雷鋒網(wǎng)按：自動駕駛車輛的時代確實正在來臨。就在汽車廠商們忙著合縱連橫時，卡車巨頭們也沒閑著。

去年 10 月，一輛 18 輪的沃爾沃重卡滿載 2000 箱（共 5 萬罐）百威啤酒在科羅拉多的高速公路順利跑完 120 英里。這次看似平常的貨運任務并不平常，因為駕駛員全程都沒有碰方向盤。

這輛重卡全身布滿了雷達、激光傳感器和相機等設備，與其搭配的則是 Otto 研發(fā)的自動駕駛軟件。

Otto 公司算是一個傳奇。它去年 1 月份才成立，但 8 月 Uber 就以 6.7 億美元將其收入囊中。由此我們也能看出，市場對于自動駕駛技術的追逐已經(jīng)幾近瘋狂。

在 Otto 自動駕駛技術的驅動下，這輛 8 萬磅的“龐然大物”能實時監(jiān)控周邊車輛、路況和車速等信息。同時，加速、剎車和轉向等動作它也能自主完成，無需人類介入。

自動駕駛技術的不斷進步已經(jīng)吸引了全世界的目光，除了硅谷巨頭谷歌、Uber、特斯拉，汽車廠商們如通用、福特、寶馬、沃爾沃和豐田公司等也紛紛入局，試圖分享這塊大蛋糕。

去年 12 月，在自動駕駛界打拼多年的谷歌轉換了策略，它們的自動駕駛部門從研發(fā)實驗室中獨立了出來——Waymo 的誕生標志著搜索巨頭自動駕駛技術逐漸走向成熟，它終于要賺錢了。

此外，通用也開始了自家自動駕駛汽車的測試，福特則信心滿滿的表示五年內要讓全自動駕駛汽車面世。

與各家廠商投入大量精力的自動駕駛家用轎車相比，Otto 的自動駕駛卡車更容易變現(xiàn)。數(shù)據(jù)顯示，每年全美通過卡車運輸?shù)呢浳锍^ 140 億噸。此類車輛的行駛里程雖然只占到全美車輛的 5.6%，但它們卻承包了 9.5% 的死亡事故。

大卡車總是與死神相依相隨并非偶然。美國卡車聯(lián)合會的數(shù)據(jù)顯示，去年年初美國卡車司機缺口高達 4.8 萬人，到 2024 年，這一數(shù)字甚至可能攀升至 17.5 萬人。

同時，卡車司機這一崗位是個離職率非常高的職業(yè)。據(jù)估計，要想填補卡車司機的缺口，各家公司每年需要雇傭 8.9 萬名司機。

以上因素會引發(fā)兩大問題——司機疲勞和缺乏經(jīng)驗。

因此安全與效率是卡車急需提高的兩大軟肋，而自動駕駛則是填補這兩大弱項的最佳選擇。

去年 7 月，在電動車市場順風順水的特斯拉公布了公司新的未來藍圖。在ElonMusk的規(guī)劃中，重型電動卡車和 Tesla Semi（一款集皮卡、小型運動型多用途車、大型長途運輸卡車和巴士于一體的車型，將大幅減少貨物運輸成本，同時增加安全性和添加駕駛樂趣）格外亮眼。

值得注意的是，在各家卡車公司的努力下，該細分市場下的產品可能會比自動駕駛家用轎車更早誕生。

密歇根大學交通運輸研究所項目經(jīng)理 Brandon Schoettle 表示：“自動駕駛家用轎車要想成氣候，需要 5 年時間。但自動駕駛卡車恐怕要不了那么久?！?/p>

雷鋒網(wǎng)注意到，該研究所附近是一個面積達 40 英畝（約合 16 公頃）的巨大測試場，而這里就是自動駕駛車輛測試的大本營之一。

Schoettle 認為卡車相對于家用轎車有自己的先天優(yōu)勢——它們一般只在高速上行駛，這里的路況和擁堵程度可比城市里要好得多。

同時，Otto 公司的大腦也是業(yè)內頂級大牛。其聯(lián)合創(chuàng)始人 Anthony Levandowski 是畢業(yè)于加州大學伯克利分校的工業(yè)工程師。此前，他一直在推動谷歌街景業(yè)務的發(fā)展。Levandowski 還創(chuàng)辦了兩家專注地圖和機器人的公司，這兩家公司最終都被谷歌買走并移交給了自動駕駛部門。

Levandowski 的合作伙伴 Lior Ron 則是以色列陸軍情報機關的退役老兵，在加入谷歌地圖前，他在斯坦福拿到了自己的 MBA 文憑。

自動駕駛卡車在礦山和港口初試啼聲

雖然安全性備受質疑，但自動駕駛車輛的時代確實正在來臨。就在汽車廠商們忙著合縱連橫時，卡車巨頭們也沒閑著。

2015 年 5 月，奔馳母公司戴姆勒就推出了自動駕駛卡車。該車還拿到了執(zhí)照，可以合法的在內華達州高速路上行駛。但是條件是駕駛席上必須坐著一位有卡車駕照的司機，這位司機是自動駕駛卡車最后的安全保障。

去年年初，沃爾沃也推出了旗下首款自動駕駛卡車——沃爾沃 FMX。不過，該車的測試地安排在了瑞典北部的礦山。沃爾沃的目標是通過該車提升礦山、港口和一些難以進入地區(qū)的交通運輸效率和生產力。

英國礦業(yè)公司 Rio Tinto 現(xiàn)在已經(jīng)擁有 53 輛自動駕駛卡車。這些卡車來自日本小松制作所，它們搭載了聯(lián)網(wǎng)傳感器、GPS和雷達導航系統(tǒng)。雖然行駛在礦區(qū)，但驅動這些卡車的技術其實與高速和街道上的自動駕駛車輛沒什么兩樣。

此外，澳大利亞的必和必拓（BHP）也開始與工程機械巨頭卡特彼勒（CAT）聯(lián)合測試自動駕駛技術。

無論是何種自動駕駛車輛，都不能少了高級輔助駕駛系統(tǒng)（ADAS），它是自動駕駛車輛的大腦、眼睛和耳朵。

雷鋒網(wǎng)了解到，眼下 ADAS 技術的領軍供應商是 Mobileye，隨自動駕駛共同崛起的還有芯片制造商英偉達、恩智浦與高通。此外，德爾福、博世、Autoliv 和麥格納（Magna International） 也是重要的行業(yè)參與者。

自動駕駛卡車會早一步問世?

研究公司 Lux Research 分析師 Kyle Landry 也認為雖然使用的技術與自動駕駛家用轎車類似，但自動駕駛卡車會搶先上路。

通過對各家廠商研發(fā)進度的分析，Lux 認為戴姆勒在研發(fā)和測試上已經(jīng)占據(jù)了先發(fā)優(yōu)勢，鞏固了自己在卡車界的固有優(yōu)勢。

除了戴姆勒和沃爾沃，自動駕駛卡車界還有一個有力的競爭者，它就是大眾集團的斯堪尼亞公司。

斯堪尼亞已經(jīng)攜手豐田，雙方將在新加坡進行卡車隊列測試。測試時，一輛人類駕駛員駕駛的卡車將帶領一隊自動駕駛卡車在道路上行駛。如果測試成功，未來一名司機就能搞定大量的港口運輸任務了。

除了這些傳統(tǒng)巨頭，來自得克薩斯的 Peterbilt 和伊利諾伊的 Navistar International 也是自動駕駛卡車競賽的重要參與者。

商業(yè)運輸?shù)奈磥恚?/strong>

包括攝像頭、雷達等設備在內，Otto 這套自動駕駛系統(tǒng)售價為 3 萬美元，現(xiàn)有卡車都能加裝并擁有自動駕駛能力。“我們將與 Uber一起共創(chuàng)商業(yè)運輸?shù)奈磥?。”O(jiān)tto 一位高管表示。

美國卡車聯(lián)合會 CEO Chris Spear 去年 10 月表示：“自動駕駛技術并非天方夜譚，它確實能極大的提升駕駛安全并減少擁堵和燃油消耗?！睋?jù)悉，由于堵車，卡車行業(yè)每年都會額外損失496億美元。

當然，自動駕駛技術的快速發(fā)展必須有相關法律法規(guī)和政策的保障。去年美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）和運輸部都推出了相關的指導方針，隨著自動駕駛技術的發(fā)展，未來它們還需繼續(xù)細化相關條文。

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