C919下線后運(yùn)10重回國人視野，本文將回溯歷史，訴說從運(yùn)10到ARJ21，中國民用航空工業(yè)歷經(jīng)的磨難。

生不逢時(shí)的運(yùn)10

1969年3月，中蘇珍寶島戰(zhàn)斗之后，為應(yīng)對(duì)將來可能發(fā)生的中蘇沖突，林彪提出“大搞轟炸機(jī)，大搞運(yùn)輸機(jī)”的指示，國防科委第六研究院在此前的承擔(dān)的研制遠(yuǎn)程運(yùn)輸機(jī)的10號(hào)任務(wù)的基礎(chǔ)上，又新增了研制遠(yuǎn)程轟炸機(jī)的12號(hào)任務(wù)，研制和生產(chǎn)工作由603所和西安飛機(jī)制造廠承接。

1970年，毛澤東同志視察上海時(shí)說，“上海的工業(yè)基礎(chǔ)這么好，可以搞飛機(jī)嘛”。同年，中央軍委、國家計(jì)委向上海市下達(dá)了研制大型客機(jī)的708工程，并成立飛機(jī)制造公司：飛機(jī)設(shè)計(jì)由640所牽頭；總裝放在中國人民解放軍5703廠；發(fā)動(dòng)機(jī)制造放在上海發(fā)動(dòng)機(jī)制造廠；起落架制造在118廠；雷達(dá)制造在上海無線電二廠。

1971年林彪墜機(jī)后，10號(hào)任務(wù)和12號(hào)任務(wù)相繼擱淺，與708工程三者合一，在全國大協(xié)作的模式下開始了國產(chǎn)大飛機(jī)的研發(fā)。期間，英國曾向中國兜售客機(jī)，國內(nèi)也有人呼吁引進(jìn)英國客機(jī)和技術(shù)進(jìn)行仿制，但因中國自主研發(fā)運(yùn)10而被回絕（周恩來同志批示：同意不買這種專利，我們進(jìn)口飛機(jī)品種已夠多了）。

第一架運(yùn)10原型機(jī)在1978年和1979年兩次被用于靜力測(cè)試，分別加載到102%和105％設(shè)計(jì)載荷時(shí)，機(jī)身在預(yù)計(jì)部位破壞，試驗(yàn)結(jié)果符合設(shè)計(jì)要求。

第二架運(yùn)10原型機(jī)于1980年完成首飛。

第三架運(yùn)10由于經(jīng)費(fèi)不足，僅完成2/3。1980年，上飛廠寫信給鄧小平和胡耀邦等中央領(lǐng)導(dǎo)，報(bào)告運(yùn)10的研制情況和實(shí)際困難，請(qǐng)求中央予以扶持。

1981年，三機(jī)部和上海市政府召開運(yùn)10論證會(huì)，邀請(qǐng)了包括范緒箕(航空老專家，原南京航空學(xué)院院長，時(shí)任中國交通大學(xué)校長)、吳仲華(發(fā)動(dòng)機(jī)專家，中國科學(xué)院學(xué)部委員)、王俊奎(北京航空學(xué)院教授)等，以及經(jīng)濟(jì)、冶金、化工方面的專家共55位同志，對(duì)運(yùn)十飛機(jī)進(jìn)行實(shí)地考察后舉行了評(píng)審會(huì)議，會(huì)議認(rèn)為，“運(yùn)-10飛機(jī)經(jīng)過研制單位和協(xié)作單位的共同努力，做了大量工作，培養(yǎng)了一支設(shè)計(jì)、工藝、研究、管理隊(duì)伍，首次按照英美航空規(guī)范進(jìn)行設(shè)計(jì)；建立了出局規(guī)模的設(shè)計(jì)、試驗(yàn)、制造大型客機(jī)的設(shè)施和能力，為進(jìn)一步發(fā)展中國民航工業(yè)打下了初步基礎(chǔ)；取得了一百噸級(jí)的大型客機(jī)、大型發(fā)動(dòng)機(jī)以及配套的航空新材料、新成品和器件的初步研制成果，填補(bǔ)了中國民航工業(yè)在這方面的空白?，F(xiàn)在運(yùn)10飛機(jī)已經(jīng)有了一個(gè)很好的起點(diǎn)，有了這個(gè)基礎(chǔ)，將來就可以發(fā)展各種類型的民航飛機(jī)。這個(gè)隊(duì)伍和基礎(chǔ)建立起來不容易，停下來損失太大?！?/p>

會(huì)議得出結(jié)論：“運(yùn)10的研制工作不要停，隊(duì)伍不要散，成果不要丟”，并向國務(wù)院報(bào)告，“建議運(yùn)10應(yīng)走完研制全過程，取得完整的技術(shù)成果”，并提出再研制3架；再研制2架；再研制1架；對(duì)第三架已制零部件做必要的疲勞試驗(yàn)四個(gè)方案。但此報(bào)告上報(bào)后，未獲批復(fù)。

同年，三機(jī)部正式向中央財(cái)經(jīng)小組請(qǐng)示，申請(qǐng)撥流動(dòng)資金1.6億元，表示如果資金到位，運(yùn)10可于1990年可交付16架，但該請(qǐng)示依舊杳無音訊。

1982年初，上海市計(jì)劃委員會(huì)和市國防工辦向國家計(jì)委作了報(bào)告，請(qǐng)求立即回復(fù)和繼續(xù)完成第三架飛機(jī)的研制工作，并表示上?？沙袚?dān)一半研制經(jīng)費(fèi)（約1100萬元），但仍未獲批復(fù)。

從1980年9月首飛至1985年2月，運(yùn)10總共累計(jì)試飛130架次，最遠(yuǎn)航程3600千米，最大速度930千米/小時(shí)，最大起飛重量110噸，最高飛行高度11000米。足跡遍布北京、合肥、哈爾濱、烏魯木齊、廣州、昆明、成都，在西藏受災(zāi)時(shí)，運(yùn)10七赴拉薩運(yùn)送救災(zāi)物質(zhì)。

雖然運(yùn)10采用了部分美國零件，比如使用了美國發(fā)動(dòng)機(jī)，但其國產(chǎn)化程度高達(dá)96%，配套的國產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)渦扇8于在1982年4月在波音707上試飛。但因要與美國麥道公司合資，而美方的前提條件就是運(yùn)10下馬，另外應(yīng)美國方面的要求，還拆毀運(yùn)10第三架原型機(jī)及其生產(chǎn)線，并將在研發(fā)運(yùn)10過程中形成的技術(shù)團(tuán)隊(duì)解散，徹底摧毀了中國研發(fā)大飛機(jī)的能力。

就在中國履行美方要求，并于麥道合資建廠組裝MD82之后。因90年代波音收購麥道，合作戛然而止。從此中國放棄了大型客機(jī)的自主研發(fā)，選擇了“造不如買”的道路，組裝貨和洋貨取代自主研發(fā)的不歸路。

中國航空工業(yè)徹底失去了積累大型客機(jī)設(shè)計(jì)和制造經(jīng)驗(yàn)的機(jī)會(huì)，而且在裝配麥道客機(jī)中，美國也不會(huì)傳授中國核心技術(shù)。因此，在運(yùn)10下馬后，不僅在運(yùn)10項(xiàng)目中鍛煉起來的人才大量流失（上飛很多技術(shù)骨干流失到國外）或無所事事（運(yùn)10副總師程不時(shí)提前退休），更使中國民用航空工業(yè)因?yàn)槭チ嗽趯?shí)踐中磨礪技藝的機(jī)會(huì)，迎來了荒廢的20年。

 

（運(yùn)10副總師程不時(shí)）

對(duì)運(yùn)10下馬的看法

1、是否因政治原因?qū)е孪埋R

由于運(yùn)10是在四人幫（王洪文）的支持下搞起來的，因此，在粉碎四人幫后成為政治不正確，某位領(lǐng)導(dǎo)的那句“王洪文那小子在上海搞了個(gè)波音708”更是直接宣判了運(yùn)10的死刑。因此，一些人認(rèn)為運(yùn)10和當(dāng)年因林彪墜機(jī)后下馬的10號(hào)任務(wù)、12號(hào)任務(wù)、911工程一樣，成為了政治斗爭(zhēng)的犧牲品。

其實(shí)運(yùn)10下馬時(shí)，王洪文早就蹲在秦城好幾年了，在政治上早已經(jīng)是“死人”。因此，與其說是運(yùn)10因王洪文而下馬，不如說是為了把運(yùn)10搞下馬，在政治上給運(yùn)10扣一頂“文革余孽”的帽子，讓持有不同意見的人閉嘴。所以，政治因素并非是運(yùn)10下馬的元兇。

2、是否因發(fā)動(dòng)機(jī)原因?qū)е孪埋R

運(yùn)10直到下馬確實(shí)沒有安裝過國產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)。試飛用的是美國JT3D發(fā)動(dòng)機(jī)，主要原因是航空發(fā)動(dòng)機(jī)的研發(fā)周期比飛機(jī)長，舉例來說，J10于1986年立項(xiàng)，而渦扇10于1987年立項(xiàng)，當(dāng)J10已經(jīng)翱翔藍(lán)天，守衛(wèi)祖國領(lǐng)空之時(shí)，渦扇10還處于排除故障，提升可靠性的過程中。

因此，作為和運(yùn)10配套的發(fā)動(dòng)機(jī)渦扇8（JT3D的仿制改進(jìn)型號(hào)）的研發(fā)必然會(huì)晚于運(yùn)10——相對(duì)于1980年完成首飛的運(yùn)10，渦扇8于1982年4月在波音707上試飛，并隨著運(yùn)10下馬而夭折。

至于渦扇8為何不沒有被裝在運(yùn)10上，而是安裝在波音707上測(cè)試，因?yàn)樾庐a(chǎn)品有一個(gè)發(fā)現(xiàn)問題、分析問題、解決問題的螺旋式上升過程。新飛機(jī)上新發(fā)動(dòng)機(jī)是非常危險(xiǎn)的，一般通行的做法是新飛機(jī)配成熟發(fā)動(dòng)機(jī)試飛，新發(fā)動(dòng)機(jī)配成熟的平臺(tái)測(cè)試，比如渦扇10在J11戰(zhàn)機(jī)這樣比較成熟的平臺(tái)測(cè)試，新銳的J20安裝相對(duì)成熟的俄羅斯發(fā)動(dòng)機(jī)測(cè)試。

 

另外，中國在80年代是有機(jī)會(huì)和能力完成美國JT3D發(fā)動(dòng)機(jī)的仿制工作。

1975年，中國引進(jìn)英國斯貝發(fā)動(dòng)機(jī)，同時(shí)引進(jìn)了大批生產(chǎn)設(shè)備、全套生產(chǎn)工藝，并派出技術(shù)人員赴英國學(xué)習(xí)技術(shù)，并于1979年掌握用英國零部件組裝斯貝發(fā)動(dòng)機(jī)的能力。按照原計(jì)劃，將用6年時(shí)間，實(shí)現(xiàn)斯貝發(fā)動(dòng)機(jī)的國產(chǎn)化。但因1981年軍工項(xiàng)目落馬，中英合作中止，服務(wù)于斯貝發(fā)動(dòng)機(jī)國產(chǎn)化的1096項(xiàng)材料、大型鍛鑄件和附件項(xiàng)目全部無疾而終，英國也不再向中國轉(zhuǎn)移技術(shù)。此后，重金從歐洲采購的生產(chǎn)設(shè)備基本處于閑置狀態(tài)。

如果斯貝發(fā)動(dòng)機(jī)國產(chǎn)化能堅(jiān)持下來，在羅爾斯羅伊斯公司手把手的教導(dǎo)下于按照計(jì)劃在1985年前后掌握斯貝發(fā)動(dòng)機(jī)全套技術(shù)，再將學(xué)到技術(shù)和在斯貝發(fā)動(dòng)機(jī)國產(chǎn)化過程中培養(yǎng)起來的人才，以及采購自歐洲的先進(jìn)設(shè)備用于研制生產(chǎn)渦扇8，成功的概率還是比較高的。

3、國家是否真的無法承擔(dān)運(yùn)10研發(fā)成本

80年代中國還太窮，搞不起運(yùn)10。乍一聽有道理，但仔細(xì)回溯歷史卻經(jīng)不起推敲——在國民經(jīng)濟(jì)瀕臨崩潰“十年浩劫”中，國家依舊有錢研發(fā)運(yùn)10，以及核工業(yè)、集成電路等尖端技術(shù)，為什么“科學(xué)的春天”到來后，卻因?yàn)樘F而沒錢研發(fā)了？

無論是80年代大規(guī)模的市場(chǎng)換技術(shù)引進(jìn)國外設(shè)備和技術(shù)，還是史上最坑的82工程，和MBB公司、空客、波音、麥道的合作，以及大量采購美國民用客機(jī)都沒少花錢。以史上最坑的82工程來說，共耗資5億美元，徒勞而無功，被美國人耍的團(tuán)團(tuán)轉(zhuǎn)。

至于有人說哪怕運(yùn)10搞成了，因?yàn)槁浜笥谖鞣?，用于民航必然虧損，所以早死早超生。其實(shí)，和運(yùn)10同一時(shí)期發(fā)展起來的空客也是虧損十余年，靠政府補(bǔ)貼過活。另外，在很多時(shí)候，不能只算經(jīng)濟(jì)賬。

4、運(yùn)10是否是手工作坊產(chǎn)品，無法量產(chǎn)

運(yùn)10最初采用蘇聯(lián)1953年設(shè)計(jì)規(guī)范，后改為英國設(shè)計(jì)規(guī)范。在“728會(huì)議”后，設(shè)計(jì)組決定以美國運(yùn)輸類飛機(jī)適航性標(biāo)準(zhǔn)FAR25為設(shè)計(jì)依據(jù)，同時(shí)也參考相應(yīng)的英國、蘇聯(lián)民航規(guī)范設(shè)計(jì)運(yùn)10。

運(yùn)10飛機(jī)采用新標(biāo)準(zhǔn)件136項(xiàng)，約64.1萬件，占全機(jī)標(biāo)準(zhǔn)件項(xiàng)數(shù)的36.8％。新標(biāo)準(zhǔn)件的研制從1973年開始，至1979年基本結(jié)束。新標(biāo)準(zhǔn)件的研制成功，填補(bǔ)了國內(nèi)部分航空部標(biāo)準(zhǔn)的空白。

在研制中建立和掌握的一套試驗(yàn)技術(shù)，對(duì)航空部標(biāo)準(zhǔn)、國家軍用標(biāo)準(zhǔn)的研制和確定有一定借鑒作用。其中無擴(kuò)口導(dǎo)管接頭、環(huán)槽鉚釘、導(dǎo)線壓接端子、導(dǎo)管識(shí)別標(biāo)志、密封游動(dòng)托板自鎖螺母等5項(xiàng)新標(biāo)準(zhǔn)分別經(jīng)過鑒定，并提升為航空部標(biāo)準(zhǔn)、國家軍用標(biāo)準(zhǔn)。前3項(xiàng)新標(biāo)準(zhǔn)還分別獲得航空部科技成果三等獎(jiǎng)。

另外，運(yùn)10采用電子計(jì)算機(jī)進(jìn)行總體、氣動(dòng)、強(qiáng)度、結(jié)構(gòu)和系統(tǒng)的計(jì)算。

1970年底，在上海市計(jì)算技術(shù)研究所的X－2電子計(jì)算機(jī)上用手工編程進(jìn)行計(jì)算。1971年，運(yùn)用復(fù)旦大學(xué)和上海計(jì)算所的最新科研成果X－2機(jī)ALGOL編譯系統(tǒng)，開始用ALGOL語言編程進(jìn)行計(jì)算。運(yùn)10飛機(jī)設(shè)計(jì)全面鋪開后，為了滿足計(jì)算的需要，708設(shè)計(jì)院于1974年配置了1臺(tái)TQ16計(jì)算機(jī)。同時(shí)還應(yīng)用華東計(jì)算技術(shù)研究所每秒80萬次的655型電子計(jì)算機(jī)進(jìn)行大型課題的計(jì)算。

在材料方面也取得了研制出19項(xiàng)金屬新材料，62項(xiàng)非金屬材料的成績(jī)。

因此，運(yùn)10是采用歐美標(biāo)準(zhǔn)，輔以計(jì)算機(jī)設(shè)計(jì)的干線客機(jī)，運(yùn)10僅生產(chǎn)3架原型機(jī)的原因是經(jīng)費(fèi)不足。

5、運(yùn)10是否是波音707的山寨

運(yùn)10在設(shè)計(jì)上借鑒了波音707、三叉戟等當(dāng)時(shí)中國擁有的美、英客機(jī)，是對(duì)國外技術(shù)消化吸收后自主創(chuàng)新的產(chǎn)物。在試飛中的結(jié)果說明運(yùn)10高速性能比波音707還好，油耗低于三叉戟，而與波音707相當(dāng)。相比于市場(chǎng)換技術(shù)中那些價(jià)格比原版貴，性能比原版差的組裝貨，運(yùn)10能做到優(yōu)于被借鑒的波音707、三叉戟客機(jī)，顯然不是用“山寨”能解釋的。

西方對(duì)我國運(yùn)十研制成功給以極大關(guān)注。路透社說："在得到這種高度的技術(shù)時(shí)，再也不能視中國為一個(gè)落后的國家了。"波音一位副總裁看了飛機(jī)，了解了情況之后說："如何研制大型噴氣式運(yùn)輸機(jī)，你們也畢業(yè)了，我們不過早畢業(yè)而已"。美國道格拉斯一副總裁看了飛機(jī)之后說："你們航空工業(yè)一下子趕上來了15年"。

運(yùn)10被盛傳山寨是80年代運(yùn)10即將被下馬的前兆，一些人對(duì)運(yùn)10的708工程（1970年8月立項(xiàng)）做了聯(lián)想，稱之為“波音708”，進(jìn)一步又給安了一個(gè)“七零八落”的綽號(hào)。實(shí)際上，在80年代美方技術(shù)人員就登上過運(yùn)10，且并不認(rèn)為運(yùn)10是波音707的山寨。

6、運(yùn)10下馬的最大損失

正如在1981年論證會(huì)上專家們得出的“運(yùn)10的研制工作不要停，隊(duì)伍不要散，成果不要丟”，運(yùn)10下馬的最大損失就是科研隊(duì)伍散架了，技術(shù)成果也丟光了，加上80、90年代的“造不如買”、“市場(chǎng)換技術(shù)”、“軍隊(duì)要忍耐”，科研院所很多時(shí)候連工資的發(fā)不出，人才大量流失，中國失去了研發(fā)大飛機(jī)的能力，淪為波音、空客的機(jī)身零件生產(chǎn)商。當(dāng)90年代中國代表團(tuán)赴俄羅斯交流時(shí)候，一些中國代表在能為波音生產(chǎn)機(jī)身零部件而洋洋得意之時(shí)，遭到蘇霍伊設(shè)計(jì)局西蒙諾夫的嘲諷。

到處是坑市場(chǎng)換技術(shù)之路

1985年，中美開始合作生產(chǎn)麥道82客機(jī)，但中國在合作生產(chǎn)麥道82飛機(jī)的過程中僅僅扮演了大部件組裝的角色，技術(shù)含量是很低的，只占全機(jī)工作份額度的6%-8%。合作生產(chǎn)的麥道82/83總產(chǎn)量35架，而且價(jià)格比從美國進(jìn)口還貴。

1987年1月，原中國航空工業(yè)部與中國民航總局聯(lián)合向波音公司、麥道公司、空客公司等國外6家飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)制造公司發(fā)出聯(lián)合研制干線飛機(jī)的邀請(qǐng)。

空客公司允許授權(quán)中國組裝A320，但禁止中國基于A320進(jìn)行改進(jìn)，等于是堵死了中國以A320為基礎(chǔ)，發(fā)展中國自己的民用機(jī)型的路子。

同理，波音公司也拒絕授權(quán)中國對(duì)波音飛機(jī)進(jìn)行改進(jìn)，只允許中方組裝150架波音737飛機(jī)，還附帶了波音飛機(jī)在中國市場(chǎng)的份額能夠達(dá)到70%的條件。

只有麥道提出同意中國對(duì)麥道90-30進(jìn)行改進(jìn)，但僅限于將起落架變成4個(gè)，其余原封不動(dòng)。

市場(chǎng)換技術(shù)的結(jié)果往往是事與愿違，相比之下，小汽車產(chǎn)業(yè)還算是幸運(yùn)的——1996年12月，波音公司用133億美元合并了麥道公司。1997年，波音宣判麥道MD-11、MD-80和MD-90系列飛機(jī)死刑。最后，麥道90-30只生產(chǎn)了2架就夭折。

1988年中國與MBB公司合作的MPC75項(xiàng)目，耗資2600萬馬克，從1989年到1992年，共組織176人前往德國接受技術(shù)轉(zhuǎn)讓，雖然培養(yǎng)了一批人才——FAI院長吳光輝、FAI民機(jī)總設(shè)計(jì)師陳俊章、FAI負(fù)責(zé)適航的副總設(shè)計(jì)師朱余華；學(xué)到了國外技術(shù)——總體優(yōu)化設(shè)計(jì)技術(shù)、強(qiáng)度載荷滾動(dòng)設(shè)計(jì)技術(shù)、符合民機(jī)適航要求的強(qiáng)度分析與校核程序、民機(jī)氣動(dòng)彈性分析計(jì)算、復(fù)合材料設(shè)計(jì)方面的技術(shù)，但最終沒有出成果。

同樣和空客合作的AE100項(xiàng)目也因外方在合作方面缺乏誠意，加上外方要求技術(shù)成果全部歸屬于空客公司等附屬條件而告吹。

在運(yùn)10下馬后的15年里，中國民用航空工業(yè)一直處于市場(chǎng)換技術(shù)的陣痛之中，和歐美各國15年的合作，雖然通過給波音、空客、麥道制造機(jī)身零部件，學(xué)會(huì)了機(jī)身制造技術(shù)，但在發(fā)動(dòng)機(jī)、航電、飛控三大核心系統(tǒng)上，西方從來未對(duì)中國傾囊相授。

市場(chǎng)換技術(shù)不僅耗費(fèi)巨資，而且始終沒能制造出一架國產(chǎn)化率和技術(shù)指標(biāo)雙雙達(dá)到運(yùn)10水平的民航客機(jī)。從1980年到1998年，中國購買國外飛機(jī)共耗資150億美元。截至2010年，中國擁有的1560架大飛機(jī)中，53%由波音公司制造，中國民用航空市場(chǎng)也隨著市場(chǎng)換技術(shù)逐步被波音和空客壟斷。

走地雷陣的ARJ21

ARJ21是Advanced Regional Jet for the 21st Century的縮寫，2002年4月正式立項(xiàng)。2008年11月28日，ARJ21完成首飛。2012年2月，進(jìn)入到適航審定試飛階段。2014年12月30日，取得了中國民航局頒發(fā)的型號(hào)合格證。2015年10月，ARJ21交付成都航空試運(yùn)營。

ARJ21是一款中國自主設(shè)計(jì)，零配件全球采購，商飛組裝的國產(chǎn)支線客機(jī)，價(jià)格為3000萬美元，截至目前，共獲得訂單258架。具體采購零部件如下表，可以說除了飛機(jī)設(shè)計(jì)和機(jī)身是國產(chǎn)外，其余子系統(tǒng)全部外購。

ARJ21的子系統(tǒng)采用了全球采購模式，所以無論是性能還是安全性都比較有保障。而且在設(shè)計(jì)之初就考慮到了高原環(huán)境，以格爾木機(jī)場(chǎng)和九寨黃龍機(jī)場(chǎng)作為設(shè)計(jì)的臨界條件，是一款非常適合中國國情的支線客機(jī)。

至于ARJ21項(xiàng)目遷延日久，主要有以下5個(gè)原因：

一是全球大采購的模式影響效率。因?yàn)槿狈f(xié)調(diào)和溝通經(jīng)驗(yàn)，加上制造子系統(tǒng)的外商故意拖延等因素拖累工程進(jìn)度。

二是被C919影響。C919項(xiàng)目啟動(dòng)后，大批骨干人才去做C919。重新招募人才，技術(shù)培訓(xùn)、團(tuán)隊(duì)磨合必須重新開始。

三是領(lǐng)導(dǎo)對(duì)該項(xiàng)目過于重視，視察太多，會(huì)議太多。

四是兩個(gè)試飛團(tuán)隊(duì)各自為政，中國試飛員學(xué)院和空軍某試飛團(tuán)到2011年2月23日才一并試飛。

五是缺課太多，從零起步自然導(dǎo)致進(jìn)度較慢。

ARJ21最大的意義——在運(yùn)10夭折后，第一次把自主設(shè)計(jì)、組裝生產(chǎn)、適航取證的流程走了一遍，積累了經(jīng)驗(yàn)，為以后大飛機(jī)的研制打下了基礎(chǔ)。

雷峰網(wǎng)原創(chuàng)文章，未經(jīng)授權(quán)禁止轉(zhuǎn)載。詳情見轉(zhuǎn)載須知。