C919下線后運10重回國人視野，本文將回溯歷史，訴說從運10到ARJ21，中國民用航空工業(yè)歷經(jīng)的磨難。

生不逢時的運10

1969年3月，中蘇珍寶島戰(zhàn)斗之后，為應(yīng)對將來可能發(fā)生的中蘇沖突，林彪提出“大搞轟炸機，大搞運輸機”的指示，國防科委第六研究院在此前的承擔的研制遠程運輸機的10號任務(wù)的基礎(chǔ)上，又新增了研制遠程轟炸機的12號任務(wù)，研制和生產(chǎn)工作由603所和西安飛機制造廠承接。

1970年，毛澤東同志視察上海時說，“上海的工業(yè)基礎(chǔ)這么好，可以搞飛機嘛”。同年，中央軍委、國家計委向上海市下達了研制大型客機的708工程，并成立飛機制造公司：飛機設(shè)計由640所牽頭；總裝放在中國人民解放軍5703廠；發(fā)動機制造放在上海發(fā)動機制造廠；起落架制造在118廠；雷達制造在上海無線電二廠。

1971年林彪墜機后，10號任務(wù)和12號任務(wù)相繼擱淺，與708工程三者合一，在全國大協(xié)作的模式下開始了國產(chǎn)大飛機的研發(fā)。期間，英國曾向中國兜售客機，國內(nèi)也有人呼吁引進英國客機和技術(shù)進行仿制，但因中國自主研發(fā)運10而被回絕（周恩來同志批示：同意不買這種專利，我們進口飛機品種已夠多了）。

第一架運10原型機在1978年和1979年兩次被用于靜力測試，分別加載到102%和105％設(shè)計載荷時，機身在預計部位破壞，試驗結(jié)果符合設(shè)計要求。

第二架運10原型機于1980年完成首飛。

第三架運10由于經(jīng)費不足，僅完成2/3。1980年，上飛廠寫信給鄧小平和胡耀邦等中央領(lǐng)導，報告運10的研制情況和實際困難，請求中央予以扶持。

1981年，三機部和上海市政府召開運10論證會，邀請了包括范緒箕(航空老專家，原南京航空學院院長，時任中國交通大學校長)、吳仲華(發(fā)動機專家，中國科學院學部委員)、王俊奎(北京航空學院教授)等，以及經(jīng)濟、冶金、化工方面的專家共55位同志，對運十飛機進行實地考察后舉行了評審會議，會議認為，“運-10飛機經(jīng)過研制單位和協(xié)作單位的共同努力，做了大量工作，培養(yǎng)了一支設(shè)計、工藝、研究、管理隊伍，首次按照英美航空規(guī)范進行設(shè)計；建立了出局規(guī)模的設(shè)計、試驗、制造大型客機的設(shè)施和能力，為進一步發(fā)展中國民航工業(yè)打下了初步基礎(chǔ)；取得了一百噸級的大型客機、大型發(fā)動機以及配套的航空新材料、新成品和器件的初步研制成果，填補了中國民航工業(yè)在這方面的空白?，F(xiàn)在運10飛機已經(jīng)有了一個很好的起點，有了這個基礎(chǔ)，將來就可以發(fā)展各種類型的民航飛機。這個隊伍和基礎(chǔ)建立起來不容易，停下來損失太大?！?/p>

會議得出結(jié)論：“運10的研制工作不要停，隊伍不要散，成果不要丟”，并向國務(wù)院報告，“建議運10應(yīng)走完研制全過程，取得完整的技術(shù)成果”，并提出再研制3架；再研制2架；再研制1架；對第三架已制零部件做必要的疲勞試驗四個方案。但此報告上報后，未獲批復。

同年，三機部正式向中央財經(jīng)小組請示，申請撥流動資金1.6億元，表示如果資金到位，運10可于1990年可交付16架，但該請示依舊杳無音訊。

1982年初，上海市計劃委員會和市國防工辦向國家計委作了報告，請求立即回復和繼續(xù)完成第三架飛機的研制工作，并表示上?？沙袚话胙兄平?jīng)費（約1100萬元），但仍未獲批復。

從1980年9月首飛至1985年2月，運10總共累計試飛130架次，最遠航程3600千米，最大速度930千米/小時，最大起飛重量110噸，最高飛行高度11000米。足跡遍布北京、合肥、哈爾濱、烏魯木齊、廣州、昆明、成都，在西藏受災(zāi)時，運10七赴拉薩運送救災(zāi)物質(zhì)。

雖然運10采用了部分美國零件，比如使用了美國發(fā)動機，但其國產(chǎn)化程度高達96%，配套的國產(chǎn)發(fā)動機渦扇8于在1982年4月在波音707上試飛。但因要與美國麥道公司合資，而美方的前提條件就是運10下馬，另外應(yīng)美國方面的要求，還拆毀運10第三架原型機及其生產(chǎn)線，并將在研發(fā)運10過程中形成的技術(shù)團隊解散，徹底摧毀了中國研發(fā)大飛機的能力。

就在中國履行美方要求，并于麥道合資建廠組裝MD82之后。因90年代波音收購麥道，合作戛然而止。從此中國放棄了大型客機的自主研發(fā)，選擇了“造不如買”的道路，組裝貨和洋貨取代自主研發(fā)的不歸路。

中國航空工業(yè)徹底失去了積累大型客機設(shè)計和制造經(jīng)驗的機會，而且在裝配麥道客機中，美國也不會傳授中國核心技術(shù)。因此，在運10下馬后，不僅在運10項目中鍛煉起來的人才大量流失（上飛很多技術(shù)骨干流失到國外）或無所事事（運10副總師程不時提前退休），更使中國民用航空工業(yè)因為失去了在實踐中磨礪技藝的機會，迎來了荒廢的20年。

 

（運10副總師程不時）

對運10下馬的看法

1、是否因政治原因?qū)е孪埋R

由于運10是在四人幫（王洪文）的支持下搞起來的，因此，在粉碎四人幫后成為政治不正確，某位領(lǐng)導的那句“王洪文那小子在上海搞了個波音708”更是直接宣判了運10的死刑。因此，一些人認為運10和當年因林彪墜機后下馬的10號任務(wù)、12號任務(wù)、911工程一樣，成為了政治斗爭的犧牲品。

其實運10下馬時，王洪文早就蹲在秦城好幾年了，在政治上早已經(jīng)是“死人”。因此，與其說是運10因王洪文而下馬，不如說是為了把運10搞下馬，在政治上給運10扣一頂“文革余孽”的帽子，讓持有不同意見的人閉嘴。所以，政治因素并非是運10下馬的元兇。

2、是否因發(fā)動機原因?qū)е孪埋R

運10直到下馬確實沒有安裝過國產(chǎn)發(fā)動機。試飛用的是美國JT3D發(fā)動機，主要原因是航空發(fā)動機的研發(fā)周期比飛機長，舉例來說，J10于1986年立項，而渦扇10于1987年立項，當J10已經(jīng)翱翔藍天，守衛(wèi)祖國領(lǐng)空之時，渦扇10還處于排除故障，提升可靠性的過程中。

因此，作為和運10配套的發(fā)動機渦扇8（JT3D的仿制改進型號）的研發(fā)必然會晚于運10——相對于1980年完成首飛的運10，渦扇8于1982年4月在波音707上試飛，并隨著運10下馬而夭折。

至于渦扇8為何不沒有被裝在運10上，而是安裝在波音707上測試，因為新產(chǎn)品有一個發(fā)現(xiàn)問題、分析問題、解決問題的螺旋式上升過程。新飛機上新發(fā)動機是非常危險的，一般通行的做法是新飛機配成熟發(fā)動機試飛，新發(fā)動機配成熟的平臺測試，比如渦扇10在J11戰(zhàn)機這樣比較成熟的平臺測試，新銳的J20安裝相對成熟的俄羅斯發(fā)動機測試。

 

另外，中國在80年代是有機會和能力完成美國JT3D發(fā)動機的仿制工作。

1975年，中國引進英國斯貝發(fā)動機，同時引進了大批生產(chǎn)設(shè)備、全套生產(chǎn)工藝，并派出技術(shù)人員赴英國學習技術(shù)，并于1979年掌握用英國零部件組裝斯貝發(fā)動機的能力。按照原計劃，將用6年時間，實現(xiàn)斯貝發(fā)動機的國產(chǎn)化。但因1981年軍工項目落馬，中英合作中止，服務(wù)于斯貝發(fā)動機國產(chǎn)化的1096項材料、大型鍛鑄件和附件項目全部無疾而終，英國也不再向中國轉(zhuǎn)移技術(shù)。此后，重金從歐洲采購的生產(chǎn)設(shè)備基本處于閑置狀態(tài)。

如果斯貝發(fā)動機國產(chǎn)化能堅持下來，在羅爾斯羅伊斯公司手把手的教導下于按照計劃在1985年前后掌握斯貝發(fā)動機全套技術(shù)，再將學到技術(shù)和在斯貝發(fā)動機國產(chǎn)化過程中培養(yǎng)起來的人才，以及采購自歐洲的先進設(shè)備用于研制生產(chǎn)渦扇8，成功的概率還是比較高的。

3、國家是否真的無法承擔運10研發(fā)成本

80年代中國還太窮，搞不起運10。乍一聽有道理，但仔細回溯歷史卻經(jīng)不起推敲——在國民經(jīng)濟瀕臨崩潰“十年浩劫”中，國家依舊有錢研發(fā)運10，以及核工業(yè)、集成電路等尖端技術(shù)，為什么“科學的春天”到來后，卻因為太窮而沒錢研發(fā)了？

無論是80年代大規(guī)模的市場換技術(shù)引進國外設(shè)備和技術(shù)，還是史上最坑的82工程，和MBB公司、空客、波音、麥道的合作，以及大量采購美國民用客機都沒少花錢。以史上最坑的82工程來說，共耗資5億美元，徒勞而無功，被美國人耍的團團轉(zhuǎn)。

至于有人說哪怕運10搞成了，因為落后于西方，用于民航必然虧損，所以早死早超生。其實，和運10同一時期發(fā)展起來的空客也是虧損十余年，靠政府補貼過活。另外，在很多時候，不能只算經(jīng)濟賬。

4、運10是否是手工作坊產(chǎn)品，無法量產(chǎn)

運10最初采用蘇聯(lián)1953年設(shè)計規(guī)范，后改為英國設(shè)計規(guī)范。在“728會議”后，設(shè)計組決定以美國運輸類飛機適航性標準FAR25為設(shè)計依據(jù)，同時也參考相應(yīng)的英國、蘇聯(lián)民航規(guī)范設(shè)計運10。

運10飛機采用新標準件136項，約64.1萬件，占全機標準件項數(shù)的36.8％。新標準件的研制從1973年開始，至1979年基本結(jié)束。新標準件的研制成功，填補了國內(nèi)部分航空部標準的空白。

在研制中建立和掌握的一套試驗技術(shù)，對航空部標準、國家軍用標準的研制和確定有一定借鑒作用。其中無擴口導管接頭、環(huán)槽鉚釘、導線壓接端子、導管識別標志、密封游動托板自鎖螺母等5項新標準分別經(jīng)過鑒定，并提升為航空部標準、國家軍用標準。前3項新標準還分別獲得航空部科技成果三等獎。

另外，運10采用電子計算機進行總體、氣動、強度、結(jié)構(gòu)和系統(tǒng)的計算。

1970年底，在上海市計算技術(shù)研究所的X－2電子計算機上用手工編程進行計算。1971年，運用復旦大學和上海計算所的最新科研成果X－2機ALGOL編譯系統(tǒng)，開始用ALGOL語言編程進行計算。運10飛機設(shè)計全面鋪開后，為了滿足計算的需要，708設(shè)計院于1974年配置了1臺TQ16計算機。同時還應(yīng)用華東計算技術(shù)研究所每秒80萬次的655型電子計算機進行大型課題的計算。

在材料方面也取得了研制出19項金屬新材料，62項非金屬材料的成績。

因此，運10是采用歐美標準，輔以計算機設(shè)計的干線客機，運10僅生產(chǎn)3架原型機的原因是經(jīng)費不足。

5、運10是否是波音707的山寨

運10在設(shè)計上借鑒了波音707、三叉戟等當時中國擁有的美、英客機，是對國外技術(shù)消化吸收后自主創(chuàng)新的產(chǎn)物。在試飛中的結(jié)果說明運10高速性能比波音707還好，油耗低于三叉戟，而與波音707相當。相比于市場換技術(shù)中那些價格比原版貴，性能比原版差的組裝貨，運10能做到優(yōu)于被借鑒的波音707、三叉戟客機，顯然不是用“山寨”能解釋的。

西方對我國運十研制成功給以極大關(guān)注。路透社說："在得到這種高度的技術(shù)時，再也不能視中國為一個落后的國家了。"波音一位副總裁看了飛機，了解了情況之后說："如何研制大型噴氣式運輸機，你們也畢業(yè)了，我們不過早畢業(yè)而已"。美國道格拉斯一副總裁看了飛機之后說："你們航空工業(yè)一下子趕上來了15年"。

運10被盛傳山寨是80年代運10即將被下馬的前兆，一些人對運10的708工程（1970年8月立項）做了聯(lián)想，稱之為“波音708”，進一步又給安了一個“七零八落”的綽號。實際上，在80年代美方技術(shù)人員就登上過運10，且并不認為運10是波音707的山寨。

6、運10下馬的最大損失

正如在1981年論證會上專家們得出的“運10的研制工作不要停，隊伍不要散，成果不要丟”，運10下馬的最大損失就是科研隊伍散架了，技術(shù)成果也丟光了，加上80、90年代的“造不如買”、“市場換技術(shù)”、“軍隊要忍耐”，科研院所很多時候連工資的發(fā)不出，人才大量流失，中國失去了研發(fā)大飛機的能力，淪為波音、空客的機身零件生產(chǎn)商。當90年代中國代表團赴俄羅斯交流時候，一些中國代表在能為波音生產(chǎn)機身零部件而洋洋得意之時，遭到蘇霍伊設(shè)計局西蒙諾夫的嘲諷。

到處是坑市場換技術(shù)之路

1985年，中美開始合作生產(chǎn)麥道82客機，但中國在合作生產(chǎn)麥道82飛機的過程中僅僅扮演了大部件組裝的角色，技術(shù)含量是很低的，只占全機工作份額度的6%-8%。合作生產(chǎn)的麥道82/83總產(chǎn)量35架，而且價格比從美國進口還貴。

1987年1月，原中國航空工業(yè)部與中國民航總局聯(lián)合向波音公司、麥道公司、空客公司等國外6家飛機和發(fā)動機制造公司發(fā)出聯(lián)合研制干線飛機的邀請。

空客公司允許授權(quán)中國組裝A320，但禁止中國基于A320進行改進，等于是堵死了中國以A320為基礎(chǔ)，發(fā)展中國自己的民用機型的路子。

同理，波音公司也拒絕授權(quán)中國對波音飛機進行改進，只允許中方組裝150架波音737飛機，還附帶了波音飛機在中國市場的份額能夠達到70%的條件。

只有麥道提出同意中國對麥道90-30進行改進，但僅限于將起落架變成4個，其余原封不動。

市場換技術(shù)的結(jié)果往往是事與愿違，相比之下，小汽車產(chǎn)業(yè)還算是幸運的——1996年12月，波音公司用133億美元合并了麥道公司。1997年，波音宣判麥道MD-11、MD-80和MD-90系列飛機死刑。最后，麥道90-30只生產(chǎn)了2架就夭折。

1988年中國與MBB公司合作的MPC75項目，耗資2600萬馬克，從1989年到1992年，共組織176人前往德國接受技術(shù)轉(zhuǎn)讓，雖然培養(yǎng)了一批人才——FAI院長吳光輝、FAI民機總設(shè)計師陳俊章、FAI負責適航的副總設(shè)計師朱余華；學到了國外技術(shù)——總體優(yōu)化設(shè)計技術(shù)、強度載荷滾動設(shè)計技術(shù)、符合民機適航要求的強度分析與校核程序、民機氣動彈性分析計算、復合材料設(shè)計方面的技術(shù)，但最終沒有出成果。

同樣和空客合作的AE100項目也因外方在合作方面缺乏誠意，加上外方要求技術(shù)成果全部歸屬于空客公司等附屬條件而告吹。

在運10下馬后的15年里，中國民用航空工業(yè)一直處于市場換技術(shù)的陣痛之中，和歐美各國15年的合作，雖然通過給波音、空客、麥道制造機身零部件，學會了機身制造技術(shù)，但在發(fā)動機、航電、飛控三大核心系統(tǒng)上，西方從來未對中國傾囊相授。

市場換技術(shù)不僅耗費巨資，而且始終沒能制造出一架國產(chǎn)化率和技術(shù)指標雙雙達到運10水平的民航客機。從1980年到1998年，中國購買國外飛機共耗資150億美元。截至2010年，中國擁有的1560架大飛機中，53%由波音公司制造，中國民用航空市場也隨著市場換技術(shù)逐步被波音和空客壟斷。

走地雷陣的ARJ21

ARJ21是Advanced Regional Jet for the 21st Century的縮寫，2002年4月正式立項。2008年11月28日，ARJ21完成首飛。2012年2月，進入到適航審定試飛階段。2014年12月30日，取得了中國民航局頒發(fā)的型號合格證。2015年10月，ARJ21交付成都航空試運營。

ARJ21是一款中國自主設(shè)計，零配件全球采購，商飛組裝的國產(chǎn)支線客機，價格為3000萬美元，截至目前，共獲得訂單258架。具體采購零部件如下表，可以說除了飛機設(shè)計和機身是國產(chǎn)外，其余子系統(tǒng)全部外購。

ARJ21的子系統(tǒng)采用了全球采購模式，所以無論是性能還是安全性都比較有保障。而且在設(shè)計之初就考慮到了高原環(huán)境，以格爾木機場和九寨黃龍機場作為設(shè)計的臨界條件，是一款非常適合中國國情的支線客機。

至于ARJ21項目遷延日久，主要有以下5個原因：

一是全球大采購的模式影響效率。因為缺乏協(xié)調(diào)和溝通經(jīng)驗，加上制造子系統(tǒng)的外商故意拖延等因素拖累工程進度。

二是被C919影響。C919項目啟動后，大批骨干人才去做C919。重新招募人才，技術(shù)培訓、團隊磨合必須重新開始。

三是領(lǐng)導對該項目過于重視，視察太多，會議太多。

四是兩個試飛團隊各自為政，中國試飛員學院和空軍某試飛團到2011年2月23日才一并試飛。

五是缺課太多，從零起步自然導致進度較慢。

ARJ21最大的意義——在運10夭折后，第一次把自主設(shè)計、組裝生產(chǎn)、適航取證的流程走了一遍，積累了經(jīng)驗，為以后大飛機的研制打下了基礎(chǔ)。

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