化通用型系統(tǒng)的另一個先天不足，是安全性問題。對于一個軟件平臺，一旦發(fā)現(xiàn)漏洞，波及范圍就牽涉所有使用該平臺的車輛，這會造成不小的隱患。

每一個工程師都有這樣的覺悟，那就是對于自動駕駛汽車，任何細(xì)小的設(shè)計(jì)缺陷，都有可能造成比單純軟件更嚴(yán)重的后果。交通事故往往輕則受傷，重則致命。

QNX高級副總裁John Wall在采訪中也曾提到：“使用通用平臺存在弊端，一輛車上發(fā)現(xiàn)的軟件漏洞，意味著可能波及所有同平臺汽車?；诖?，標(biāo)準(zhǔn)化通用型系統(tǒng)需要更多程序員專注于提升系統(tǒng)的安全性，而小眾系統(tǒng)可能只需要幾個人就可以搞定安全問題。”

另外，一些整車制造商還表示，自己開發(fā)獨(dú)立自主的系統(tǒng)，意味著遇到的問題可以更快解決。

現(xiàn)代汽車Cason Grover也在采訪中強(qiáng)調(diào)過：“自有系統(tǒng)另一個層面的好處，在于我們可以完全知曉發(fā)生了什么?！?nbsp;

總之，兩個極端各有利弊，各自的選擇最終會有市場評判，最終市場格局會搭建一種兩者之間的平衡。

用戶角度：統(tǒng)一更友好

標(biāo)準(zhǔn)的缺失與自動駕駛系統(tǒng)間的相互獨(dú)立，還帶來了另一個維度的問題。

一方面，對于用戶而言，操作系統(tǒng)混雜會造成迷惑，另一方面，對于路上行駛的不同標(biāo)準(zhǔn)的自動駕駛汽車而言，容易產(chǎn)生V2V兼容性問題。

以現(xiàn)代的Ioniq自動駕駛概念車為例。Ioniq的坐乘體驗(yàn)，就像老奶奶開車帶你出去兜風(fēng)一樣——駕駛謹(jǐn)小慎微，始終保持在車道線以內(nèi)；駕駛風(fēng)格非常精準(zhǔn)，總是在距離斑馬線九英尺的距離停下；路邊出現(xiàn)任何有橫穿馬路傾向的行人時，它都會完全停車拒絕前進(jìn)。

可能這樣的自動駕駛系統(tǒng)十分安全，但對于與之共享道路的人類駕駛員來說，這樣開車是不可理喻的。

作為對比，德爾福、英特爾、奧迪合作的原型車，就使用了相對激進(jìn)的系統(tǒng)。該測試車輛可以輕易匯入高速車流，并對各種復(fù)雜情況進(jìn)行決策，但是，它對行人就不那么友好了，例如右轉(zhuǎn)彎時速度很快，而此處如果有準(zhǔn)備橫穿馬路的行人，至少會造成驚嚇。

現(xiàn)代汽車Cason Grover對此解釋道：“算法上與傳感器上的微小區(qū)別，都會導(dǎo)致最終駕駛風(fēng)格的巨大區(qū)別，當(dāng)最后自動駕駛汽車真正上路的時候，你會發(fā)現(xiàn)各類汽車的駕駛風(fēng)格千奇百怪?！?/p>

標(biāo)準(zhǔn)化的另一條路線，是通訊協(xié)議標(biāo)準(zhǔn)化

致力于為自動駕駛汽車建立高精度實(shí)時地圖平臺的Here員工的Ralf Herrtwich表示：

“對于自動駕駛汽車系統(tǒng)的實(shí)現(xiàn)來說，有很多不同的技術(shù)路線，從我的觀點(diǎn)來看，標(biāo)準(zhǔn)化是必須的，但不一定是從汽車平臺的角度標(biāo)準(zhǔn)化。更可能的，是從汽車的通訊方面標(biāo)準(zhǔn)化，也就是不同平臺汽車之間，要有標(biāo)準(zhǔn)化的交流協(xié)議。”

面對千變?nèi)f化的路況，汽車之間必須分享信息來應(yīng)對。例如遇見道路結(jié)冰或者臨時改道等突發(fā)狀況，汽車需要標(biāo)準(zhǔn)的通訊協(xié)議來將信息共享給別的車輛，這樣的協(xié)議被稱作V2V（vehicle-to-vehicle）通訊，而NHTSA（美國國家公路交通安全管理局）官方也表示，未來將要求所有車輛配備V2V通訊能力。

實(shí)際上，現(xiàn)在已經(jīng)有量產(chǎn)車裝備類似系統(tǒng)了，例如2017款寶馬5系，該車型可以通過蜂窩數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)廣播路況警告，但是目前只有寶馬汽車可以接收并使用廣播傳遞的信息。

德爾福副總裁Glen DeVos表示，目前整車制造商還是傾向于私有化，也就是制訂只涵蓋自有車型的標(biāo)準(zhǔn)?！霸谶@樣的私有標(biāo)準(zhǔn)建立之后，我們就可以在不同系統(tǒng)之間搭建橋梁了?！?/p>

總而言之，兩條路線都在發(fā)展之中，未來更可能呈現(xiàn)互相交織的局面。而V2V協(xié)議的標(biāo)準(zhǔn)，將是下一輪競爭的重點(diǎn)。

技術(shù)供應(yīng)商、平臺提供商以及整車制造商都有這樣的共識：自動駕駛汽車目前還處在嬰兒時期，隨著嬰兒的成長成熟，相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)之爭會相繼到來。

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