6
| 本文作者： 鐵流 | 2015-11-02 11:05 |
11月2日，C919大型客機(jī)總裝下線，在歷經(jīng)8年的光陰蹉跎后C919終于破繭化蝶，實(shí)現(xiàn)了國(guó)產(chǎn)中程干線客機(jī)技術(shù)突破。
自運(yùn)10下馬以來(lái)，大型客機(jī)一直是國(guó)人心中的痛。自C919立項(xiàng)以來(lái)，各種非議不絕于耳——指責(zé)商飛炒地皮者有之；指責(zé)C919是組裝貨者有之；更有人指責(zé)C919沒(méi)有一顆中國(guó)心。本文將解析C919是組裝貨，還是國(guó)產(chǎn)驕傲，剖析C919項(xiàng)目和國(guó)外廠商合作的原因。
C919為國(guó)產(chǎn)中程干線客機(jī)。于2008年11月立項(xiàng)，計(jì)劃于2016年取得適航證并交付用戶(hù)。C919的C是China的首字母，第一個(gè)“9”的寓意是經(jīng)久不衰、持久耐用，“19”代表的是中國(guó)首型大型客機(jī)最大載客量為190座，合起來(lái)就是中國(guó)的一款持久耐用的190座民用客機(jī)。而且以C為開(kāi)頭也寓意著要與Airbus（空客）和Boeing（波音）競(jìng)爭(zhēng)，在大客機(jī)制造業(yè)中形成ABC三足鼎立的格局。
C919為國(guó)產(chǎn)中短程干線客機(jī)，基本型布局為168座（最多可容納190個(gè)座位），C919與波音737和空客A320屬同一級(jí)別：有效載荷為20.4公噸；巡航速度0.785馬赫；最大飛行高度12,100米；標(biāo)準(zhǔn)航程為4075公里，增大航程為5555公里；經(jīng)濟(jì)壽命達(dá)9萬(wàn)飛行小時(shí)。
而且C919還具有巡航氣動(dòng)效率高、運(yùn)營(yíng)維護(hù)成本較低、飛機(jī)油耗較低、發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲較小等特點(diǎn)，從紙面參數(shù)上來(lái)看，C919著實(shí)是一款出眾的中程干線客機(jī)。那么，以目前中國(guó)航空工業(yè)的技術(shù)實(shí)力，中國(guó)有能力獨(dú)自完成該飛機(jī)的設(shè)計(jì)和制造么？
一直以來(lái)，聲稱(chēng)C919是組裝貨的質(zhì)疑不絕于耳，那么我們來(lái)起底C919主要系統(tǒng)以及部件的研發(fā)生產(chǎn)單位，揭開(kāi)迷霧下的真相：
由上圖可見(jiàn)，作為飛機(jī)最為核心的航電、飛控和發(fā)動(dòng)機(jī)都有中航工業(yè)或商發(fā)參與其中，雖然現(xiàn)階段C919使用美國(guó)GE的發(fā)動(dòng)機(jī)，但預(yù)計(jì)到2020年后，將換裝國(guó)產(chǎn)長(zhǎng)江1000A發(fā)動(dòng)機(jī)。而C919的機(jī)身和氣動(dòng)布局近乎完全由中航工業(yè)和商飛完成，即使是起落架、輔助動(dòng)力、液壓系統(tǒng)、電源系統(tǒng)等方面，也是由中航工業(yè)和國(guó)外合作伙伴合力完成。
因此，若是說(shuō)C919是純國(guó)產(chǎn)則有失客觀，但說(shuō)是組裝貨更是有失偏頗——C919是中國(guó)和國(guó)外廠商合作的產(chǎn)物更加合適一些。也許有人會(huì)說(shuō)，為何611所和成飛（成都）能自主研發(fā)生產(chǎn)J20，603所和西飛（西安）能自主研發(fā)最大起飛重量達(dá)200噸的大型運(yùn)輸機(jī)運(yùn)20，為何在大型客機(jī)方面中國(guó)就不能獨(dú)立自主完成研發(fā)工作呢？
要回答這個(gè)問(wèn)題就要提到一段辛酸往事了。
中國(guó)之所以能自主研發(fā)J20，是源自60年代至80年代在J9的研發(fā)中對(duì)抬式布局（鴨翼）做了充分的論證，在J10的研制中又積累了經(jīng)驗(yàn)，在研制J11系列戰(zhàn)機(jī)的過(guò)程中又積累了雙發(fā)重型戰(zhàn)機(jī)的設(shè)計(jì)和制造經(jīng)驗(yàn)，可以說(shuō)J20是中航工業(yè)過(guò)去50年經(jīng)驗(yàn)積累和技術(shù)成果的集大成（112廠和132廠互相合作，只有鍵盤(pán)俠認(rèn)為兩者水火不容）。
（運(yùn)20）
同理，運(yùn)20雖然和C919同樣于2008年立項(xiàng)，但因解放軍的訂單或商務(wù)訂單，西飛一直從事運(yùn)7、運(yùn)8、新舟60以及各種高新機(jī)的研發(fā)制造，使人才和技術(shù)在研發(fā)制造各型號(hào)軍機(jī)或民機(jī)的過(guò)程中得到錘煉，自主研發(fā)的運(yùn)20于2013年1月26日就完成首飛。
但在大型客機(jī)方面，中國(guó)的技術(shù)底蘊(yùn)就非常單薄了。
（運(yùn)10）
在80年代，中國(guó)曾經(jīng)有過(guò)自己的運(yùn)10。但因要與美國(guó)麥道公司合資，運(yùn)10被迫下馬，而且應(yīng)美國(guó)方面的要求，拆毀運(yùn)10及其生產(chǎn)線，并將在研發(fā)運(yùn)10過(guò)程中形成的3000多的人技術(shù)團(tuán)隊(duì)解散，徹底摧毀了中國(guó)研發(fā)大飛機(jī)的能力。
就在中國(guó)履行美方要求，并于麥道合資建廠組裝MD82/90之后，波音收購(gòu)麥道，合作戛然而止。從此中國(guó)放棄了大型客機(jī)的自主研發(fā)，選擇了“造不如買(mǎi)”的道路，使中國(guó)航空工業(yè)徹底失去了積累大型客機(jī)設(shè)計(jì)和制造經(jīng)驗(yàn)的機(jī)會(huì)。
在研發(fā)團(tuán)隊(duì)解散后，技術(shù)人員各回各家，但因80-90年代軍工項(xiàng)目下馬和“軍隊(duì)要忍耐”，科研院所陷入困境，只能整天“忙生活”，以603所為例，因工資發(fā)放困難，不得不實(shí)行半天工作制——半天上班，半天打工養(yǎng)家糊口，甚至還把節(jié)約下的能源經(jīng)費(fèi)用來(lái)發(fā)工資。生活上的窘迫直接造成了大量技術(shù)人才流失。
同樣處于困境中的上飛（上海）則選擇了曲線救國(guó)之路——因?yàn)榧夹g(shù)是需要反復(fù)實(shí)踐的，一旦長(zhǎng)期不練，技術(shù)就荒廢了，為防止技術(shù)人才流失或荒廢，上飛選擇將技術(shù)人才以勞務(wù)輸出的模式送到國(guó)外公司鍛煉——90年代，上海飛機(jī)制造廠執(zhí)行副廠長(zhǎng)王文斌以稅后年薪18萬(wàn)赴美，后因國(guó)家召喚回國(guó)，遂以6萬(wàn)年薪為國(guó)效力。但像王文斌這樣的在祖國(guó)召喚后回國(guó)的人僅僅是一部分，很多技術(shù)骨干一去不復(fù)返了。
另外，上汽集團(tuán)曾有意將上海飛機(jī)設(shè)計(jì)研究所整編制接收，成為上海汽車(chē)集團(tuán)公司的汽車(chē)研發(fā)中心，甚至希望通過(guò)整編把民航所管轄的龍華機(jī)場(chǎng)建設(shè)成為上海的汽車(chē)城。雖然最終被叫停，但還是有一部人才從上飛流失到上汽。
持續(xù)失血的狀況直至2000年以后才有所改觀，特別是2008年C919項(xiàng)目和運(yùn)20相繼立項(xiàng)，國(guó)家對(duì)大飛機(jī)開(kāi)始重視之后，中國(guó)的大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)終于迎來(lái)了闊別20余年的春天。
但在20余年的時(shí)間里，航空技術(shù)日新月異，而中國(guó)已然缺課太多，相比因有解放軍訂單的沈飛、洪都、成飛和西飛，上飛在人才儲(chǔ)備和技術(shù)儲(chǔ)備方面非常薄弱，從C919的研發(fā)和生產(chǎn)中就可以看出來(lái)，商飛（原來(lái)的上飛）只從事飛機(jī)中機(jī)身的制造以及最后的總裝工作，其他部分全部由中航工業(yè)和國(guó)外合作單位包辦。
此外，與國(guó)外廠商合作，適當(dāng)?shù)南蛲馍套尷?。那么，在取得適航證以及未來(lái)打入國(guó)際市場(chǎng)的時(shí)候就會(huì)少很多阻礙。
因此，和國(guó)外公司合作的原因就很明確了，一方面是為了取得適航證，有利于開(kāi)拓國(guó)際市場(chǎng)；另一方面也是因?yàn)橹袊?guó)在大型客機(jī)制造方面無(wú)論從人才儲(chǔ)備還是設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)、制造經(jīng)驗(yàn)方面相對(duì)不足。相對(duì)于在殲擊機(jī)方面有J9—J10—J20的技術(shù)積累，中國(guó)在大型客機(jī)方面的技術(shù)積累僅限于30年前的半途而廢的運(yùn)10和組裝的少量麥道，無(wú)論為了客機(jī)的安全性，還是為了客機(jī)的性能考慮，在與國(guó)外老牌廠商的合作中學(xué)習(xí)國(guó)外先進(jìn)技術(shù)，積累實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)成為必然的選擇。
C919對(duì)中國(guó)的意義不僅僅是一款干線客機(jī)那么簡(jiǎn)單。
在經(jīng)濟(jì)方面，C919能使中國(guó)民航不再依賴(lài)于從歐美進(jìn)口波音和空客的中層干線客機(jī)，打破歐美航空巨頭壟斷，為國(guó)家節(jié)省大量外匯。
在軍事方面，因運(yùn)20過(guò)于肥碩的身軀和200噸的最大起飛重量，并不適合改裝為特種飛機(jī)。而用C919改裝預(yù)警機(jī)、高新機(jī)等大型軍用特種飛機(jī)的潛力巨大，C919完全可以實(shí)現(xiàn)一個(gè)平臺(tái)、軍民融合、系列發(fā)展的模式，實(shí)現(xiàn)軍民兩用。
在社會(huì)效益方面，C919項(xiàng)目能帶動(dòng)上下游產(chǎn)業(yè)發(fā)展，增加大量高收入的就業(yè)崗位，拉動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展。
在技術(shù)方面，C919能鍛煉中國(guó)航空工業(yè)在干線客機(jī)方面的設(shè)計(jì)和制造能力，鍛煉一批航空人才，提升中國(guó)民用航空工業(yè)水平。
......
（arj21）
如果說(shuō)ARJ21是用國(guó)外零件組裝國(guó)產(chǎn)飛機(jī)，并把整個(gè)研發(fā)生產(chǎn)流程和適航取證流程走了一遍，是走地雷陣的先行者，將來(lái)的C929是完全自主研發(fā)的集大成者。那么，C919就是以合作方式學(xué)習(xí)國(guó)外先進(jìn)技術(shù)，提升本國(guó)技術(shù)水平的承前啟后者。
目前，C919共獲得中外客戶(hù)意向訂單517架。在此，由衷地祝愿C919能一路順風(fēng)！
雷峰網(wǎng)原創(chuàng)文章，未經(jīng)授權(quán)禁止轉(zhuǎn)載。詳情見(jiàn)轉(zhuǎn)載須知。
