火遍全球的特斯拉在中國市場遭遇到了前所未有的低谷，從大規(guī)模的人員變動到銷售成績大幅度滑坡再到車展鬧出撞人新聞，作為新型汽車的開路先鋒，特斯拉在幾年之內(nèi)經(jīng)歷了過山車式的變化。就在特斯拉出現(xiàn)前所未有的挑戰(zhàn)時，國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)卻一頭扎進了汽車行業(yè)，此時的新能源汽車和智能汽車仿佛是一座圍城，里面的人有苦難言，外面的人心之向往。前車之鑒不可不學，今天特斯拉遇到的問題，在未來同樣可能出現(xiàn)在樂視、百度、易到身上。

政策關(guān)：

汽車不是你想造就能造。在我國汽車作為與大眾朝夕相處的工具，與大眾的生命財產(chǎn)安全息息相關(guān)，因此國家對于汽車廠商資質(zhì)有著嚴格的要求。特斯拉作為初入汽車市場的企業(yè)，又是初入大陸市場，不熟悉我國汽車產(chǎn)業(yè)的運行規(guī)則，車輛不符合我國的上市資格，所以在初期出現(xiàn)了車輛無法上牌的情況。這樣的尷尬同樣可能出現(xiàn)在國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)身上，我國的乘用車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)則(征求意見稿)歷來以嚴格著稱，其中生產(chǎn)一致性和產(chǎn)品銷售與售后服務都納入考察之中，就連北汽這樣的廠商也只是近幾年才獲得轎車生產(chǎn)牌照的，由此可見我國對于汽車行業(yè)的準入門檻之高。如果還抱著互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品思維，先上線再消bug的思路，中國互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)造車或許只能停留在夢里。

在互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)所熱衷的新能源汽車領域中，我國雖然開放了生產(chǎn)資質(zhì)申請，但也并不意味著樂視、百度可以輕易獲取，按照新建純電動乘用車生產(chǎn)企業(yè)投資項目和生產(chǎn)準入管理的暫行規(guī)定（征求意見稿）》明確規(guī)定，申報企業(yè)要有3年以上純電動乘用車的研發(fā)基礎，掌握整車控制系統(tǒng)、動力電池系統(tǒng)、整車集成和整車輕量化方面的核心技術(shù)以及相應的試驗驗證能力，擁有純電動乘用車自主知識產(chǎn)權(quán)和已授權(quán)的相關(guān)發(fā)明專利。相比較而言萬向集團、成飛集團、億緯鋰能等傳統(tǒng)電機、電池企業(yè)更易獲得新能源汽車制造牌照。

充電關(guān)：

因為互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)造車多選擇新能源汽車為對象產(chǎn)品，所以充電難也是他們必須要解決的問題。特斯拉在北美市場因為一家獨大，所以通過利益集團游說當?shù)卣梢詫崿F(xiàn)獨立超級充電站的建設，但是這個思路在我國注定是行不通的，暫且不說拿地、建造手續(xù)，就單電力部門的特殊供電需求都很難保證。同樣，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)如果只管造車卻不管車主充電難，那么他們的產(chǎn)品注定只是一錘子買賣。

消費者在購買純電動汽車后最關(guān)心的問題就是充電問題，其中即包含著在家如何充電，還包含著出門如何充電。當前大部分人居住的還是公寓式住宅，車位都是在地下或者室外，想要有穩(wěn)定的電源接入并不是件易事。難上加難的是很多車主并不擁有車位的產(chǎn)權(quán)，所以物業(yè)無法出具用電許可，車主也就無法向電力部門申請充電樁特殊供電，而如果按照普通民用電充電的話車主要付出更多的時間。

作為移動載具汽車顯然不會只在家充電，出門在外需要充電的時候難免發(fā)生，但是目前全社會的充電配套設施并不完善。無論是廠商還是政府提供的充電站都分布在郊區(qū)，其中充電樁數(shù)量也十分有限，按照一輛車最少一個小時的充電時間測算，一個充電樁一天只能滿足極其有限的充電需求。更令生產(chǎn)商頭疼的是目前電動車充電標準不統(tǒng)一，各家都有自己的充電接頭，這意味著即便你路過一個充電站也不一定可以給你電動汽車充電。雖然國家能源局已經(jīng)著手制定《電動汽車充電基礎設施建設規(guī)劃》，但從制定到落地還需時間，在這個過程中，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)真的想好如何解決充電難的問題了嗎？

產(chǎn)品關(guān)：

這無疑是造車企業(yè)面臨最重要的問題，人們常說打鐵還需自身硬，特斯拉今天遭遇的挑戰(zhàn)總結(jié)一句話還是自身產(chǎn)品問題。作為季節(jié)敏感性產(chǎn)品，到了冬天特斯拉的續(xù)航遭遇極大的挑戰(zhàn)，實際續(xù)航里程與預計續(xù)航里程差距達到40%左右；其次作為汽車產(chǎn)品，核心元素還是發(fā)動機、底盤、變速箱，雖然特斯拉通過電機等設備替換了變速箱、發(fā)動機，但是并沒有對汽車產(chǎn)生顛覆性的變革，還是一輛依靠四個輪子行駛在路上的交通載具，但以筆者的實際駕駛體驗來看，只能說特斯拉是一個很智能的車但絕不是好開的車，無論是路感還是操控都不能與其售價相匹配，這背后還是因為特斯拉沒有造車經(jīng)驗，從研發(fā)到調(diào)教都需要改進。

對于國內(nèi)的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)而言，匱乏的造車經(jīng)驗也是跨不過的大山。即便他們都選擇了與國內(nèi)自主汽車品牌進行合作。汽車作為綜合性產(chǎn)業(yè)，設計、評估、試產(chǎn)、量產(chǎn)每一個環(huán)節(jié)都是極其復雜，精準的試驗、龐大的數(shù)據(jù)、專業(yè)的分析可不是造一部手機或者上線一個產(chǎn)品那么容易的，其實不光是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)勝任不了這些活，就連國內(nèi)大部分車廠也都沒法獨立完成這些任務，因此不能指望找到一個國內(nèi)汽車廠商合伙就以為萬事大吉了。并且區(qū)別于互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)一旦挖來個大牛就有可能明顯改善產(chǎn)品水平，在汽車行業(yè)沒個十年、幾十年的技術(shù)沉淀就想造出好車無異于癡人說夢。

新能源汽車、智能汽車作為下一個風口上的豬的確是誘惑無限，工信部、科技部也多次發(fā)聲力挺，嗅覺靈敏的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)們肯定可以從中尋找到利益點。但是如果僅從利潤導向出發(fā)就輕談造車夢想，或許樂視、百度們還要經(jīng)歷更多的考驗，今天特斯拉遭遇的挑戰(zhàn)他們還會重演一遍，最重要的是互聯(lián)網(wǎng)大佬們?nèi)绻霾缓盟κ植桓闪?，但卻害苦了一時沖動的消費者。

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