去年10月，被Uber收購(gòu)的自動(dòng)駕駛卡車初創(chuàng)公司Otto上演了一場(chǎng)自動(dòng)駕駛卡車公路秀。

之后，有人算了一筆賬：

Otto的這趟貨運(yùn)路線全程 120 英里（約 193 公里），賺取了啤酒廠為此支付的 470 美元（約合3200元人民幣），而正常時(shí)速下完成190公里左右的路程不會(huì)花費(fèi)超過(guò)3個(gè)小時(shí)。如果Otto能夠在這趟線路每天跑30趟運(yùn)輸，每天就至少創(chuàng)收超過(guò)1萬(wàn)美元，一個(gè)月就是30萬(wàn)美元。累積下來(lái)，一年僅一條運(yùn)貨線路就至少能創(chuàng)造超1000萬(wàn)美元（約合6800萬(wàn)人民幣）的營(yíng)收。

前提是，你不需要再拿這筆錢(qián)來(lái)高薪聘請(qǐng)卡車司機(jī)，那么這筆錢(qián)的大部分就會(huì)被負(fù)責(zé)貨運(yùn)的技術(shù)服務(wù)商收入囊中。

這筆賬在眾多布局自動(dòng)駕駛卡車的玩家心中了然于胸，這其中也包括圖森未來(lái)的CEO陳默。這位連續(xù)創(chuàng)業(yè)者于2015年創(chuàng)立了圖森互聯(lián)（更名前的圖森未來(lái)），那時(shí)，與許多期待布局智能駕駛風(fēng)口的創(chuàng)業(yè)公司類似，圖森將目光鎖定在基于圖像識(shí)別的ADAS產(chǎn)品中。但如今，這已經(jīng)成為了過(guò)去時(shí)。

*圖森未來(lái)CEO陳默

巨大的蛋糕

圖森從2016年初全面轉(zhuǎn)向自動(dòng)駕駛研發(fā)，并選擇了商用車物流運(yùn)營(yíng)的商業(yè)路徑。這樣的轉(zhuǎn)型，很大程度源于自動(dòng)駕駛卡車市場(chǎng)即將釋放的巨額紅利。

陳默給出了這樣一組數(shù)字：

目前中國(guó)整體物流業(yè)占GDP比重16.67%，其中公路運(yùn)輸占70%，公路運(yùn)輸分為支線運(yùn)輸和干線運(yùn)輸，干線運(yùn)輸也就是城際貨運(yùn)，共有約1600萬(wàn)名司機(jī)，整體貨運(yùn)大概有3000萬(wàn)名司機(jī)。以圖森鎖定的“城際貨運(yùn)”市場(chǎng)為例，這1600萬(wàn)名司機(jī)如果能省去一半，就是省掉800萬(wàn)名司機(jī)的人力，一名司機(jī)一年薪資以12萬(wàn)計(jì)算，這就已經(jīng)堪稱一個(gè)萬(wàn)億級(jí)別的市場(chǎng)。

這個(gè)思路完美適配了國(guó)內(nèi)的B端貨運(yùn)市場(chǎng)，而從政策層面，它同樣具備良性發(fā)展的前提。去年12月，圖森與唐山市曹妃甸區(qū)人民政府簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，未來(lái)將在曹妃甸進(jìn)行自動(dòng)駕駛卡車路測(cè)。

*曹妃甸簽約儀式現(xiàn)場(chǎng)（右三：陳默）

分食的法則

成本和技術(shù)的高門(mén)檻，令這個(gè)市場(chǎng)避免了過(guò)分狂熱，但車企、供應(yīng)商和技術(shù)公司的布局不乏劍拔弩張之勢(shì)。

一方面 ，戴姆勒、特斯拉、沃爾沃、皮特比爾特(Peterbilt)等車企近兩年相繼推出原型車或是解決方案；另一方面，谷歌無(wú)人車團(tuán)隊(duì)技術(shù)天才Anthony Levandowski和谷歌地圖原負(fù)責(zé)人Lior Ron共同成立的初創(chuàng)技術(shù)公司Otto，僅半年便被Uber以6.8億美元高價(jià)收購(gòu)。

*沃爾沃針對(duì)地下礦場(chǎng)推出的自動(dòng)駕駛卡車

供應(yīng)商在自動(dòng)駕駛卡車領(lǐng)域也有布局。2016年，博世建立最新的“商用車和非道路機(jī)械設(shè)備”事業(yè)部，計(jì)劃在卡車和非道路交通解決方案上投入更多精力。據(jù)公開(kāi)資料顯示，未來(lái)十年，該事業(yè)部將致力于提升物流生態(tài)系統(tǒng)的整體效率和安全性。

國(guó)內(nèi)方面，去年6月，百度與福田汽車接著“一帶一路”的東風(fēng)開(kāi)啟了自動(dòng)駕駛貨運(yùn)業(yè)務(wù)的合作測(cè)試進(jìn)程。圖森也于去年12月與唐山市曹妃甸區(qū)人民政府簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，并在其合作方國(guó)內(nèi)某重汽廠家基地進(jìn)行駐場(chǎng)開(kāi)發(fā)。

任何一方都沒(méi)有絕對(duì)的勝算。

此前Otto成功實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)首秀后，其整套軟件系統(tǒng)便以3萬(wàn)美元的價(jià)格開(kāi)始向卡車制造和供應(yīng)商售賣(mài)，日前剛曝光的對(duì)標(biāo)Otto的Embark卡車自動(dòng)駕駛技術(shù)創(chuàng)業(yè)公司也在走類似的商業(yè)模式。

而Tier1（一級(jí)供應(yīng)商）擁有較強(qiáng)的技術(shù)和資金實(shí)力，所以更傾向于整體的方案整合。車企在自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)層面相對(duì)薄弱，一些選擇通過(guò)收購(gòu)技術(shù)公司加速自己的研發(fā)進(jìn)程。

選擇L4

與上述商業(yè)模式不盡相同，圖森在自動(dòng)駕駛卡車的變現(xiàn)思路上有著自己的琢磨。

“我們提供最佳的自動(dòng)駕駛解決方案”，在圖森未來(lái)的官網(wǎng)上，這句標(biāo)語(yǔ)已經(jīng)將其轉(zhuǎn)型后的產(chǎn)品路線描述得不能更加清晰。

圖森背后的團(tuán)隊(duì)扛起了這句豪言。CEO陳默是10年連續(xù)創(chuàng)業(yè)者；CTO侯曉迪是加州理工大學(xué)計(jì)算與神經(jīng)系統(tǒng)博士、AAAI 2017自動(dòng)駕駛和車聯(lián)網(wǎng)分會(huì)聯(lián)席主席 ；COO郝佳男是新加坡南洋理工大學(xué)博士、前淡馬錫國(guó)家實(shí)驗(yàn)室研究員。切入汽車領(lǐng)域后，圖森還迎來(lái)了早稻田大學(xué)自動(dòng)駕駛博士、前豐田自動(dòng)駕駛項(xiàng)目開(kāi)發(fā)主管吳楠。

*圖森北美研究團(tuán)隊(duì)

陳默告訴雷鋒網(wǎng)，為了補(bǔ)齊汽車工程領(lǐng)域的空缺，圖森的求“才”之路整整延續(xù)了一整年。如今，整備車馬后的圖森為雷鋒網(wǎng)新智駕（AI-Drive）帶來(lái)了自動(dòng)駕駛卡車研發(fā)的最新進(jìn)展：

4月20日左右，公司將在上海車展展出基于國(guó)內(nèi)某重汽廠家平臺(tái)研發(fā)的L2-L3（SAE）自動(dòng)駕駛原型車，緊隨其后的，是唐曹高速公路長(zhǎng)約70公里L(fēng)4（SAE）級(jí)別的自動(dòng)駕駛Demo試運(yùn)行。

這款原型車將具有與特斯拉Autopilot系統(tǒng)類似的功能，如自動(dòng)車道保持輔助（LKA）、自適應(yīng)巡航控制（ACC）、人為配合下的換線、人機(jī)交互等。據(jù)陳默透露，他們將于今年10月實(shí)現(xiàn)第一條高速路線的自動(dòng)駕駛商業(yè)化試運(yùn)營(yíng)。

從Demo跑出，到商業(yè)化試運(yùn)營(yíng)，留給圖森的時(shí)間很有限。但他們?nèi)匀粚⒛繕?biāo)鎖定在L4的自動(dòng)駕駛上，“雖然這很難”，陳默說(shuō)。

而這，按照陳默的思考，恰恰是圖森用以與車企和一級(jí)供應(yīng)商形成差異化的產(chǎn)品思路之一。

找準(zhǔn)定位，是創(chuàng)業(yè)公司的“叢林法則”

“Tier1占據(jù)了ADAS的重要渠道，而車企又不擅長(zhǎng)商業(yè)化運(yùn)營(yíng)”，這兩重因素幫圖森找到了合理的位置。

陳默告訴雷鋒網(wǎng)，自動(dòng)駕駛技術(shù)催生的，是一個(gè)增量市場(chǎng)，它打破了傳統(tǒng)汽車作為消費(fèi)品的供應(yīng)鏈。諸如谷歌、Uber、Zoox等公司，他們正在拓展基于自動(dòng)駕駛的新型商業(yè)模式，那就是對(duì)自動(dòng)駕駛車輛應(yīng)用層面的運(yùn)營(yíng)。 

而圖森要承擔(dān)的角色，也與之類似。在陳默向雷鋒網(wǎng)出示的與重汽廠家簽署的自動(dòng)駕駛合作協(xié)議中可以發(fā)現(xiàn)，雙方合作并未涉及深層的底盤(pán)控制系統(tǒng)，重汽方唯一向圖森開(kāi)放的就是CAN總線協(xié)議的油門(mén)、剎車等控制信號(hào)，圖森會(huì)在此基礎(chǔ)結(jié)合外部傳感器和決策系統(tǒng)，通過(guò)電信號(hào)對(duì)車輛發(fā)布控制命令。

這意味著車企沒(méi)有在整場(chǎng)合作中占有過(guò)高的權(quán)重，相反，圖森更加希望將合作關(guān)系控制在“買(mǎi)賣(mài)雙方”的范疇里，以此占據(jù)更多的主動(dòng)權(quán)。

陳默介紹說(shuō)，圖森將為合作車企方輸出L3以下的自動(dòng)駕駛技術(shù)，作為置換。但形成技術(shù)壁壘和商業(yè)運(yùn)營(yíng)壁壘的環(huán)節(jié)，他們將保持相對(duì)獨(dú)立的運(yùn)行。 

陳默介紹，基于目前的自動(dòng)駕駛技術(shù)現(xiàn)狀，商用化的主要途徑是逐條高速的測(cè)試和開(kāi)通。測(cè)試車在一條特定線路進(jìn)行采集，將道路的獨(dú)有信息記錄在系統(tǒng)中，幫助卡車在定點(diǎn)進(jìn)行決策。

一旦開(kāi)通一段公路的自動(dòng)駕駛物流運(yùn)營(yíng)，公司可以建立一定的商業(yè)運(yùn)營(yíng)的壁壘和話語(yǔ)權(quán)。然后，將這種能力進(jìn)行售賣(mài)?；谶@樣的邏輯，圖森未來(lái)的購(gòu)買(mǎi)方很有可能更多是貨運(yùn)公司和物流商。

在解決方案上，圖森走了一條和特斯拉類似路——不用激光雷達(dá)。對(duì)此，圖森CTO侯曉迪曾在公開(kāi)采訪中表示，激光雷達(dá)（LiDAR）的好處是跨越了3D測(cè)距的難題，但圖森不愿讓解決方案受制于激光雷達(dá)成本的高低，所以傾向于用更擅長(zhǎng)的機(jī)器視覺(jué)算法解決這個(gè)難題。

據(jù)陳默介紹，目前圖森的自動(dòng)駕駛卡車測(cè)試平臺(tái)裝配了英偉達(dá)的Drive PX 計(jì)算平臺(tái)，用攝像頭作為主傳感器，毫米波雷達(dá)作為輔助傳感器。采集車也裝有激光雷達(dá)，但它不作為決策傳感器應(yīng)用，而是基于SLAM畫(huà)圖進(jìn)行實(shí)時(shí)校準(zhǔn)。

陳默向雷鋒網(wǎng)透露，這套完整的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)成本在三四十萬(wàn)人民幣左右，等實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)后，陳默有信心將這一價(jià)格降低至現(xiàn)有價(jià)格的三分之一。

不論是軟件方案的輸出，還是自動(dòng)駕駛能力的售賣(mài)和運(yùn)營(yíng)，抑或是自動(dòng)駕駛整車供給，都是顛覆性技術(shù)催生的多變的產(chǎn)業(yè)形態(tài)。各大公司都在探路，而最終準(zhǔn)確的產(chǎn)品定位，是公司在競(jìng)爭(zhēng)中生存的前提。

陳默不覺(jué)得這件事有多難，“2B的買(mǎi)賣(mài)很簡(jiǎn)單，要么你幫他增加收入，要么你幫他降低成本?！敝灰獫M足了任意一點(diǎn)，你就能實(shí)現(xiàn)商業(yè)化。

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