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8 月 20 日，蔚來正式發(fā)布電池租用服務BaaS (Battery as a Service)。
簡單理解，蔚來跑通了電動汽車的換電過程，同時降低了用戶購車門檻。
電池服務上， BaaS提供了車電分離、電池租用的新型購車方式：用戶在購買蔚來汽車時，可以不購買電池包，只需根據實際使用需求租用不同容量的電池包，按月支付服務費。
價格上，采用BaaS服務，車價立減7萬，電池租用服務費980/月，如果沒有購買服務無憂的用戶每月增加80元的電池保障費。
與此同時，8月18日，由蔚來與寧德時代等合作伙伴發(fā)起的蔚能電池資產公司正式成立。
蔚來車電分離方案一出，用戶紛紛持不同的意見：
十萬買斷還是7萬長租，電池的所有權不歸用戶所有；
7萬的電池用5年，BaaS方案可以升級100KWh電池，用戶個人無需承擔電池衰減成本。
假如購買蔚來汽車，你更傾向于選擇買整臺車，還是選擇租電池的方案？
在回答這個問題之前，琢磨了5年的蔚來汽車創(chuàng)始人李斌詳細講解了這件事的前世今生，并給用戶算了一筆賬。
“談了5年戀愛，終于官宣了”。
其實在2012年創(chuàng)立蔚來電動汽車品牌之前，李斌就專門做了個調查，發(fā)現(xiàn)用戶對電動車不感興趣的主要原因，就是充電不方便、沒保障+電池價格高。
基于這個底層邏輯，蔚來就研究車電分離最適合的方案，同時基于換電的商業(yè)模式創(chuàng)新和技術創(chuàng)新做成公司基準去進行思考。
當時的理念與今天提出的BaaS模式一致：車電分離，包括技術和產權的分離，做到“電池租用，買車租電池”，車是買的，電池是租的。
但整個過程做起來不是容易，從決定做這件事開始，李斌幾乎每星期都開一次會討論，就李斌自己參加的會議就有21次，按照他的說法，他不參加的會就不知道多少次了。
車電分離既要求有技術突破、創(chuàng)新和解決很多問題，更重要的是跑通整個流程。
技術上，目前蔚來已累計超過1200項換電相關專利，并且憑借自己的先發(fā)性和優(yōu)越性正在固化自己的優(yōu)勢，包括電池包的設計、車的設計、車要和電池包能換、車上BMS的設計、換電站的設計，以及如何把車、電池包、換電站、用戶連接在一起的CloudService云端服務的開發(fā)和設計。
李斌調侃道：“經常有人說“蔚來花錢多”，我們錢花在哪？我們花在研發(fā)上、花在用戶服務體系建設上了。”
截至目前，蔚來在全國布置了143 座換電站，并提供了80萬次換電服務。這一串數(shù)字足夠說明，蔚來在車電分離道路上取得了實質性進展。同時表明這種模式的可行性。
其次蔚來參與制定和修訂換電行業(yè)的標準。蔚來作為第一起草人，與其他行業(yè)伙伴發(fā)起的換電行業(yè)的第一個國家標準已經獲得審批，主要定義了換電相關安全標準，包括換的次數(shù)、各種接口、各種安全便捷條件的定義。
蔚來有了這個國家標準，就能夠去推動整個行業(yè)在換電方面的技術和服務體系的投入。
電動汽車的“換電”過程滿足中國絕大部分用戶的日常使用場景，李斌認為換電在智能電動汽車領域相當于中國高鐵成功的事實標準，先把它用起來，用戶喜歡才是王道，用戶不喜歡，扯什么都沒用。
不過，將電池租用服務BaaS模式真正落地并不容易，李斌總結要滿足四大先決條件：一是可換電的車輛設計；二是換電運營服務體系；三是政策支持車電產權分離；四是獨立的電池資產公司。
蔚來認為，五年后這四點條件滿足了。
8月18日，蔚來汽車主導成立的電池資產管理公司，即武漢蔚能電池資產有限公司成立，注冊資本8億人民幣，法定代表人為蔚來汽車能源副總裁沈斐，股東包括蔚來中國運營實體蔚來（安徽）控股有限公司、寧德時代、國泰君安和湖北省科技投資集團有限公司，但未有披露具體的持股比例。
如此，BaaS方案官宣落地。
整個服務模式流程很簡單，就是三個參與方：用戶、電池資產公司、蔚來。
簡單理解，用戶從蔚來買車是不含電池包的，把電池包的價格減掉的同時，蔚來給用戶提供包括換電、電池升級、軟件調配、電池監(jiān)控狀態(tài)監(jiān)控等等在內的所有運營服務。
同時，用戶向資產公司支付服務費、租用費，租用電池包的錢月付。
此外，電池資產公司從蔚來采購這個電池包，就是我們新車出廠還是帶著電池的，把不含電池的車賣給用戶，把電池包賣給資產公司，同時，資產公司委托蔚來能源去給用戶提供換電相關的運營服務。
李斌在發(fā)布會現(xiàn)場展示了兩張車電分離購車發(fā)票：一張是302100元無電池車輛發(fā)票，一張則是獨立電池資產公司拿到的7萬元電池發(fā)票。
李斌表示，這兩張具有里程碑意義的發(fā)票在7月31開具，這是中國市場第一次賣一輛車開兩張發(fā)票（車開車的發(fā)票、電池開電池的發(fā)票）。
整個模式跑通了，重點是對消費者來說是便宜還是貴了？
李斌還為用戶算了兩筆賬：
1、顯著降低購買門檻
具體而言，選擇BaaS模式的蔚來汽車用戶，可以補貼后價格減去7萬元購買蔚來電動車。
李斌舉例道，蔚來目前有三款量產車型，ES8、ES6和即將交付的EC6。ES8整車購車價是46.8萬起，ES6是36.8萬起，個人用戶可以從車價減掉國家的補貼，ES8減1.8萬，ES6減1.44萬，EC6也是減1.8萬，就是45萬、30萬、35萬。如果選擇BaaS模式購車，ES8成了38萬起，ES6就成了27.36萬起，EC6就成了28萬起。這個還是很不一樣的，你可以按照這個去做貸款。
2、可充、可換的保值服務優(yōu)于BBA或同級別豪華汽油車。
蔚來電池租用服務BaaS的推出，將系統(tǒng)性解決電池衰減、電池無法升級、車輛保值率變動大等一直影響電動汽車普及的難題。
“車電分離，電池租用，可充可換可升級，是BaaS從構建產品和服務的基礎?！崩畋蟊硎?，用戶可根據自身需求，租用不同容量的電池包，按月支付電池租用服務費用。例如70kWh的電池包，每月電池租用費用980元。
與此同時，蔚來用戶群體和BBA同樣檔次的汽油車是重合的，甚至一部分蔚來用戶是從BBA過來的，從油車切換過來的。
李斌從性能的角度算了一筆賬，對比38.98萬的寶馬X3，ES6售價39.8萬起，還減1.44萬的補貼，沒有10%的購置稅。此外，減掉BaaS7萬，首付按30%算（事實上電動車符合條件可15%的首付），每月的980元電池租用費和補能費相比，以每個月跑2000公里計算，用戶買ES6比買同樣檔次的X3，要省57356元。
買蔚來整臺車還是租電池+買單個車？
這兩種選擇除了費用不同，電池所有權也發(fā)生了變化，它是歸電池資產公司蔚能所有。
選擇哪一種方案？
其實，全款買車或者買帶著電池購車方案的車，都不矛盾。
李斌直言，租房不代表我很窮，更不代表我買不起房，這是兩個概念。租房合適我的需求，那就挺好。他還提到，家庭只有一輛車時，要買電車，尤其是在北京周一到周五不限號。
所以用戶們也沒必要糾結，買整臺車還是買車+租電池這兩種選擇權最終都在用戶手里，你認為哪一種方式更劃算，就選擇那一個。對用戶而言，蔚來只是提供了一種電池服務新方案，對蔚來、乃至整個汽車行業(yè)來說，車電分離能否跑通是有實質性的意義。
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