去年10月，被Uber收購的自動駕駛卡車初創(chuàng)公司Otto上演了一場自動駕駛卡車公路秀。

之后，有人算了一筆賬：

Otto的這趟貨運(yùn)路線全程 120 英里（約 193 公里），賺取了啤酒廠為此支付的 470 美元（約合3200元人民幣），而正常時速下完成190公里左右的路程不會花費(fèi)超過3個小時。如果Otto能夠在這趟線路每天跑30趟運(yùn)輸，每天就至少創(chuàng)收超過1萬美元，一個月就是30萬美元。累積下來，一年僅一條運(yùn)貨線路就至少能創(chuàng)造超1000萬美元（約合6800萬人民幣）的營收。

前提是，你不需要再拿這筆錢來高薪聘請卡車司機(jī)，那么這筆錢的大部分就會被負(fù)責(zé)貨運(yùn)的技術(shù)服務(wù)商收入囊中。

這筆賬在眾多布局自動駕駛卡車的玩家心中了然于胸，這其中也包括圖森未來的CEO陳默。這位連續(xù)創(chuàng)業(yè)者于2015年創(chuàng)立了圖森互聯(lián)（更名前的圖森未來），那時，與許多期待布局智能駕駛風(fēng)口的創(chuàng)業(yè)公司類似，圖森將目光鎖定在基于圖像識別的ADAS產(chǎn)品中。但如今，這已經(jīng)成為了過去時。

*圖森未來CEO陳默

巨大的蛋糕

圖森從2016年初全面轉(zhuǎn)向自動駕駛研發(fā)，并選擇了商用車物流運(yùn)營的商業(yè)路徑。這樣的轉(zhuǎn)型，很大程度源于自動駕駛卡車市場即將釋放的巨額紅利。

陳默給出了這樣一組數(shù)字：

目前中國整體物流業(yè)占GDP比重16.67%，其中公路運(yùn)輸占70%，公路運(yùn)輸分為支線運(yùn)輸和干線運(yùn)輸，干線運(yùn)輸也就是城際貨運(yùn)，共有約1600萬名司機(jī)，整體貨運(yùn)大概有3000萬名司機(jī)。以圖森鎖定的“城際貨運(yùn)”市場為例，這1600萬名司機(jī)如果能省去一半，就是省掉800萬名司機(jī)的人力，一名司機(jī)一年薪資以12萬計算，這就已經(jīng)堪稱一個萬億級別的市場。

這個思路完美適配了國內(nèi)的B端貨運(yùn)市場，而從政策層面，它同樣具備良性發(fā)展的前提。去年12月，圖森與唐山市曹妃甸區(qū)人民政府簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，未來將在曹妃甸進(jìn)行自動駕駛卡車路測。

*曹妃甸簽約儀式現(xiàn)場（右三：陳默）

分食的法則

成本和技術(shù)的高門檻，令這個市場避免了過分狂熱，但車企、供應(yīng)商和技術(shù)公司的布局不乏劍拔弩張之勢。

一方面 ，戴姆勒、特斯拉、沃爾沃、皮特比爾特(Peterbilt)等車企近兩年相繼推出原型車或是解決方案；另一方面，谷歌無人車團(tuán)隊技術(shù)天才Anthony Levandowski和谷歌地圖原負(fù)責(zé)人Lior Ron共同成立的初創(chuàng)技術(shù)公司Otto，僅半年便被Uber以6.8億美元高價收購。

*沃爾沃針對地下礦場推出的自動駕駛卡車

供應(yīng)商在自動駕駛卡車領(lǐng)域也有布局。2016年，博世建立最新的“商用車和非道路機(jī)械設(shè)備”事業(yè)部，計劃在卡車和非道路交通解決方案上投入更多精力。據(jù)公開資料顯示，未來十年，該事業(yè)部將致力于提升物流生態(tài)系統(tǒng)的整體效率和安全性。

國內(nèi)方面，去年6月，百度與福田汽車接著“一帶一路”的東風(fēng)開啟了自動駕駛貨運(yùn)業(yè)務(wù)的合作測試進(jìn)程。圖森也于去年12月與唐山市曹妃甸區(qū)人民政府簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，并在其合作方國內(nèi)某重汽廠家基地進(jìn)行駐場開發(fā)。

任何一方都沒有絕對的勝算。

此前Otto成功實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)首秀后，其整套軟件系統(tǒng)便以3萬美元的價格開始向卡車制造和供應(yīng)商售賣，日前剛曝光的對標(biāo)Otto的Embark卡車自動駕駛技術(shù)創(chuàng)業(yè)公司也在走類似的商業(yè)模式。

而Tier1（一級供應(yīng)商）擁有較強(qiáng)的技術(shù)和資金實(shí)力，所以更傾向于整體的方案整合。車企在自動駕駛技術(shù)研發(fā)層面相對薄弱，一些選擇通過收購技術(shù)公司加速自己的研發(fā)進(jìn)程。

選擇L4

與上述商業(yè)模式不盡相同，圖森在自動駕駛卡車的變現(xiàn)思路上有著自己的琢磨。

“我們提供最佳的自動駕駛解決方案”，在圖森未來的官網(wǎng)上，這句標(biāo)語已經(jīng)將其轉(zhuǎn)型后的產(chǎn)品路線描述得不能更加清晰。

圖森背后的團(tuán)隊扛起了這句豪言。CEO陳默是10年連續(xù)創(chuàng)業(yè)者；CTO侯曉迪是加州理工大學(xué)計算與神經(jīng)系統(tǒng)博士、AAAI 2017自動駕駛和車聯(lián)網(wǎng)分會聯(lián)席主席 ；COO郝佳男是新加坡南洋理工大學(xué)博士、前淡馬錫國家實(shí)驗(yàn)室研究員。切入汽車領(lǐng)域后，圖森還迎來了早稻田大學(xué)自動駕駛博士、前豐田自動駕駛項目開發(fā)主管吳楠。

*圖森北美研究團(tuán)隊

陳默告訴雷鋒網(wǎng)，為了補(bǔ)齊汽車工程領(lǐng)域的空缺，圖森的求“才”之路整整延續(xù)了一整年。如今，整備車馬后的圖森為雷鋒網(wǎng)新智駕（AI-Drive）帶來了自動駕駛卡車研發(fā)的最新進(jìn)展：

4月20日左右，公司將在上海車展展出基于國內(nèi)某重汽廠家平臺研發(fā)的L2-L3（SAE）自動駕駛原型車，緊隨其后的，是唐曹高速公路長約70公里L(fēng)4（SAE）級別的自動駕駛Demo試運(yùn)行。

這款原型車將具有與特斯拉Autopilot系統(tǒng)類似的功能，如自動車道保持輔助（LKA）、自適應(yīng)巡航控制（ACC）、人為配合下的換線、人機(jī)交互等。據(jù)陳默透露，他們將于今年10月實(shí)現(xiàn)第一條高速路線的自動駕駛商業(yè)化試運(yùn)營。

從Demo跑出，到商業(yè)化試運(yùn)營，留給圖森的時間很有限。但他們?nèi)匀粚⒛繕?biāo)鎖定在L4的自動駕駛上，“雖然這很難”，陳默說。

而這，按照陳默的思考，恰恰是圖森用以與車企和一級供應(yīng)商形成差異化的產(chǎn)品思路之一。

找準(zhǔn)定位，是創(chuàng)業(yè)公司的“叢林法則”

“Tier1占據(jù)了ADAS的重要渠道，而車企又不擅長商業(yè)化運(yùn)營”，這兩重因素幫圖森找到了合理的位置。

陳默告訴雷鋒網(wǎng)，自動駕駛技術(shù)催生的，是一個增量市場，它打破了傳統(tǒng)汽車作為消費(fèi)品的供應(yīng)鏈。諸如谷歌、Uber、Zoox等公司，他們正在拓展基于自動駕駛的新型商業(yè)模式，那就是對自動駕駛車輛應(yīng)用層面的運(yùn)營。 

而圖森要承擔(dān)的角色，也與之類似。在陳默向雷鋒網(wǎng)出示的與重汽廠家簽署的自動駕駛合作協(xié)議中可以發(fā)現(xiàn)，雙方合作并未涉及深層的底盤控制系統(tǒng)，重汽方唯一向圖森開放的就是CAN總線協(xié)議的油門、剎車等控制信號，圖森會在此基礎(chǔ)結(jié)合外部傳感器和決策系統(tǒng)，通過電信號對車輛發(fā)布控制命令。

這意味著車企沒有在整場合作中占有過高的權(quán)重，相反，圖森更加希望將合作關(guān)系控制在“買賣雙方”的范疇里，以此占據(jù)更多的主動權(quán)。

陳默介紹說，圖森將為合作車企方輸出L3以下的自動駕駛技術(shù)，作為置換。但形成技術(shù)壁壘和商業(yè)運(yùn)營壁壘的環(huán)節(jié)，他們將保持相對獨(dú)立的運(yùn)行。 

陳默介紹，基于目前的自動駕駛技術(shù)現(xiàn)狀，商用化的主要途徑是逐條高速的測試和開通。測試車在一條特定線路進(jìn)行采集，將道路的獨(dú)有信息記錄在系統(tǒng)中，幫助卡車在定點(diǎn)進(jìn)行決策。

一旦開通一段公路的自動駕駛物流運(yùn)營，公司可以建立一定的商業(yè)運(yùn)營的壁壘和話語權(quán)。然后，將這種能力進(jìn)行售賣?；谶@樣的邏輯，圖森未來的購買方很有可能更多是貨運(yùn)公司和物流商。

在解決方案上，圖森走了一條和特斯拉類似路——不用激光雷達(dá)。對此，圖森CTO侯曉迪曾在公開采訪中表示，激光雷達(dá)（LiDAR）的好處是跨越了3D測距的難題，但圖森不愿讓解決方案受制于激光雷達(dá)成本的高低，所以傾向于用更擅長的機(jī)器視覺算法解決這個難題。

據(jù)陳默介紹，目前圖森的自動駕駛卡車測試平臺裝配了英偉達(dá)的Drive PX 計算平臺，用攝像頭作為主傳感器，毫米波雷達(dá)作為輔助傳感器。采集車也裝有激光雷達(dá)，但它不作為決策傳感器應(yīng)用，而是基于SLAM畫圖進(jìn)行實(shí)時校準(zhǔn)。

陳默向雷鋒網(wǎng)透露，這套完整的自動駕駛系統(tǒng)成本在三四十萬人民幣左右，等實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)后，陳默有信心將這一價格降低至現(xiàn)有價格的三分之一。

不論是軟件方案的輸出，還是自動駕駛能力的售賣和運(yùn)營，抑或是自動駕駛整車供給，都是顛覆性技術(shù)催生的多變的產(chǎn)業(yè)形態(tài)。各大公司都在探路，而最終準(zhǔn)確的產(chǎn)品定位，是公司在競爭中生存的前提。

陳默不覺得這件事有多難，“2B的買賣很簡單，要么你幫他增加收入，要么你幫他降低成本。”只要滿足了任意一點(diǎn)，你就能實(shí)現(xiàn)商業(yè)化。

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