34
本文作者: 英雄 | 2015-06-15 07:00 |
由于工程樣車的緣故,我們手中的這輛N1暫時還沒有與App適配好,這意味著我只能把它當(dāng)做一款普通的電動車來體驗。不過這樣也好,我可以化繁為簡,有更多的時間去感受這輛電動車在基本用途方面的表現(xiàn)。從收到小牛N1到現(xiàn)在,它已經(jīng)帶我累計行使了300多公里,是時候給大家來一次深度的體驗報告了。
第一眼見到這輛電動車,我并沒有感到它與普通電動車有什么不同的地方,作為當(dāng)今社會中普及率非常高的代步工具,一輛電動車想要在外形方面讓人眼前一亮確實比較困難。隨后的長距離試駕過程中也驗證了我的眼光,騎著N1在嘈雜的路口等燈,的確并不怎么引人注目。
N1的體型與普通100cc摩托相仿,在電動車中屬于個頭比較小巧的類型,身高為160女同事坐在上面基本可以腳跟著地,騎行姿勢也比較舒展。當(dāng)然這并不代表彪形大漢騎起來就會很憋屈,因為另一位185身高的同學(xué)表示騎起也是蠻舒服的。另外,以N1的坐墊的長度比較長,即便是再攜帶一位乘客也沒有太大壓力。
雖然N1的體型比較小巧,但是在配置方面卻另我有點出乎意料,如12寸的大輪轂和前90-90-12、后120-70-12的摩托級真空胎,前后雙液壓避震器,搭配粗壯的鋁合金后平叉,騎起來的路感非常舒適,高速壓井蓋毫無壓力。前后油壓碟剎的制動力也非常的給力,讓我在過彎和高速行駛的時候一點都不心虛。即便是撒把行使,也可以通過身體來控制車身的平衡,足以證明N1在高速行進(jìn)時的穩(wěn)定性。
值得一提的是,小牛N1提供了EBS電子剎車功能,只需輕輕的觸碰剎車一小段行程,就可以只啟動EBS電子剎車,得到一定的減速制動效果,同時可以將部分剎車消耗的能量進(jìn)行回收,如果剎車夠輕的話,此時前后碟剎還沒有開始工作。最重要的是,這種制動方式絕對不會抱死,如果遇到路面較滑的雨雪天氣,這種制動方式可以大大降低因制動過強而導(dǎo)致的甩尾和側(cè)滑的風(fēng)險。不過有利就有弊,在抓地力比較好的路面上,N1的ESB電子剎車制動力較強,以至于我根本無法進(jìn)行輕微的減速。
作為一輛電動車最核心的部件,小牛N1動力版在腳踏板位置提供了一組60V 26AH的可拆卸鋰電池組,由170節(jié)2600mAh的松下18650工業(yè)電芯組成,重量僅為10公斤,即便是柔弱的女生也可以輕松把它提到室內(nèi)去充電。此外,N1的車身上也提供了充電孔,不需要拆出電池也可以直接進(jìn)行充電,這需要在車子附近幾米內(nèi)有220V交流電插座才可以實現(xiàn)。
如果將小牛N1的鋰電池組換做同容量的鉛酸電池的話,重量會超過40公斤,是小牛N1鋰電池組重量的4倍以上,恐怕沒有幾個人愿意搬著比2大桶純凈水還要重的電池上樓去充電,而多出的這30多公斤的重量對于電動車本身也會是一種比較大的負(fù)擔(dān),勢必也會影響到續(xù)航里程。
下置的電池設(shè)計給予了N1可觀的座桶空間,出去買個菜啥的還是可以放不少東西的。不過令我有點不爽的是,座桶雖然比較深,但是寬度不夠?qū)?/strong>,居然無法放下我平常騎摩托用的半盔,這應(yīng)該算得上是個不小的失誤吧。
N1在儀表下方設(shè)計有1個USB供電接口,可以為移動設(shè)備充電,如果把N1看做一個充電寶的話,那么它的容量大概是442000mAh,只要我騎著N1,媽媽就再也不用擔(dān)心我手機沒電啦。USB接口的下方設(shè)計有一個掛鉤,逛超市東西買多了,就可以應(yīng)急掛在這里。掛鉤左邊的儲物格剛好可以裝得下一瓶礦泉水,這些貼心的設(shè)計,我要給一個大大的贊。
N1并沒有在顯示屏中提供太多的顯示參數(shù),除了基本的行駛速度、行駛總里程和剩余電量外,相比普通電動車只額外提供了電流和檔位等顯示功能,并沒有提供像當(dāng)前時間、單次里程累計這種非常實用的顯示功能,讓我感到有些遺憾。
N1提供了3擋動力模式可供選擇,一檔為節(jié)能擋,起步比較平穩(wěn),最高時速被限定到20公里每小時左右,為的是讓其擁有最大的續(xù)航里程。以在這個速度行走在馬路上,會被各種2個輪子的交通工具超越,加上N1的避震比較舒服,總有種想打盹的感覺。畢竟絕大部分時間我們騎它都是用來趕路而不是看風(fēng)景,如果不是為了省電,我一定不會主動去使用這個檔位;
二檔為均衡檔,提速變得比較快,極速可以到35km/h左右,相比一檔的20km/h的速度有了不小的提升,這個速度基本可以滿足大部分2輪駕駛者的行使需求,也不會在不知不覺間跑的太快,造成危險;
三檔為動力擋,在這個檔位下,N1會毫無保留的為我輸出它能提供最大的動力,起步的時候會有明顯的推背感,最高時速也可以達(dá)到45km/h,這個速度在較窄的城市道路中會有不錯的速度感,不過在行使在寬闊道路上時,我還是希望它能更快一點。
值得一提的是,N1提供了定速巡航功能,只需將“油門”固定在任意角度5秒,就可以啟動它的定速巡航功能,這個時候即便雙手離把,N1也可以繼續(xù)保持之前的速度行駛,就像視頻中的猛男一樣可以“無人駕駛”了。(危險動作,請勿隨意模仿,后果自負(fù))。
對于N1所宣稱的100KM續(xù)航里程,許多人表示驚嘆,但更多的態(tài)度也許是質(zhì)疑。要我來說,這其實就是一種典型的偷換概念的方式。其實細(xì)心一點的話,從小牛官網(wǎng)上我們可以看到在100公里超長續(xù)航的大字下,還有兩行小字:“在時速20km/h的條件下”“可連續(xù)行使”等字樣。由于對電動車的續(xù)航里程并沒有什么規(guī)范,所以這樣的限制條件,你懂的。
經(jīng)過了一下午的視頻拍攝,手頭的這輛N1大概行駛了大概20公里的里程,由于絕大部分的里程都用的是動力檔,由于拍視頻的需要,經(jīng)常剛一起步就要剎車,這對于電量的損耗自然是巨大的,于是回到公司之后,這臺N1的電量只剩下了55%左右,如果駕駛風(fēng)格比較彪悍、行車環(huán)境又比較惡劣的話,N1的續(xù)航里程可想而知。
不過,用一個非正常的騎行經(jīng)歷去評判N1的續(xù)航自然是不公平的,于是接下來的幾天,我采用了上下班通勤方式對小牛N1的續(xù)航進(jìn)行了一些實測,大致摸索出了三個檔位在行駛里程和耗電量之間的關(guān)系,對于想要了解N1實際續(xù)航的人應(yīng)該會有比較大的參考價值。
具體的路程是從阜石路、西四環(huán)再到中關(guān)村附近的公司,經(jīng)過定慧橋下面會有一段非常擁堵的路況,其余的路況都算比較順暢,紅綠燈數(shù)量也算比較正常。
在這種路況下,用一檔行使,大部分時間行駛在極速(最快20km/h),每消耗20%的電量可以行使20km左右的里程;用二檔行使,大部分時間行使在極速(35km/h),每消耗20%電量可以行使13公里左右的里程。用三檔行使,大部分時間行駛在極速(45km/h),每消耗20%的電量可以行使的里程就下降到了10公里左右。
不過需要說明的是,除了1檔外,我們不能用簡單的除法來得到小牛N1在各個檔位下的總續(xù)航里程,因為N1的電池管理系統(tǒng)會在電量在降到20%以下時,把行使檔位強制切換到1檔的節(jié)能模式以增加續(xù)航,于是在電量消耗殆盡前,可以保證我繼續(xù)行使20km左右的里程。
所以對于N1的續(xù)航,大致可以分為三類典型情況: 1擋的續(xù)航約為100km,2擋約為54+20km,3擋約為40+20km。這是在路況比較順暢的情況下得到的結(jié)果,如果路況比較復(fù)雜,剎車和起步的次數(shù)比較多,續(xù)航里程必定還會有一定程度的下降。
總體來講,小牛N1的續(xù)航還是在預(yù)料之中的,畢竟在作為科技含量并不算太高的電機領(lǐng)域,主流產(chǎn)品的效率差別比較小,在電池容量一定的情況下,續(xù)航方面就不可能有驚艷的提升。
由于這次體驗的這輛小牛N1是非量產(chǎn)版工程樣車,我無法去體驗它的智能功能,但即便只是把它當(dāng)做一輛普通電動車來騎的話,小牛N1也足以讓市面上絕大部分的同類產(chǎn)品汗顏。
對于它 4999 元的定價,要比那些質(zhì)量沒有保障的“作坊貨”或者采用鉛酸電池的品牌產(chǎn)品貴一些,但以我多年玩改裝電摩的經(jīng)驗來看,物超所值這個詞語用在它身上,絲毫不顯得過分??梢哉f,小牛N1為高品質(zhì)電動車開了個好頭。
今天上午10點,小牛N1電動車的項目將在在京東眾籌開啟,有興趣的同學(xué)可以猛戳這里參與。
雷峰網(wǎng)原創(chuàng)文章,未經(jīng)授權(quán)禁止轉(zhuǎn)載。詳情見轉(zhuǎn)載須知。