雷鋒網(wǎng)注：本文作者李星宇，地平線智能駕駛商務(wù)總監(jiān)。畢業(yè)于南京航空航天大學(xué)，獲得了自動化學(xué)院測試儀器及儀表專業(yè)的學(xué)士和碩士學(xué)位；曾任飛思卡爾應(yīng)用處理器汽車業(yè)務(wù)市場經(jīng)理，原士蘭微電?安全技術(shù)專家，有13年半導(dǎo)體行業(yè)從業(yè)經(jīng)驗。在加入飛思卡爾的早期，任職于i.MX應(yīng)用處理器研發(fā)團隊，在該領(lǐng)域取得一項NAND Flash存儲應(yīng)用美國專利。在士蘭微電子負責(zé)安全芯片的公鑰加密引擎設(shè)計，該引擎的RSA/ECC加解密性能處于國內(nèi)領(lǐng)先水平。本文CES深度分析第二篇，第一篇為《自動駕駛催生商業(yè)模式變革》。

整個過去的一年里，自動駕駛產(chǎn)業(yè)化在多個方面取得了很大進步，包括產(chǎn)業(yè)鏈整合、成本以及車聯(lián)網(wǎng)。

一、合作共享成為共識

1、業(yè)界企業(yè)相繼合作

“我們希望到2021年開發(fā)一套所有人都能使用的標(biāo)準(zhǔn)系統(tǒng)。因此，我們歡迎制造商、供應(yīng)商或科技公司等其他公司參與其中，共同為無人駕駛平臺做貢獻?！痹诮谡匍_的新聞發(fā)布會上，寶馬、Intel和Mobileye公開了三方合作的更多細節(jié)，福利肯斯坦表示，寶馬及其合作伙伴最終將以非獨家協(xié)議的方式，將該自動駕駛系統(tǒng)提供給業(yè)界，包括其它車廠。

寶馬與英特爾、Mobileye聯(lián)手開發(fā)全自動駕駛汽車

研發(fā)的是平臺級產(chǎn)品，技術(shù)上開放，商業(yè)上不排他，在傳統(tǒng)車廠的研發(fā)歷史上，這樣的開放態(tài)度是少見的。在自動駕駛激烈的競爭態(tài)勢下，合作反而成為最主流的選擇。

這三家公司的合作可能是業(yè)界最值得關(guān)注的，但回顧2016年，類似的合作可以拉出一串長長的清單，下面的合作僅僅是浮出水面的一部分：

• Waymo和本田的合作，Waymo是谷歌自動駕駛項目單獨拆分后成立的子公司，雙方計劃在2020年前后實現(xiàn)高速公路上自動駕駛的實際運用。

• 英偉達和奧迪的深度合作，之前奧迪已經(jīng)推出了有Tegra K1的域控制器zFAS系統(tǒng)。

• 英偉達與ADAS業(yè)界翹楚博世達成深度合作，表明傳統(tǒng)Tier 1正在快速跟上這波潮流，并且將其有深厚積累的車規(guī)級量產(chǎn)化經(jīng)驗帶入自動駕駛領(lǐng)域。

• 特斯拉和三星在計算平臺方面的合作，三星今年是在汽車領(lǐng)域動作最大的消費電子公司，先后將馬瑞利和哈曼收入囊中，并且成立了一個小型部門，研發(fā)自動駕駛處理器及傳感器，并且已經(jīng)憑借其應(yīng)用處理器切入奧迪供應(yīng)商體系，可以預(yù)期三星將成為高通強有力的競爭對手，與特斯拉的深度合作，為三星撬動自動駕駛市場提供了一個極佳的支點。

• 德爾福和Mobileye的合作，德爾福在CES期間專門提供了測試車供觀眾體驗，其CTO杰夫·歐文斯表示，該自動駕駛系統(tǒng)將于2019年投入生產(chǎn)，預(yù)計批發(fā)價約為5000美元。

• 德國三駕馬車：寶馬、戴姆勒、奧迪聯(lián)手收購地圖供應(yīng)商HERE，Intel也在最近加盟，收購了HERE 15%的股份，作為聯(lián)盟的主要成員，Mobileye也已經(jīng)和HERE一起收集并共享道路數(shù)據(jù)。

• 沃爾沃與奧托立夫的合作，雙方共同開發(fā)的自動駕駛平臺將向整個業(yè)界供貨。

• 耐世特和大陸計劃在密歇根成立一個合資公司，將打造面向自動駕駛的的電控系統(tǒng)和其他車載硬件。

2、四大核心因素推動合作

曾經(jīng)的競爭者走到了一起，整個供應(yīng)商的關(guān)系也在重組，Tier1、Tier2以及主機廠，也從未如此深入綁定在一起。群雄并起、連橫合縱，在百年汽車歷史上，從未有如此規(guī)模和深度的合作。這源于四個核心的驅(qū)動因素：降低技術(shù)風(fēng)險、分擔(dān)研發(fā)成本、縮短研發(fā)時間以及鎖定客戶。

“開發(fā)真正的自動駕駛汽車需要克服巨大的技術(shù)挑戰(zhàn)，我認為難度與載人登月相當(dāng)?！?Mobileye CEO阿姆農(nóng)·沙書阿表示這不是一家企業(yè)能夠單獨完成的任務(wù)，合作是必然的選擇。

與此同時，各個重要玩家也在全力擴充自己的研發(fā)范圍，Intel今年動作頻頻，先后收購了深度學(xué)習(xí)初創(chuàng)公司Nervana, 增強其在AI方面的實力，在今年的CES展上，Intel分別展出了與地平線機器人和AImotive合作的ADAS 原型系統(tǒng)。在合作的同時，大家也都留一手，確保不被別人卡死。

二、傳感器成本快速下降

傳感器是自動駕駛汽車最顯著的成本，本屆CES期間，Waymo CEO克拉夫西克宣布Waymo已經(jīng)將激光雷達成本降低了90%，單價約為7500美元?？死晃骺嗽诮诮邮懿稍L時表示：“Waymo可能會向其它公司銷售硬件”。受該消息的影響，Mobileye股價下跌4.4%，降至39.86美元，創(chuàng)下去年11月中旬以來最大單日跌幅。投資者普遍認為此舉有助于增強競爭，改變Mobileye一家獨大的格局，加速成本下降。

Quanergy、Velodyne、麻省理工學(xué)院等都在推進固態(tài)激光雷達的研發(fā)，其核心在于上游半導(dǎo)體工藝的突破，例如高功率高波束質(zhì)量的輻射源、高靈敏度接收技術(shù)、產(chǎn)品良率等，如果這些關(guān)鍵指標(biāo)獲得突破，固態(tài)激光雷達的實用化有機會讓成本下降至100美元。激光雷達被認為是最精準(zhǔn)的自主感知手段，其有效感知范圍超過120米，而精度可以達到厘米級，但限于之前價格高昂，無法部署在量產(chǎn)車上，但前景無疑是樂觀的。

其它的傳感器價格本身已經(jīng)在可接受的區(qū)間，而性能則持續(xù)提升，在CMOS sensor方面，目前已經(jīng)有4Mp像素密度的車規(guī)級產(chǎn)品；毫米波雷達正從點目標(biāo)探測往成像雷達方面發(fā)展，例如SAR（相控陣）型雷達，正在從軍用領(lǐng)域向汽車領(lǐng)域推進。

毫米波雷達芯片也正在從硅鍺工藝向廉價的CMOS工藝發(fā)展，預(yù)計2020年左右，COMS工藝可以達到現(xiàn)有硅鍺工藝的水平，并且發(fā)射、接收以及信號處理器三合一的產(chǎn)品也在開發(fā)中，屆時，毫米波雷達芯片將可能比目前的價格下降數(shù)倍。

三、車聯(lián)網(wǎng)（V2X）邁出堅實一步

1、國外V2X進展

16年12月14日，美國交通部發(fā)布了V2V（車與車通信）的新法規(guī)，進入了90天公示期，法規(guī)強制要求新生產(chǎn)的輕型汽車安裝V2V通信裝置，這是一個里程碑式的進步。

美國交通部還在近日宣布成立一個自動駕駛委員會，專門對自動駕駛汽車、無人機等進行監(jiān)管，該委員會包括了通用汽車CEO瑪麗·巴拉、Waymo CEO克拉夫西克、蘋果副總裁麗莎等人，目標(biāo)是確保先進的技術(shù)得到安全的部署。

安裝在車上的V2V系統(tǒng)可以看作是一個超級傳感器，它提供了比任何其它車載傳感器都高得多的感知能力和可靠性，在自車感知技術(shù)尚不能達到高可靠性之前，用V2X可以決定性地提升其可靠性。

美國交通部的新規(guī)中要求V2V裝置的通信距離達到300米，并且是360度覆蓋，遠超攝像頭的探測能力，并且其感知信息屬于結(jié)構(gòu)化信息，不存在誤報的可能，根據(jù)美國家公路交通安全管理局（NHTSA）的研究，利用V2X技術(shù)，可以減少80%的非傷亡事故。

但這一切是以100%的覆蓋率為前提的，在此之前，車企也曾經(jīng)做過嘗試，例如凱迪拉克，但都因缺乏足夠的覆蓋率難以發(fā)揮作用，依靠強制性的法規(guī)驅(qū)動，V2X普及的最大難題將得以有效解決。

近日，高通發(fā)布新聞表示，將與奧迪、愛立信等公司進行蜂窩-V2X（Celluar-V2X）的測試合作，該測試符合由德國政府主導(dǎo)的項目組織——自動互聯(lián)駕駛數(shù)字測試場的測試規(guī)范。在此之前，高通推出了基于其最新驍龍X16 LTE modem的全新聯(lián)網(wǎng)汽車參考平臺，支持作為可選特性的專用短程通信（DSRC）和蜂窩-V2X。

2、中國V2X進展

16年下半年，發(fā)改委連同交通部聯(lián)合發(fā)布了《推進“互聯(lián)網(wǎng)+”便捷交通促進智能交通發(fā)展的實施方案》，明確提出 “結(jié)合技術(shù)攻關(guān)和試驗應(yīng)用情況，推進制定人車路協(xié)同(V2X)國家通信標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)施設(shè)備接口規(guī)范，并開展專用無線頻段分配工作”的標(biāo)準(zhǔn)制定工作。從目前的情況來看， LTE-V極有可能將確定為中國標(biāo)準(zhǔn)。

5G 的推進對V2X是非常大的利好，因為5G標(biāo)準(zhǔn)本身就包含了V2X，可以說5G的發(fā)展和自動駕駛的發(fā)展是自洽的。

為了滿足在商業(yè)應(yīng)用上的高可靠性，越來越多的車企意識到在增強車輛能力的同時，需要將道路從對人友好改造為對車友好，從去年開始，中國所有的自動駕駛示范園區(qū)都在規(guī)劃部署路側(cè)系統(tǒng)（V2I）。隨著5G的時間表日漸清晰，更大范圍的部署也讓人非常期待。

與3/4G時代主要面對個人消費者需求不同，5G的核心推動力來自物聯(lián)網(wǎng)，而汽車可能是其中最大的單一應(yīng)用，一輛自動駕駛汽車每天可以產(chǎn)生超過1T的數(shù)據(jù)，目前，像HERE這樣的地圖供應(yīng)商正在積極準(zhǔn)備用于自動駕駛的實時高精地圖，以克服靜態(tài)高精地圖無法適應(yīng)道路變化的難題，但之前受制于無線帶寬限制，很難達到實用，5G可提供高達10Gbps+的峰值速率，以及1ms的低延時性能，可以滿足這樣的需求。

3、V2I商業(yè)化模式

由此，V2I使商業(yè)化有了簡單直觀的模式：誰投資V2I，誰就可以從中受益。因為自動駕駛汽車可以在已經(jīng)部署了V2I的封閉路段行駛，計費因此變得更容易。

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