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| 本文作者： 周翔 | 2017-05-05 21:55 |
在經(jīng)歷了10年的等待之后，國產(chǎn)大飛機C919終于在今日迎來首飛。
今日下午2點，C919于在上海浦東機場順利首飛，飛行高度3000米，飛行區(qū)域為江蘇啟東上空。在進(jìn)行70多分鐘的試飛后，返回浦東機場，成功著陸。C919首飛的試飛科目有平飛巡航、緩慢推拉油門、三向脈沖操縱、小范圍滾轉(zhuǎn)、小范圍協(xié)調(diào)側(cè)滑等。
此次首飛機組成員由機長蔡俊、副駕駛吳鑫、觀察員錢進(jìn)、試飛工程師馬菲和張大偉組成，其中機長蔡俊1976年生人，副駕駛吳鑫1975年生人，兩人總飛行時間都超過1萬小時。
由于在我國民機試飛工作一直沒有專門的試飛員，為了試飛，蔡俊和幾位同事曾前往美國，進(jìn)行“魔鬼式”訓(xùn)練。其中機長蔡俊、副駕駛吳鑫、觀察員錢進(jìn)都畢業(yè)于美國國家試飛員學(xué)校。而試飛工程師馬菲和張大偉則畢業(yè)于南非試飛員學(xué)校。
C919于2006年1月正式立項， 2008年11月正式啟動。2015年11月2日，C919大型客機首架機在中國商飛公司新建成的總裝制造中心浦東基地廠房內(nèi)正式下線。
為什么要把C919稱作大飛機，而同樣是商飛研制的ARJ21-700卻算不上呢？
據(jù)雷鋒網(wǎng)了解，大飛機一般是指起飛總重超過100噸的運輸類飛機，也包括一次航程達(dá)到3000公里的軍用或乘坐達(dá)到100座以上的民用客機。 從地域上講，中國把150座以上的客機稱為大客機，而國際航運體系習(xí)慣上把300座位以上的客機稱作“大型客機”，這主要由各國的航空工業(yè)技術(shù)水平?jīng)Q定的。
C919的名字里，C是英文單詞“China”的首字母，也是中國商飛公司英文縮寫的首字母。第一個“9”寓意天長地久，而后面的“19”則代表它的最大載客量為190座。這就是C919屬于大飛機的原因。
2016年前后，中國大飛機中所謂的三劍客即大型運輸機運-20、水陸兩棲飛機AG600、大型客機C919。
根據(jù)官方信息，C919大型客機采用后掠下單翼，大展弦比、超臨界機翼，正常式尾翼。翼吊兩臺高涵道比渦扇發(fā)動機。前三點可收放式起落架。全機長38.90米，翼展35.80米，全機高11.95米，主輪距7.62米，前主輪距13.47米。
C919是我國首款完全按照適航標(biāo)準(zhǔn)和主流市場標(biāo)準(zhǔn)研制的單通道干線飛機。C919飛機設(shè)計定位于航空運輸市場最主流的150座級單通道市場，基本型混合級布局158座，全經(jīng)濟艙布局168座，飛行高度12100米，標(biāo)準(zhǔn)航程4075公里，增大航程5555公里。
目前，C919大型客機共收到了達(dá)到23家用戶的訂單，訂單總數(shù)570架。其中國航、東航、南航各20架，海航15架，美國GECAS公司20架，德國普仁航空7架，泰國都市航空7架。
據(jù)《證券日報》報導(dǎo)，C919存在著意向訂單多，確認(rèn)訂單少的問題。截至5月4日，數(shù)據(jù)顯示C919全球訂單570架，其中承諾訂單99架，意向訂單227架，其余分類暫不明確。
不過，作為一款首飛機型，能取得如此成績，已十分不易。
據(jù)悉，C919首飛成功后，還要進(jìn)行各種試飛科目729項，預(yù)計飛行4200小時，2282架次，才能完成試飛取證任務(wù)，預(yù)計還需要三年左右的時間才能取證。在取證之后C919才能批量生產(chǎn)，交付客戶使用。
據(jù)雷鋒網(wǎng)了解，中國民用航空局(CAAC)已經(jīng)于2010年受理了C919型號合格證申請，全面開展適航審查工作。2017年4月，歐洲航空安全局（EASA）受理了C919型號合格證申請。
不過，要拿美國聯(lián)邦航空局FAA頒發(fā)適航證，肯定不會很順利，畢竟ARJ21就是前車之鑒，而這將在直接決定C919在海外市場的接受程度。
雖然C919的成功首飛讓很多國人振奮不已，但是商飛宣稱C919大型客機是具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的“中國制造”，這一點遭到了眾多網(wǎng)友的質(zhì)疑。畢竟，C919的發(fā)動機、航電核心處理系統(tǒng)等都是外國供應(yīng)商提供，如下圖所示。
科普中國介紹到，我國在大飛機的發(fā)動機上落后很久，上世紀(jì)轟動一時的運-10所用發(fā)動機就是波音707所用JT3D-7發(fā)動機。當(dāng)時雖然已經(jīng)開始著手研制我國自己的發(fā)動機，但是因為種種原因運-10下馬，科研資料全部銷毀，致使我國發(fā)動機事業(yè)停滯不前。
由于中國的現(xiàn)代化工業(yè)起步比西方國家晚，而航空發(fā)動機涉及多個學(xué)科和領(lǐng)域，甚至被譽為“王冠上的明珠”，目前全球只有為數(shù)不多的幾個國家能夠生產(chǎn)航空發(fā)動機，因此技術(shù)上的差距是不爭的事實。
不過，這并不能說明中國只是造了個殼，然后把外國的零件組裝起來。C919大型客機副總設(shè)計師周貴榮接受采訪時表示，目前C919飛機整體國產(chǎn)化率可達(dá)50%以上，其中包括國內(nèi)企業(yè)和國內(nèi)外合資企業(yè)在國內(nèi)的本土化生產(chǎn)。這對整個中國的航天工程行業(yè)來講，都是巨大的進(jìn)步。
此外，中國商飛公司董事長金壯龍在接受新華社的采訪時曾表示，C919整機的產(chǎn)權(quán)屬于中國商飛所有，研制時是以中國商飛公司的團隊為核心，飛機的設(shè)計、總裝、試飛、銷售等關(guān)鍵環(huán)節(jié)都掌握在中國商飛手里。中國商飛在選擇用哪款發(fā)動機、哪個航電核心處理系統(tǒng)、哪些材料?！爸袊O(shè)計、系統(tǒng)集成、全球招標(biāo)，逐步提升國產(chǎn)化”，中國商飛公司這一研制飛機的思路。
金壯龍說，至于外國企業(yè)提供零部件或技術(shù)，這在全球航空制造業(yè)中是常見的事。像波音、空客這樣的航空制造業(yè)巨頭，在研制飛機時也在很多關(guān)鍵零部件上使用國外的產(chǎn)品。
下圖是路透社整理的圖片，可以發(fā)現(xiàn)，波音787也采用全球各地供應(yīng)商提供的零部件。羅馬不是一天建成的，核心零部件的國產(chǎn)化也需要時間。
其實，我國發(fā)展大型客機的經(jīng)歷最早可追溯到上世紀(jì)70年代的“運-10”項目。
1970年8月，國家向上海飛機制造廠下達(dá)運-10研制任務(wù)，1972年審查通過飛機總體設(shè)計方案，1975年6月完成全部設(shè)計圖紙，1980年9月26日運-10首次試飛成功。1982年起，運-10研制基本停頓。1986年，國家財政部否決3000萬元人民幣研制費用預(yù)算，運-10飛機研制計劃徹底終止 。
據(jù)《新快報》報導(dǎo)，在運十飛機研制計劃被終止之前，對于大型客機的發(fā)展，上海市主管航空工業(yè)的上海航辦在1981年初提出了兩個方案：一個方案是繼續(xù)搞運十飛機，另一個方案則是引進(jìn)美制DC9-80飛機。上航與道格拉斯公司從1979年談到1983年，那時自行研制的運十幾經(jīng)努力，客運貨運都不允許，在很長一段時期內(nèi)不可能成批生產(chǎn)。最終，上海市航辦下決心要與麥道公司合作。
但后來波音公司的介入，讓上航與麥道公司的合作最終停止。1997年8月，麥道被波音公司兼并，波音公司很快宣布麥道90飛機將于1999年5月停止生產(chǎn)。波音公司此舉或許是有意為之，這家空中“巨無霸”顯然不想讓大型客機的核心技術(shù)讓中國掌握。
因此，盡管有人質(zhì)疑C919的核心發(fā)動機等部件全都來自“進(jìn)口”，不算“國產(chǎn)貨”；盡管C919在技術(shù)方面仍然大幅落后于波音、空客的最新機型。但是對于中國來說，立項近10年的C919有著非凡的意義，它不僅凝聚著幾代中國人的藍(lán)天翱翔夢，也會帶動了整個生產(chǎn)鏈的成熟。雷鋒網(wǎng)專欄作者鐵流曾撰文寫到C919的意義：
在經(jīng)濟方面，C919能使中國民航不再依賴于從歐美進(jìn)口波音和空客的中層干線客機，打破歐美航空巨頭壟斷，為國家節(jié)省大量外匯。
《新京報》評論稱，在外貿(mào)領(lǐng)域，曾有個說法，中國出口8億件襯衫的利潤才能買一架A380空客飛機。那么，一旦C919成功實現(xiàn)量產(chǎn)，滿足國內(nèi)市場的需求，則意味著“八億件襯衫才換一架飛機”的尷尬將被徹底終結(jié)。
1903年，當(dāng)?shù)弥绹R特兄弟發(fā)明了飛機后，中國第一位飛機設(shè)計師馮如決心要依靠中國人的力量來制造飛機。1910年7月，馮如根據(jù)寇蒂斯“金箭”和萊特兄弟的“飛行者一號”，制作了第二架飛機。1911年2月，馮如謝絕美國多方的聘任，帶著助手及兩架飛機回到中國。1912年8月25日，馮如在廣州燕塘的一場飛行表演中不幸失事犧牲。
馮如在彌留之際，囑咐同志：“吾死后，爾等勿因是失其進(jìn)取之心?！?/p>
盡管經(jīng)歷了諸多波折，而且前路艱險，但是在一個世紀(jì)之后，這位“中國航空之父”或許終于可以安息了。
*圖片來自網(wǎng)絡(luò)
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