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在3月份的上旬，兩則有關于 L3 級自動駕駛的新聞引發(fā)了汽車圈層的熱烈討論：一則是長安發(fā)布首個「量產」的 L3級自動駕駛； 另一則是奧迪被傳取消L3級自動駕駛，爾后又回應沒有取消L3級的自動駕駛。
這一前一后的兩則新聞，使得爭議中的 L3 自動駕駛又再次推動風口浪尖。究竟在整個自動駕駛層級當中，L3是不是可以逾越？
如果L3可以逾越，為何奧迪、廣汽、長安都前赴后繼在L3上不懈努力；如果L3 不可逾越，為何沃爾沃、蔚來、福特、谷歌都紛紛跳過L3，直奔L4。
L3 爭議不息，但和爭議相比，更值得關注的是應用背后能否為用戶創(chuàng)造出價值，以及這是否是一個能夠觸達的安全路徑？
2017年7月11日，奧迪 A8 宣布首次在量產車上搭載 L3 級自動駕駛—— 即60kph以下的TJP。
奧迪 A8 的傳感器配置也相當豪華。全車搭載了12個超聲波傳感器、4個全景攝像頭、1個前置攝像頭、4個中程雷達、1個遠程雷達、1個紅外攝像機。
一時之間，使得 L3 的概念被廣泛傳播。在這3年時間當中，奧迪一直無法開放60kph以下的TJP給用戶。
很大一部分原因在于至今沒有一個國家無限制地開放公共道路給量產的自動駕駛車輛。
在吉利汽車研究院的智能駕駛技術高級專家陳文琳告訴雷鋒網新智駕，在 L5 出來以前，其他級別的自動駕駛都是過渡，一步到位的 L4級別自動駕駛并不太符合現(xiàn)實的情況，甚至每個級別里針對不同場景還有幾代產品開發(fā)的可能。
陳文琳認為：絕對可靠的自動駕駛系統(tǒng)是不存在的，因此需要司機進行接管。對于用戶使用友好的問題，陳文琳表示：可以通過檢測到行駛條件符合，就提示用戶激活。
清華大學教授、國家智能網聯(lián)汽車創(chuàng)新中心首席科學家李克強認為：L3級是實現(xiàn)完全自動駕駛的必經之路。
李克強表示，當前美國標準的L3級主要還是單車智能，而中國則強調車路協(xié)同。需要指出的是，中國版標準在“3級駕駛自動化”中明確增加了對駕駛員接管能力監(jiān)測和風險減緩策略的要求，與美國SAE標準并不完全一致。
余凱則認為，L3級是一個必須經過的階段，而各個企業(yè)的自動駕駛落地節(jié)奏和路徑各不相同，主要看投放市場后消費者會不會接受，交由市場來決定。
馭勢科技向雷鋒網新智駕表示：” L3量產的形式可以多樣化，例如可以針對單個功能量產（TJP），也可以針對單場景量產（封閉高速公路）；當然也可以多功能多場景， L3目前最主要的問題在于需要給大眾普及準確的自動駕駛常識?！?/p>
此外，雖然L3/L4整體產品和功能不一樣, 但是L3平臺能越早上車, 采數(shù)據(jù), 對L4落地是好事。如果L3乘用車無法大規(guī)模落地, 那就要靠其他場景去驗證硬件和軟件。
L4系統(tǒng)太復雜, 如果L2/ L3 的產品能夠大規(guī)模落地。很多技術問題就能及早發(fā)現(xiàn)。事實上，L2 和 L3之間存在著明顯的分野，比如L3要換道就需要全景 或者后像、側向的感知；在融合算法上難度系數(shù)以及計算力都是高一個量級的。
不同的場景，很多技術都是相通的，任何一個數(shù)據(jù)，對于系統(tǒng)的升級都是有幫助的。不同場景下的駕駛行為是相互促進的，因為本質都是鍛煉駕駛本身的能力。
對于L3的存在，是一直被討論的，被爭議的。
大部分自動駕駛業(yè)內人士都認為，L3 是偽命題，并不存在著L3這種過渡形式。
一位業(yè)內人士告訴新智駕：”中國的路面情況太復雜，對于 L3 能夠解決什么樣的痛點，市場意義并不清晰，降本增效在哪里也沒摸索出來?，F(xiàn)階段的 L3 還是以市場行為主要的目的。“
”當系統(tǒng)有能力接管的時候是自動駕駛，系統(tǒng)無法處理之時就讓駕駛員接管，這種駕駛員極其不友好的設置，是非常不科學的。與其在這種中間狀態(tài)當中徘徊，還不如老老實實做好 L2 的降本工作，或者是一心扎實開發(fā) L4?！?/p>
阿里巴巴王剛告訴新智駕：要求用戶脫眼不脫腦，是一個對用戶極其不友好的產品設計，因為在脫眼的同時必然伴隨著脫腦。
無論是奧迪，還是長安的L3都設置了一系列的開啟條件。 當時奧迪所設置的條件是—— 60kph以下的TJP。
長安所設置的條件是在高速公路和城市快速路上，車速低于40km/h的時候，系統(tǒng)會默認開啟交通擁堵輔助功能TJA，可實現(xiàn)長時間脫腳、脫手、脫眼，直至系統(tǒng)提醒接管。
這種限定的條件為用戶帶來一系列的框定，實際對用戶是非常不友好的，操作起來會相當復雜。與此同時，對于消費者而言，L3的必要性并不突出，事實上，現(xiàn)在很多用戶對于 L2 的部分功能都并不是特別了解。
此外，AutoX CEO 肖建雄告訴新智駕：L3要求用戶10秒以內接管，但10秒時間，車子已經開很遠了，因此在安全性上要求特別高。
事實上，L3級的自動駕駛大部分時間不需要駕駛員操控，但駕駛員應該什么時候接管、責任主體應該怎么界定，這是L3市場需要回答的問題。
一直也來，法律問題也是牽扯著 L3 發(fā)展的最大問題。2020年1月5日，韓國國土交通部發(fā)布《自動駕駛汽車安全標準》（修訂版，下稱“標準”），針對自動駕駛汽車的部分功能提出有條件自動駕駛車（L3級）安全標準，韓國也由此成為全球首個為L3自動駕駛制定安全標準并制定商用化標準的國家。
根據(jù)韓國發(fā)布的標準，涉及的主要內容包括：L3級別自動駕駛汽車的自動車道保持，汽車行駛過程中針對在突發(fā)情況下駕駛員的狀態(tài)監(jiān)控，以及未及時做出人工反應時自動減速、啟動緊急警告信號，消減危險等輔助功能等。
此外，根據(jù)上述標準，為了能夠保證駕駛員的安全系數(shù)，修訂后的標準要求，在行駛過程中若面對高速公路出口、前方修路等應急情況，應當在15秒前開始提示駕駛員，應當手動接管該車輛，并要求主機廠設計該技術時，應搭載識別系統(tǒng)，只有在駕駛員的臀部落在車座時，才能夠啟動自動駕駛系統(tǒng)。
這也為后續(xù)的立法，樹立了可參照的典范。
所有的技術發(fā)展都必須以安全為第一要務，以能夠真實務實解決問題為主。
不同的技術流派、不同的車企都在 L3 這條道路給出了相關的選擇，甚至韓國也出臺了L3的相關法律，一定程度上也加速了對于 L3 的探討。
最終，L3的成與敗以及商業(yè)意義，最終市場都會以最直觀的方式回答。
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