4
| 本文作者： 周翔 | 2017-05-05 21:55 |
在經(jīng)歷了10年的等待之后，國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)C919終于在今日迎來首飛。
今日下午2點(diǎn)，C919于在上海浦東機(jī)場(chǎng)順利首飛，飛行高度3000米，飛行區(qū)域?yàn)榻K啟東上空。在進(jìn)行70多分鐘的試飛后，返回浦東機(jī)場(chǎng)，成功著陸。C919首飛的試飛科目有平飛巡航、緩慢推拉油門、三向脈沖操縱、小范圍滾轉(zhuǎn)、小范圍協(xié)調(diào)側(cè)滑等。
此次首飛機(jī)組成員由機(jī)長(zhǎng)蔡俊、副駕駛吳鑫、觀察員錢進(jìn)、試飛工程師馬菲和張大偉組成，其中機(jī)長(zhǎng)蔡俊1976年生人，副駕駛吳鑫1975年生人，兩人總飛行時(shí)間都超過1萬小時(shí)。
由于在我國(guó)民機(jī)試飛工作一直沒有專門的試飛員，為了試飛，蔡俊和幾位同事曾前往美國(guó)，進(jìn)行“魔鬼式”訓(xùn)練。其中機(jī)長(zhǎng)蔡俊、副駕駛吳鑫、觀察員錢進(jìn)都畢業(yè)于美國(guó)國(guó)家試飛員學(xué)校。而試飛工程師馬菲和張大偉則畢業(yè)于南非試飛員學(xué)校。
C919于2006年1月正式立項(xiàng)， 2008年11月正式啟動(dòng)。2015年11月2日，C919大型客機(jī)首架機(jī)在中國(guó)商飛公司新建成的總裝制造中心浦東基地廠房?jī)?nèi)正式下線。
為什么要把C919稱作大飛機(jī)，而同樣是商飛研制的ARJ21-700卻算不上呢？
據(jù)雷鋒網(wǎng)了解，大飛機(jī)一般是指起飛總重超過100噸的運(yùn)輸類飛機(jī)，也包括一次航程達(dá)到3000公里的軍用或乘坐達(dá)到100座以上的民用客機(jī)。 從地域上講，中國(guó)把150座以上的客機(jī)稱為大客機(jī)，而國(guó)際航運(yùn)體系習(xí)慣上把300座位以上的客機(jī)稱作“大型客機(jī)”，這主要由各國(guó)的航空工業(yè)技術(shù)水平?jīng)Q定的。
C919的名字里，C是英文單詞“China”的首字母，也是中國(guó)商飛公司英文縮寫的首字母。第一個(gè)“9”寓意天長(zhǎng)地久，而后面的“19”則代表它的最大載客量為190座。這就是C919屬于大飛機(jī)的原因。
2016年前后，中國(guó)大飛機(jī)中所謂的三劍客即大型運(yùn)輸機(jī)運(yùn)-20、水陸兩棲飛機(jī)AG600、大型客機(jī)C919。
根據(jù)官方信息，C919大型客機(jī)采用后掠下單翼，大展弦比、超臨界機(jī)翼，正常式尾翼。翼吊兩臺(tái)高涵道比渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)。前三點(diǎn)可收放式起落架。全機(jī)長(zhǎng)38.90米，翼展35.80米，全機(jī)高11.95米，主輪距7.62米，前主輪距13.47米。
C919是我國(guó)首款完全按照適航標(biāo)準(zhǔn)和主流市場(chǎng)標(biāo)準(zhǔn)研制的單通道干線飛機(jī)。C919飛機(jī)設(shè)計(jì)定位于航空運(yùn)輸市場(chǎng)最主流的150座級(jí)單通道市場(chǎng)，基本型混合級(jí)布局158座，全經(jīng)濟(jì)艙布局168座，飛行高度12100米，標(biāo)準(zhǔn)航程4075公里，增大航程5555公里。
目前，C919大型客機(jī)共收到了達(dá)到23家用戶的訂單，訂單總數(shù)570架。其中國(guó)航、東航、南航各20架，海航15架，美國(guó)GECAS公司20架，德國(guó)普仁航空7架，泰國(guó)都市航空7架。
據(jù)《證券日?qǐng)?bào)》報(bào)導(dǎo)，C919存在著意向訂單多，確認(rèn)訂單少的問題。截至5月4日，數(shù)據(jù)顯示C919全球訂單570架，其中承諾訂單99架，意向訂單227架，其余分類暫不明確。
不過，作為一款首飛機(jī)型，能取得如此成績(jī)，已十分不易。
據(jù)悉，C919首飛成功后，還要進(jìn)行各種試飛科目729項(xiàng)，預(yù)計(jì)飛行4200小時(shí)，2282架次，才能完成試飛取證任務(wù)，預(yù)計(jì)還需要三年左右的時(shí)間才能取證。在取證之后C919才能批量生產(chǎn)，交付客戶使用。
據(jù)雷鋒網(wǎng)了解，中國(guó)民用航空局(CAAC)已經(jīng)于2010年受理了C919型號(hào)合格證申請(qǐng)，全面開展適航審查工作。2017年4月，歐洲航空安全局（EASA）受理了C919型號(hào)合格證申請(qǐng)。
不過，要拿美國(guó)聯(lián)邦航空局FAA頒發(fā)適航證，肯定不會(huì)很順利，畢竟ARJ21就是前車之鑒，而這將在直接決定C919在海外市場(chǎng)的接受程度。
雖然C919的成功首飛讓很多國(guó)人振奮不已，但是商飛宣稱C919大型客機(jī)是具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的“中國(guó)制造”，這一點(diǎn)遭到了眾多網(wǎng)友的質(zhì)疑。畢竟，C919的發(fā)動(dòng)機(jī)、航電核心處理系統(tǒng)等都是外國(guó)供應(yīng)商提供，如下圖所示。
科普中國(guó)介紹到，我國(guó)在大飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)上落后很久，上世紀(jì)轟動(dòng)一時(shí)的運(yùn)-10所用發(fā)動(dòng)機(jī)就是波音707所用JT3D-7發(fā)動(dòng)機(jī)。當(dāng)時(shí)雖然已經(jīng)開始著手研制我國(guó)自己的發(fā)動(dòng)機(jī)，但是因?yàn)榉N種原因運(yùn)-10下馬，科研資料全部銷毀，致使我國(guó)發(fā)動(dòng)機(jī)事業(yè)停滯不前。
由于中國(guó)的現(xiàn)代化工業(yè)起步比西方國(guó)家晚，而航空發(fā)動(dòng)機(jī)涉及多個(gè)學(xué)科和領(lǐng)域，甚至被譽(yù)為“王冠上的明珠”，目前全球只有為數(shù)不多的幾個(gè)國(guó)家能夠生產(chǎn)航空發(fā)動(dòng)機(jī)，因此技術(shù)上的差距是不爭(zhēng)的事實(shí)。
不過，這并不能說明中國(guó)只是造了個(gè)殼，然后把外國(guó)的零件組裝起來。C919大型客機(jī)副總設(shè)計(jì)師周貴榮接受采訪時(shí)表示，目前C919飛機(jī)整體國(guó)產(chǎn)化率可達(dá)50%以上，其中包括國(guó)內(nèi)企業(yè)和國(guó)內(nèi)外合資企業(yè)在國(guó)內(nèi)的本土化生產(chǎn)。這對(duì)整個(gè)中國(guó)的航天工程行業(yè)來講，都是巨大的進(jìn)步。
此外，中國(guó)商飛公司董事長(zhǎng)金壯龍?jiān)诮邮苄氯A社的采訪時(shí)曾表示，C919整機(jī)的產(chǎn)權(quán)屬于中國(guó)商飛所有，研制時(shí)是以中國(guó)商飛公司的團(tuán)隊(duì)為核心，飛機(jī)的設(shè)計(jì)、總裝、試飛、銷售等關(guān)鍵環(huán)節(jié)都掌握在中國(guó)商飛手里。中國(guó)商飛在選擇用哪款發(fā)動(dòng)機(jī)、哪個(gè)航電核心處理系統(tǒng)、哪些材料?！爸袊?guó)設(shè)計(jì)、系統(tǒng)集成、全球招標(biāo)，逐步提升國(guó)產(chǎn)化”，中國(guó)商飛公司這一研制飛機(jī)的思路。
金壯龍說，至于外國(guó)企業(yè)提供零部件或技術(shù)，這在全球航空制造業(yè)中是常見的事。像波音、空客這樣的航空制造業(yè)巨頭，在研制飛機(jī)時(shí)也在很多關(guān)鍵零部件上使用國(guó)外的產(chǎn)品。
下圖是路透社整理的圖片，可以發(fā)現(xiàn)，波音787也采用全球各地供應(yīng)商提供的零部件。羅馬不是一天建成的，核心零部件的國(guó)產(chǎn)化也需要時(shí)間。
其實(shí)，我國(guó)發(fā)展大型客機(jī)的經(jīng)歷最早可追溯到上世紀(jì)70年代的“運(yùn)-10”項(xiàng)目。
1970年8月，國(guó)家向上海飛機(jī)制造廠下達(dá)運(yùn)-10研制任務(wù)，1972年審查通過飛機(jī)總體設(shè)計(jì)方案，1975年6月完成全部設(shè)計(jì)圖紙，1980年9月26日運(yùn)-10首次試飛成功。1982年起，運(yùn)-10研制基本停頓。1986年，國(guó)家財(cái)政部否決3000萬元人民幣研制費(fèi)用預(yù)算，運(yùn)-10飛機(jī)研制計(jì)劃徹底終止 。
據(jù)《新快報(bào)》報(bào)導(dǎo)，在運(yùn)十飛機(jī)研制計(jì)劃被終止之前，對(duì)于大型客機(jī)的發(fā)展，上海市主管航空工業(yè)的上海航辦在1981年初提出了兩個(gè)方案：一個(gè)方案是繼續(xù)搞運(yùn)十飛機(jī)，另一個(gè)方案則是引進(jìn)美制DC9-80飛機(jī)。上航與道格拉斯公司從1979年談到1983年，那時(shí)自行研制的運(yùn)十幾經(jīng)努力，客運(yùn)貨運(yùn)都不允許，在很長(zhǎng)一段時(shí)期內(nèi)不可能成批生產(chǎn)。最終，上海市航辦下決心要與麥道公司合作。
但后來波音公司的介入，讓上航與麥道公司的合作最終停止。1997年8月，麥道被波音公司兼并，波音公司很快宣布麥道90飛機(jī)將于1999年5月停止生產(chǎn)。波音公司此舉或許是有意為之，這家空中“巨無霸”顯然不想讓大型客機(jī)的核心技術(shù)讓中國(guó)掌握。
因此，盡管有人質(zhì)疑C919的核心發(fā)動(dòng)機(jī)等部件全都來自“進(jìn)口”，不算“國(guó)產(chǎn)貨”；盡管C919在技術(shù)方面仍然大幅落后于波音、空客的最新機(jī)型。但是對(duì)于中國(guó)來說，立項(xiàng)近10年的C919有著非凡的意義，它不僅凝聚著幾代中國(guó)人的藍(lán)天翱翔夢(mèng)，也會(huì)帶動(dòng)了整個(gè)生產(chǎn)鏈的成熟。雷鋒網(wǎng)專欄作者鐵流曾撰文寫到C919的意義：
在經(jīng)濟(jì)方面，C919能使中國(guó)民航不再依賴于從歐美進(jìn)口波音和空客的中層干線客機(jī)，打破歐美航空巨頭壟斷，為國(guó)家節(jié)省大量外匯。
《新京報(bào)》評(píng)論稱，在外貿(mào)領(lǐng)域，曾有個(gè)說法，中國(guó)出口8億件襯衫的利潤(rùn)才能買一架A380空客飛機(jī)。那么，一旦C919成功實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，滿足國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的需求，則意味著“八億件襯衫才換一架飛機(jī)”的尷尬將被徹底終結(jié)。
1903年，當(dāng)?shù)弥绹?guó)萊特兄弟發(fā)明了飛機(jī)后，中國(guó)第一位飛機(jī)設(shè)計(jì)師馮如決心要依靠中國(guó)人的力量來制造飛機(jī)。1910年7月，馮如根據(jù)寇蒂斯“金箭”和萊特兄弟的“飛行者一號(hào)”，制作了第二架飛機(jī)。1911年2月，馮如謝絕美國(guó)多方的聘任，帶著助手及兩架飛機(jī)回到中國(guó)。1912年8月25日，馮如在廣州燕塘的一場(chǎng)飛行表演中不幸失事犧牲。
馮如在彌留之際，囑咐同志：“吾死后，爾等勿因是失其進(jìn)取之心?！?/p>
盡管經(jīng)歷了諸多波折，而且前路艱險(xiǎn)，但是在一個(gè)世紀(jì)之后，這位“中國(guó)航空之父”或許終于可以安息了。
*圖片來自網(wǎng)絡(luò)
雷峰網(wǎng)原創(chuàng)文章，未經(jīng)授權(quán)禁止轉(zhuǎn)載。詳情見轉(zhuǎn)載須知。
