雷鋒網(wǎng)按：上世紀(jì)80-90年代的PC革命背后，是X86架構(gòu)的廣泛應(yīng)用，以及Windows操作系統(tǒng)的一統(tǒng)天下；1996年雅虎為標(biāo)志的互聯(lián)網(wǎng)浪潮，背后是TCP/IP標(biāo)準(zhǔn)的一家獨(dú)大；而最近幾年經(jīng)歷的移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)革命，源動(dòng)力則來(lái)自于3G與4G網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的廣泛普及。

每走到一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)，行業(yè)都在呼喚平臺(tái)化的變革，自動(dòng)駕駛汽車也是如此。雷鋒網(wǎng)整理了一些巨頭的觀點(diǎn)，其中包括且不僅僅有QNX、英偉達(dá)、現(xiàn)代汽車、德?tīng)柛?，他們的表述勾勒出了自?dòng)駕駛系統(tǒng)的未來(lái)雛形。

從PC革命，到互聯(lián)網(wǎng)革命，再到移動(dòng)互聯(lián)，人類歷史上經(jīng)歷的幾次重大革命，似乎都離不開(kāi)強(qiáng)大的平臺(tái)和標(biāo)準(zhǔn)支撐。自動(dòng)駕駛汽車也會(huì)迎來(lái)標(biāo)準(zhǔn)化平臺(tái)或操作系統(tǒng)的變革嗎？

這些事多少給了車企一些啟迪，如果自動(dòng)駕駛汽車在不遠(yuǎn)的將來(lái)成為現(xiàn)實(shí)，那么更強(qiáng)壯、更集成化的計(jì)算平臺(tái)將不可缺席。

QNX：標(biāo)準(zhǔn)化是大勢(shì)所趨

QNX去年跨過(guò)Tier1與福特汽車達(dá)成的合作受到業(yè)界矚目。這家被黑莓收入囊中的公司，其產(chǎn)品是一種類 Unix 實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)，使用 QNX 系統(tǒng)，OEM 廠商們可以設(shè)計(jì)汽車數(shù)字儀表盤(pán)、車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)、HUD、ADAS 系統(tǒng)以及自適應(yīng)巡航系統(tǒng)等等。QNX與車企的合作生態(tài)如下。

對(duì)于汽車電子平臺(tái)的標(biāo)準(zhǔn)化，QNX高級(jí)副總裁John Wall表示：“毫無(wú)疑問(wèn)，對(duì)傳統(tǒng)汽車巨頭來(lái)說(shuō)，更標(biāo)準(zhǔn)化的汽車電子平臺(tái)是非常有吸引力的。因?yàn)閷?shí)際上，汽車廠商每天要為路面上數(shù)以百萬(wàn)計(jì)的車輛開(kāi)發(fā)與維護(hù)軟件。更標(biāo)準(zhǔn)與泛用的平臺(tái)，必然會(huì)節(jié)省成本?！?/p>

汽車巨頭們已經(jīng)意識(shí)到了這個(gè)問(wèn)題：現(xiàn)有車輛的內(nèi)部電子系統(tǒng)，有過(guò)于冗雜的缺點(diǎn)：

• 軟件方面，系統(tǒng)分層錯(cuò)綜復(fù)雜，難以維護(hù)；

• 硬件方面，普通汽車內(nèi)置分離處理器可達(dá)數(shù)以百計(jì)，不僅線路復(fù)雜難以維護(hù)，且速度難以匹配主流計(jì)算機(jī)速度。

毫無(wú)疑問(wèn)，如果現(xiàn)有汽車要進(jìn)化成完全適應(yīng)自動(dòng)駕駛的程度，必須從設(shè)計(jì)層面進(jìn)行革新，首先去繁就簡(jiǎn)，使汽車電子平臺(tái)更簡(jiǎn)潔集成，然后緊跟潮流，裝備高性能的計(jì)算平臺(tái)。

英偉達(dá)：正在為奧迪做減法

*與英偉達(dá)合作的奧迪，計(jì)劃首款自動(dòng)駕駛汽車2020年上路

英偉達(dá)自動(dòng)駕駛部門高級(jí)總監(jiān)Danny Shapiro宣稱：“我們正在開(kāi)發(fā)自己的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，在此過(guò)程中我們了解到，一輛傳統(tǒng)汽車，從芯片數(shù)量到線路復(fù)雜度，都過(guò)于冗雜了。例如，一輛普通奧迪乘用車，內(nèi)部線纜總長(zhǎng)度甚至可達(dá)6英里（約10千米）。”

“更中心化的技術(shù)路線，可以大幅縮減成本。通過(guò)大量減少分立處理器數(shù)量，可以簡(jiǎn)化周圍電路的復(fù)雜度，最終不僅節(jié)省制造成本，更可以減輕車輛重量，提升燃油經(jīng)濟(jì)性?！?/p>

據(jù)雷鋒網(wǎng)新智駕（AI-drive）了解，Nvidia目前已經(jīng)與奧迪等多家整車制造商展開(kāi)了合作，奧迪生產(chǎn)的第一輛自動(dòng)駕駛汽車，計(jì)劃于2020年上路。

Nuance：現(xiàn)實(shí)情況是，車內(nèi)系統(tǒng)各自獨(dú)立

語(yǔ)音識(shí)別巨頭Nuance的高級(jí)主管 Eric Montague 在采訪中表示：

“一個(gè)通用型汽車軟件平臺(tái)，可以讓開(kāi)發(fā)者更方便地針對(duì)汽車進(jìn)行軟件研發(fā)，當(dāng)然也包括輔助駕駛軟件或是自動(dòng)駕駛軟件?？偠灾?，相對(duì)統(tǒng)一的平臺(tái)有兩大優(yōu)點(diǎn)，一是大幅節(jié)省設(shè)計(jì)成本，二是通過(guò)簡(jiǎn)化開(kāi)發(fā)過(guò)程，讓新的創(chuàng)意可以快速實(shí)現(xiàn)，送達(dá)市場(chǎng)，從而讓整個(gè)產(chǎn)業(yè)保持活躍。”

而目前業(yè)界的實(shí)際情況是，每個(gè)型號(hào)的汽車都擁有一套相對(duì)獨(dú)立的電子系統(tǒng)。如果想要針對(duì)某車型開(kāi)發(fā)軟件，則必須針對(duì)這個(gè)車型進(jìn)行軟件定制，這無(wú)疑是巨大的成本壁壘，這像極了非常像諾基亞時(shí)代之前的手機(jī)市場(chǎng)。

總而言之，所有相關(guān)科技企業(yè)都在努力布局，希望在未來(lái)的自動(dòng)駕駛市場(chǎng)占領(lǐng)一席之地。芯片巨頭英特爾、英偉達(dá)，分別發(fā)布了自己的車載計(jì)算平臺(tái)。德?tīng)柛?、QNX以及Waymo，也都在努力發(fā)展自己的自動(dòng)駕駛平臺(tái)。而所有布局，都必須落實(shí)到與傳統(tǒng)汽車制造商深度的合作中去。

汽車制造商：合作，但最好不依賴

整車制造商對(duì)自動(dòng)駕駛的態(tài)度各有不同。

一方面，是積極與第三方合作的汽車制造商。

目前，寶馬已經(jīng)與英特爾、Mobileye以及Here地圖達(dá)成了戰(zhàn)略合作，合作車型預(yù)計(jì)今年開(kāi)始路測(cè)。福特與QNX的深度合作也十分讓人矚目，他們合作的車型目前已開(kāi)始路測(cè)。菲亞特-克萊斯勒也與Waymo達(dá)成了深度合作，專為Waymo打造的實(shí)驗(yàn)型廂式旅行車，目前已形成車隊(duì)。

而另一個(gè)極端，是像韓國(guó)現(xiàn)代這樣的企業(yè)，強(qiáng)調(diào)完全的獨(dú)立性。

其實(shí)在汽車制造業(yè)，一直有追求技術(shù)獨(dú)立自主的傳統(tǒng)。而業(yè)內(nèi)專家指出，從經(jīng)濟(jì)學(xué)原理上講，如果一個(gè)平臺(tái)取得了絕對(duì)壟斷地位，必然意味著生產(chǎn)商對(duì)平臺(tái)產(chǎn)生依賴性，最終導(dǎo)致成本的升高。

*現(xiàn)代正使用Ioniq電動(dòng)車研發(fā)自己的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)

德?tīng)柛８笨偛肎len DeVos 說(shuō)：“汽車制造商是矛盾的，一方面他們不想對(duì)谷歌或者蘋(píng)果這樣的企業(yè)產(chǎn)生依賴，但是從另一個(gè)方面，他們也不愿意投入巨資，從零開(kāi)始再建一個(gè)平臺(tái)。”

最典型的例子就是韓國(guó)現(xiàn)代，韓國(guó)現(xiàn)代一直堅(jiān)持獨(dú)立發(fā)展的路線，在自動(dòng)駕駛方面沒(méi)有與外界展開(kāi)合作。2016洛杉磯車展上，現(xiàn)代正式發(fā)布了Ioniq 自動(dòng)駕駛概念車。新車采用純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)，搭載現(xiàn)代目前研發(fā)的自動(dòng)駕駛技術(shù)。

今年1月的美國(guó)消費(fèi)電子展（CES）上，Ioniq在拉斯維加斯實(shí)地道路上完成了首秀，很多參會(huì)者上車進(jìn)行了體驗(yàn)。

現(xiàn)代非常樂(lè)于強(qiáng)調(diào)自己獨(dú)立開(kāi)發(fā)電動(dòng)汽車，甚至獨(dú)立開(kāi)發(fā)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。但高昂的開(kāi)發(fā)成本使得Ioniq系列車型價(jià)格居高不下，難以構(gòu)筑成本壁壘。

現(xiàn)代汽車資深經(jīng)理人Cason Grover曾表示：“使用通用型的系統(tǒng)并不是必須的，而且，我們不會(huì)選擇有可能阻礙我們未來(lái)創(chuàng)新的路線?！?/p>

博世自動(dòng)駕駛系統(tǒng)集成副總裁Detlef Zerfowski表示：“博世作為自動(dòng)駕駛方面的設(shè)備供應(yīng)商，已經(jīng)認(rèn)識(shí)到這一點(diǎn)：一個(gè)通用的、確定規(guī)格的系統(tǒng)，一方面會(huì)節(jié)省大量成本，另一方面也會(huì)阻礙很多創(chuàng)新的可能?！?/p>

標(biāo)準(zhǔn)化通用型系統(tǒng)的另一個(gè)先天不足，是安全性問(wèn)題。對(duì)于一個(gè)軟件平臺(tái)，一旦發(fā)現(xiàn)漏洞，波及范圍就牽涉所有使用該平臺(tái)的車輛，這會(huì)造成不小的隱患。

每一個(gè)工程師都有這樣的覺(jué)悟，那就是對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車，任何細(xì)小的設(shè)計(jì)缺陷，都有可能造成比單純軟件更嚴(yán)重的后果。交通事故往往輕則受傷，重則致命。

QNX高級(jí)副總裁John Wall在采訪中也曾提到：“使用通用平臺(tái)存在弊端，一輛車上發(fā)現(xiàn)的軟件漏洞，意味著可能波及所有同平臺(tái)汽車?；诖?，標(biāo)準(zhǔn)化通用型系統(tǒng)需要更多程序員專注于提升系統(tǒng)的安全性，而小眾系統(tǒng)可能只需要幾個(gè)人就可以搞定安全問(wèn)題。”

另外，一些整車制造商還表示，自己開(kāi)發(fā)獨(dú)立自主的系統(tǒng)，意味著遇到的問(wèn)題可以更快解決。

現(xiàn)代汽車Cason Grover也在采訪中強(qiáng)調(diào)過(guò)：“自有系統(tǒng)另一個(gè)層面的好處，在于我們可以完全知曉發(fā)生了什么?！?nbsp;

總之，兩個(gè)極端各有利弊，各自的選擇最終會(huì)有市場(chǎng)評(píng)判，最終市場(chǎng)格局會(huì)搭建一種兩者之間的平衡。

用戶角度：統(tǒng)一更友好

標(biāo)準(zhǔn)的缺失與自動(dòng)駕駛系統(tǒng)間的相互獨(dú)立，還帶來(lái)了另一個(gè)維度的問(wèn)題。

一方面，對(duì)于用戶而言，操作系統(tǒng)混雜會(huì)造成迷惑，另一方面，對(duì)于路上行駛的不同標(biāo)準(zhǔn)的自動(dòng)駕駛汽車而言，容易產(chǎn)生V2V兼容性問(wèn)題。

以現(xiàn)代的Ioniq自動(dòng)駕駛概念車為例。Ioniq的坐乘體驗(yàn)，就像老奶奶開(kāi)車帶你出去兜風(fēng)一樣——駕駛謹(jǐn)小慎微，始終保持在車道線以內(nèi)；駕駛風(fēng)格非常精準(zhǔn)，總是在距離斑馬線九英尺的距離停下；路邊出現(xiàn)任何有橫穿馬路傾向的行人時(shí)，它都會(huì)完全停車拒絕前進(jìn)。

可能這樣的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)十分安全，但對(duì)于與之共享道路的人類駕駛員來(lái)說(shuō)，這樣開(kāi)車是不可理喻的。

作為對(duì)比，德?tīng)柛！⒂⑻貭?、奧迪合作的原型車，就使用了相對(duì)激進(jìn)的系統(tǒng)。該測(cè)試車輛可以輕易匯入高速車流，并對(duì)各種復(fù)雜情況進(jìn)行決策，但是，它對(duì)行人就不那么友好了，例如右轉(zhuǎn)彎時(shí)速度很快，而此處如果有準(zhǔn)備橫穿馬路的行人，至少會(huì)造成驚嚇。

現(xiàn)代汽車Cason Grover對(duì)此解釋道：“算法上與傳感器上的微小區(qū)別，都會(huì)導(dǎo)致最終駕駛風(fēng)格的巨大區(qū)別，當(dāng)最后自動(dòng)駕駛汽車真正上路的時(shí)候，你會(huì)發(fā)現(xiàn)各類汽車的駕駛風(fēng)格千奇百怪。”

標(biāo)準(zhǔn)化的另一條路線，是通訊協(xié)議標(biāo)準(zhǔn)化

致力于為自動(dòng)駕駛汽車建立高精度實(shí)時(shí)地圖平臺(tái)的Here員工的Ralf Herrtwich表示：

“對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車系統(tǒng)的實(shí)現(xiàn)來(lái)說(shuō)，有很多不同的技術(shù)路線，從我的觀點(diǎn)來(lái)看，標(biāo)準(zhǔn)化是必須的，但不一定是從汽車平臺(tái)的角度標(biāo)準(zhǔn)化。更可能的，是從汽車的通訊方面標(biāo)準(zhǔn)化，也就是不同平臺(tái)汽車之間，要有標(biāo)準(zhǔn)化的交流協(xié)議。”

面對(duì)千變?nèi)f化的路況，汽車之間必須分享信息來(lái)應(yīng)對(duì)。例如遇見(jiàn)道路結(jié)冰或者臨時(shí)改道等突發(fā)狀況，汽車需要標(biāo)準(zhǔn)的通訊協(xié)議來(lái)將信息共享給別的車輛，這樣的協(xié)議被稱作V2V（vehicle-to-vehicle）通訊，而NHTSA（美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局）官方也表示，未來(lái)將要求所有車輛配備V2V通訊能力。

實(shí)際上，現(xiàn)在已經(jīng)有量產(chǎn)車裝備類似系統(tǒng)了，例如2017款寶馬5系，該車型可以通過(guò)蜂窩數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)廣播路況警告，但是目前只有寶馬汽車可以接收并使用廣播傳遞的信息。

德?tīng)柛８笨偛肎len DeVos表示，目前整車制造商還是傾向于私有化，也就是制訂只涵蓋自有車型的標(biāo)準(zhǔn)?！霸谶@樣的私有標(biāo)準(zhǔn)建立之后，我們就可以在不同系統(tǒng)之間搭建橋梁了?！?/p>

總而言之，兩條路線都在發(fā)展之中，未來(lái)更可能呈現(xiàn)互相交織的局面。而V2V協(xié)議的標(biāo)準(zhǔn)，將是下一輪競(jìng)爭(zhēng)的重點(diǎn)。

技術(shù)供應(yīng)商、平臺(tái)提供商以及整車制造商都有這樣的共識(shí)：自動(dòng)駕駛汽車目前還處在嬰兒時(shí)期，隨著嬰兒的成長(zhǎng)成熟，相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)之爭(zhēng)會(huì)相繼到來(lái)。

雷峰網(wǎng)原創(chuàng)文章，未經(jīng)授權(quán)禁止轉(zhuǎn)載。詳情見(jiàn)轉(zhuǎn)載須知。