雷鋒網(wǎng)·新智駕按：在汽車(chē)行業(yè)的各個(gè)大會(huì)上，關(guān)于智能網(wǎng)聯(lián)、移動(dòng)出行的討論熱度一直居高不下，就在上周，我們看到了一個(gè)更全面和深入的行業(yè)解讀。中國(guó)汽車(chē)工程學(xué)會(huì)年會(huì)開(kāi)幕儀式上，清華大學(xué)汽車(chē)戰(zhàn)略研究院院長(zhǎng)趙福全，中國(guó)工程院院士李駿，2014、2016 FISITA 主席 Paul Mascarena，東風(fēng)汽車(chē)技術(shù)中心主任談民強(qiáng)，廣汽集團(tuán)研究院院長(zhǎng)王秋景，日本汽車(chē)研究所主席永井正夫在圓桌論壇環(huán)節(jié)，就以上兩話(huà)題的多個(gè)延伸觸角進(jìn)行了解析。

一個(gè)多小時(shí)的議程中，六位嘉賓的討論涵蓋了未來(lái)汽車(chē)與出行形態(tài)，智能網(wǎng)聯(lián)發(fā)展難點(diǎn)，智能汽車(chē)平臺(tái)建設(shè)，國(guó)家、社會(huì)、企業(yè)的各方面協(xié)同，L3 與 L4的路線(xiàn)鴻溝，L5 的必要性，傳統(tǒng) OEM 在出行變革前面臨的選擇，未來(lái)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的國(guó)際合作等多個(gè)熱門(mén)議題，而因?yàn)橛袣W美和日本行業(yè)大咖的加入，此次論壇也向我們展現(xiàn)了更多國(guó)際視野與觀點(diǎn)。雷鋒網(wǎng)·新智駕特將其內(nèi)容進(jìn)行了整理，并做了不改變?cè)獾恼{(diào)整，以下為論壇全文：

趙福全：首先想聽(tīng)?zhēng)孜患钨e暢想一下，到 2030 年，汽車(chē)和移動(dòng)出行方式會(huì)是什么樣的？

李駿：首先是關(guān)于中國(guó)汽車(chē)到 2030 年的發(fā)展問(wèn)題?，F(xiàn)在國(guó)內(nèi)千人車(chē)保有量是 140 左右，還不如泰國(guó)。我們的愿景是更多人有車(chē)，怎么能翻一番，到 2030 年千人有車(chē)量達(dá)到 300。

2030 年要達(dá)到 300，最大制約因素是什么？從目前情況看，是二氧化碳。因?yàn)槲覀儑?guó)家已經(jīng)簽了巴黎協(xié)議，做出承諾，到 2030 年，碳排放要達(dá)到峰值，單位 GDP 二氧化碳排放要比 2005 年降低 60%—65%。

如果車(chē)的總量提高，二氧化碳還要封頂，尤其是我們國(guó)家汽車(chē)的二氧化碳排放在使用環(huán)節(jié)最多，占了 70%。使用環(huán)節(jié)占了 70%，只給 GDP 30%，那就不可能生產(chǎn)那么多汽車(chē)。所以汽車(chē)低碳化是最大的核心問(wèn)題。

汽車(chē)低碳化就是要找到解決二氧化碳的這把鑰匙。這把鑰匙是什么？這是我們到 2030 年必須解決的，而且是中國(guó) ICE 需要回答的很大問(wèn)題。 發(fā)動(dòng)機(jī)是不是要停了，是不是要純電動(dòng)了，是不是有各種電動(dòng)耦合，是不是要用到氫能源等等，我們有一系列問(wèn)題要解決。

第二，這個(gè)社會(huì)必須是一個(gè)全部互聯(lián)的社會(huì)。因?yàn)榛ヂ?lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、人工智能非常強(qiáng)大，這也落到了 2030 年中國(guó)汽車(chē)的身上。還有智能汽車(chē)，這些都是我們看到的 2030 年汽車(chē)產(chǎn)業(yè)會(huì)有的顛覆性變化。

王秋景：肯定是高效、安全、綠色?，F(xiàn)在最要解決的是交通的高效。無(wú)人駕駛汽車(chē)，有人認(rèn)為安全是第一位的，我想可能高效是第一位的。安全是百分之一、千分之一、萬(wàn)分之一的問(wèn)題，而高效是我們每天會(huì)遇到的問(wèn)題。為什么高效擺在第一位？它與我們每個(gè)人的利益直接相關(guān)。綠色擺在第三位，它還離我們稍微遠(yuǎn)一點(diǎn)，這是政府要管的事。

2030 年的出行是什么狀況，我臨時(shí)想了一個(gè)，以后每個(gè)大城市都是三層樓結(jié)構(gòu)，交通大概是兩部電梯加一個(gè)快遞分揀系統(tǒng)。前一段時(shí)間網(wǎng)上出了一個(gè)快遞分揀系統(tǒng)，引起很多遐想。人住在一樓，乘電梯到二樓，二樓用分揀系統(tǒng)把你送到三樓。

Paul Mascarena：移動(dòng)出行將成為一種服務(wù)，個(gè)人可能不會(huì)再去買(mǎi)車(chē)，車(chē)更多作為服務(wù)來(lái)提供，這是我們未來(lái)的期待。甚至可以直接用手機(jī)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化叫車(chē)等服務(wù)。

我們會(huì)有兩種汽車(chē)存在，一種從設(shè)計(jì)初始就作為移動(dòng)服務(wù)平臺(tái)，對(duì)于這種汽車(chē)，我們希望關(guān)注用戶(hù)體驗(yàn)，用最靈活的解決方案量身打造，很多概念現(xiàn)在已經(jīng)設(shè)計(jì)出來(lái)了，大家可以在車(chē)上看電視、工作；第二種則是更加個(gè)性化的汽車(chē)，個(gè)人買(mǎi)車(chē)行為會(huì)持續(xù)存在，因?yàn)楹芏嗳诉€是享受駕駛過(guò)程的。隨著電動(dòng)汽車(chē)的出現(xiàn)，對(duì)于能效的關(guān)注也會(huì)更高。

談民強(qiáng)：我也在問(wèn)我們的團(tuán)隊(duì)，未來(lái)汽車(chē)是什么樣，我可能比他們想得更遠(yuǎn)一點(diǎn)。未來(lái)的汽車(chē)，是一個(gè)交通出行工具，我想是不是能夠造出變形金剛式的，需要飛起來(lái)的時(shí)候就能夠變形，生出雙翼來(lái)；然后分層飛行，需要入地的時(shí)候入地，還可以入水，這可能 2030 年沒(méi)戲，想得太遠(yuǎn)了。2030 年之前還要現(xiàn)實(shí)一點(diǎn)，能夠把現(xiàn)在汽車(chē)業(yè)和各行各業(yè)一起做的智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)、共享汽車(chē)部分實(shí)現(xiàn)，那就已經(jīng)是我們汽車(chē)業(yè)非常大的貢獻(xiàn)了。

前段時(shí)間看到李書(shū)福董事長(zhǎng)在美國(guó)買(mǎi)了一個(gè)飛行器公司，我在想他在琢磨什么事，是不是準(zhǔn)備把汽車(chē)和飛行器結(jié)合起來(lái)？于是就開(kāi)始思考上面這個(gè)問(wèn)題。

永井正夫：大家知道，日本已經(jīng)進(jìn)入了老齡化社會(huì)，我們面臨著很多社會(huì)問(wèn)題，如何支持老齡駕駛員，是我們的一個(gè)挑戰(zhàn)。

我們很多項(xiàng)目都是獲得日本政府支持和資助的，其中一個(gè)就是 SIP 戰(zhàn)略投資推動(dòng)項(xiàng)目。今年 10 月份，我們做了一個(gè)運(yùn)行測(cè)試，包括豐田等日本車(chē)廠都參與其中。這次研究，我們希望評(píng)估多安全才是真正的安全，或者這些數(shù)字地圖對(duì)于車(chē)輛來(lái)講，究竟是否有用，還有人機(jī)交互和人機(jī)界面的做法和用途。

有些日本駕駛員很老，有些是年輕一代。為了保證安全，我們要評(píng)估不同駕駛?cè)后w的需求。未來(lái)的移動(dòng)出行將會(huì)比我們預(yù)計(jì)的到得更快。

趙福全：很多人認(rèn)為智能網(wǎng)聯(lián)可能是未來(lái)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型以及移動(dòng)出行的最重要支撐。各位對(duì)這點(diǎn)怎么看？它的難點(diǎn)在哪？

王秋景：到 2030 年以后，我的想法就是人、車(chē)、路都在一個(gè)網(wǎng)上。安全也好、高效也好、低碳也好，有了互聯(lián)網(wǎng)，有了無(wú)人駕駛汽車(chē)，網(wǎng)和汽車(chē)聯(lián)系在一起，實(shí)際上這三個(gè)問(wèn)題可以同步解決。

互聯(lián)難在哪？我想可能沒(méi)有難度，因?yàn)槲覀儧](méi)有想清楚。世界上本無(wú)路，有人走了就有路。首先無(wú)人駕駛汽車(chē)、智能駕駛汽車(chē)應(yīng)該走在前面，無(wú)人駕駛汽車(chē)、智能汽車(chē)多了以后，就有人來(lái)幫我們建張網(wǎng)，這張網(wǎng)會(huì)越織越密，越織越完善，所有車(chē)都會(huì)放到這個(gè)網(wǎng)上去。車(chē)不過(guò)是一個(gè)終端而已。

如果非要說(shuō)一個(gè)技術(shù)的話(huà)，我覺(jué)得是存儲(chǔ)和計(jì)算速度。存儲(chǔ)和計(jì)算速度再引申就是人工智能和深度學(xué)習(xí)。沒(méi)有人工智能，沒(méi)有深度學(xué)習(xí)，就沒(méi)有真正的無(wú)人駕駛汽車(chē)。我們現(xiàn)在所做的這些都是基于規(guī)則的算法，只能做到場(chǎng)地或者高速公路的無(wú)人駕駛。如果讓無(wú)人駕駛汽車(chē)穿越一個(gè)菜場(chǎng)，擠在路上和人走，沒(méi)有人工智能是做不到的。非要讓我說(shuō)一個(gè)技術(shù)的話(huà)，人工智能可能是最關(guān)鍵的技術(shù)。

談民強(qiáng)：我的觀點(diǎn)正好跟王教授一樣，就是因?yàn)?strong>沒(méi)認(rèn)識(shí)清楚，反而是難點(diǎn)。

 一個(gè)是來(lái)自汽車(chē)行業(yè)自身，在汽車(chē)技術(shù)上，我們還在一步一步往前走，還沒(méi)有達(dá)到讓客戶(hù)放心、讓在座的說(shuō)“車(chē)造出來(lái)就敢坐”的程度。

第二，智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)不能獨(dú)立存在，必須跟周?chē)沫h(huán)境關(guān)聯(lián)。智能交通沒(méi)有協(xié)同發(fā)展，汽車(chē)業(yè)自身是玩不轉(zhuǎn)的。

我們國(guó)家發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)有非常好的條件，有很好的機(jī)制，辦大事就要我們這樣的國(guó)有機(jī)制才能做成，從政府、行業(yè)、企業(yè)層面，都有不同的分工來(lái)做這個(gè)事。但是現(xiàn)在汽車(chē)行業(yè)跟相關(guān)產(chǎn)業(yè)的協(xié)同性，應(yīng)該還沒(méi)有達(dá)成共識(shí)，比方說(shuō)交通行業(yè)。

今天會(huì)前我問(wèn)過(guò)趙教授，咱們一訪談怎么全都是汽車(chē)業(yè)的，沒(méi)有一個(gè)交通行業(yè)的，咱還說(shuō)別人的事？這說(shuō)起來(lái)就有點(diǎn)問(wèn)題。

客觀上講，發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)，或者電動(dòng)車(chē)，都有一個(gè)車(chē)和基礎(chǔ)設(shè)施以及其它行業(yè)的關(guān)系，這個(gè)關(guān)系處理不好，發(fā)展是非常困難的。

電動(dòng)車(chē)也有百年歷史，也是一步一步發(fā)展過(guò)來(lái)的。這中間，一個(gè)是自身技術(shù)發(fā)展，一個(gè)是環(huán)境，包括用戶(hù)認(rèn)識(shí)，和相關(guān)行業(yè)的協(xié)同，有了這些才能做好。我覺(jué)得這方面還需要花一點(diǎn)工夫，更需要行業(yè)協(xié)會(huì)、行業(yè)學(xué)會(huì)來(lái)推動(dòng)跨行業(yè)融合。

Paul Mascarena：中國(guó)現(xiàn)在有 2 億臺(tái)車(chē)在路上行駛，這是一個(gè) 3000 萬(wàn)的市場(chǎng)，很快就會(huì)變成 4000 萬(wàn)的市場(chǎng)。大家預(yù)測(cè)到 2030 年會(huì)有 5 億臺(tái)車(chē)在中國(guó)市場(chǎng)中服務(wù)。

我們思考一下這些車(chē)未來(lái)長(zhǎng)什么樣。大概有超過(guò) 50%，80%、90%的車(chē)很有可能就用到了我們現(xiàn)在所知道的這些技術(shù)。同時(shí)我們也知道，這些車(chē)都是工程系統(tǒng)性極強(qiáng)的車(chē)，它的服務(wù)年限至少是 10 年以上，有時(shí)候是 12 年或者 15 年，或者比 15 年更長(zhǎng)的時(shí)間。再去想一下這個(gè)保有量。

昨天我們還提到自動(dòng)化 1.0 和 2.0。自動(dòng)化 1.0 是我們現(xiàn)在能夠理解的商業(yè)模型，包括設(shè)計(jì)、生產(chǎn)和銷(xiāo)售，以及私人車(chē)主，大部分都是內(nèi)燃機(jī)技術(shù)支持的，也有混合動(dòng)力的。自動(dòng)化 2.0 是共享經(jīng)濟(jì)，還有一部分電氣化和自動(dòng)駕駛的可能性，或者出行成為一種服務(wù)。

從 1.0 上升到 2.0，這種變革會(huì)花大量時(shí)間，中間會(huì)有各種各樣的混合車(chē)型，不同使用方式、不同商業(yè)模式、混合所有制、混合使用模型，以及共享經(jīng)濟(jì)等。

還有就是城市的作用，政府的作用，監(jiān)管方的作用，能夠幫助我們更好地轉(zhuǎn)變。我們的技術(shù)路線(xiàn)圖非常類(lèi)似，工程的總成是其中一部分，我們要解決的是一個(gè)社會(huì)問(wèn)題，它應(yīng)該是一個(gè)共同努力的結(jié)果。

汽車(chē)包括交通的道路運(yùn)輸、水運(yùn)或者航空運(yùn)輸，其實(shí)都不是獨(dú)立的。我們所講到的是正確方向，但是我們希望有能源、社會(huì)和全世界的合作。

我是一個(gè)英國(guó)人，我的家鄉(xiāng)在倫敦，上一位發(fā)言嘉賓提到了倫敦的交通設(shè)計(jì)，它發(fā)展非常快速，包括盡可能限制城市內(nèi)的私家車(chē)使用，通過(guò)使用成本增加或者是罰金的方法，強(qiáng)迫人們不得不使用公共交通，與此同時(shí)，也讓他們覺(jué)得公共交通的出行和使用非常便捷。 比如說(shuō)英國(guó)的交通卡，還有配套的交通政策，是非常合適的。這樣的案例在世界其它國(guó)家數(shù)不勝數(shù)。

趙福全：談主任也談到，不是我們干不出來(lái)，而是沒(méi)想明白。實(shí)際上我認(rèn)為某些東西想明白了，但是因?yàn)楦刹怀鰜?lái)就認(rèn)為沒(méi)想明白。永井先生，日本在這方面做了哪些思考和嘗試呢？

永井正夫：我在日本的汽車(chē)研究院做汽車(chē)測(cè)試和汽車(chē)指標(biāo)的實(shí)驗(yàn)工作，現(xiàn)在我們研究院的客戶(hù)不只是整車(chē)廠，還包括很多汽車(chē)部件商，也包括一些 ICT 或者是 IT 公司，以及不同的工程部門(mén)。

我們談的話(huà)題是如何才能確保車(chē)輛的網(wǎng)絡(luò)安全。一個(gè)網(wǎng)聯(lián)車(chē)，你可以確保它的物理安全，但是它的數(shù)據(jù)安全呢？如何進(jìn)行安全性測(cè)量，包括它的數(shù)據(jù)延遲性，都是我們的研究領(lǐng)域。

我們要確保的這個(gè)安全性，是全方位的安全。日本非常關(guān)注這方面的數(shù)據(jù)安全。安全性其實(shí)并沒(méi)有那么復(fù)雜。最近很多車(chē)的系統(tǒng)和功能都是超智能化的，有數(shù)字地圖，有交通燈，還有智能平臺(tái)，都可以在車(chē)載中使用。所以技術(shù)本身的連接性并不是非常復(fù)雜，針對(duì)未來(lái)的設(shè)計(jì)，最為重要的一件事情是高精度地圖，高精度的街景地圖，這一點(diǎn)至關(guān)重要。我們把它叫做數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施、數(shù)字設(shè)備。

未來(lái)，軟件基礎(chǔ)設(shè)施的價(jià)格會(huì)越來(lái)越低，因?yàn)樗昧巳斯ぶ悄芎蜕疃葘W(xué)習(xí)。連接性還是要基于高精地圖，如果有 10 倍于現(xiàn)在的高精地圖，連接性和自動(dòng)駕駛是非常容易實(shí)現(xiàn)的。

趙福全：剛才提到我們對(duì)未來(lái)沒(méi)想明白，所以也做不明白，大家的共識(shí)是，智能網(wǎng)聯(lián)已經(jīng)不是僅靠汽車(chē)產(chǎn)業(yè)能夠做得了的，所以不是想不明白，是做不了。那么，李院士，我們有中國(guó)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)聯(lián)盟，您又是學(xué)術(shù)委員會(huì)主任，您認(rèn)為到底是我們沒(méi)想明白，還是想明白了不知道怎么做，還是可能推動(dòng)起來(lái)參與的主體不受控呢？

李駿：現(xiàn)在是中國(guó)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的起步階段，大家都在思考，想盡量想清楚一些。也不是說(shuō)所有的東西都能想清楚，但是怎么起步這個(gè)事情是應(yīng)該能想清楚的。

首先回顧一下我們國(guó)家的汽車(chē)是怎么發(fā)展起來(lái)的。從 90 年代后期，我們國(guó)家大力建設(shè)高速公路，大力建設(shè)城市，汽車(chē)逐漸發(fā)展、普及。

現(xiàn)在的智能汽車(chē)，需要數(shù)據(jù)性的信息公路、信息平臺(tái)，它不像傳統(tǒng)企業(yè)，只要修路就能實(shí)現(xiàn)智能駕駛、無(wú)人駕駛。所以首先要解決一個(gè)能夠使智能汽車(chē)運(yùn)行的“高速公路”，這個(gè)“高速公路”包括地圖、數(shù)據(jù)處理、信息安全等等。

但是所有這些應(yīng)該是什么行為？誰(shuí)來(lái)構(gòu)建這樣一個(gè)國(guó)家架構(gòu)？

我們的高速公路、鐵路都是國(guó)家修的，據(jù)我所知，最近習(xí)近平總書(shū)記簽批推進(jìn)國(guó)家智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)之后，發(fā)改委正在大力推動(dòng)頂層設(shè)計(jì)解決這個(gè)問(wèn)題。這種頂層設(shè)計(jì)是發(fā)展智能汽車(chē)必不可少的。

互聯(lián)應(yīng)該是解決智能的最關(guān)鍵條件。沒(méi)有互聯(lián)，沒(méi)有互聯(lián)網(wǎng)，沒(méi)有大數(shù)據(jù)，沒(méi)有人工智能，就談不上汽車(chē)智能化。1983 年就已經(jīng)有了第一臺(tái)自動(dòng)駕駛汽車(chē)，但是就是因?yàn)楫?dāng)時(shí)沒(méi)有互聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)，人工智能沒(méi)有那么發(fā)達(dá)，沒(méi)有人想象它能夠代替人來(lái)開(kāi)車(chē)。

所以第一個(gè)問(wèn)題是要解決國(guó)家的頂層設(shè)計(jì)、設(shè)施，和一些標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)則的問(wèn)題。我們非常可喜地看到，無(wú)論是發(fā)改委還是工信部，都在推進(jìn)這個(gè)事情。比如無(wú)線(xiàn)電頻道問(wèn)題，我也在工信部參與了相關(guān)的技術(shù)委員會(huì)，也給出了包括 4G 和未來(lái) 5G 的發(fā)展意見(jiàn)。有這種領(lǐng)先領(lǐng)域的啟動(dòng)，就為智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)發(fā)展奠定了非常好的基礎(chǔ)。

第二個(gè)非常重要的就是 OEM，看看 OEM，汽車(chē)是怎么發(fā)展來(lái)的，看排放，國(guó)I排放、國(guó)II排放、國(guó)III排放......始終處于沒(méi)有、探索、解決、突破核心技術(shù)的過(guò)程。

智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)對(duì)于 OEM 來(lái)說(shuō)可能不單單是技術(shù)的問(wèn)題，還是知識(shí)的問(wèn)題。汽車(chē)最底下是機(jī)械，從機(jī)械到機(jī)電一體化，到信息物理融合，到電動(dòng)化，到人工智能，甚至未來(lái)要到氫時(shí)代，所有這些從知識(shí)方面都是對(duì)于 OEM 的挑戰(zhàn)。如果 OEM 找不到知識(shí)，那就談不上找到技術(shù)，沒(méi)有技術(shù)就開(kāi)發(fā)不出來(lái)產(chǎn)品。從這一點(diǎn)來(lái)說(shuō)，怎么盡快識(shí)別自己知識(shí)的缺乏、技術(shù)的來(lái)源和新技術(shù)的組織架構(gòu)推進(jìn)，建立新的研發(fā)體系、研發(fā)能力，這是當(dāng)前作為 OEM 必須要解決的問(wèn)題。

最后一個(gè)，我們這么多年來(lái)，特別對(duì)于中國(guó)自主汽車(chē)企業(yè)來(lái)說(shuō)，始終要解決的就是兩個(gè)問(wèn)題，一個(gè)是質(zhì)量，一個(gè)是成本。質(zhì)量、成本造就我們的品牌。品牌不行，無(wú)論什么樣的車(chē)也賣(mài)不出去。那么，智能汽車(chē)對(duì)質(zhì)量和成本的要求會(huì)更高，我們?cè)趺慈ソ鉀Q？

Paul Mascarena：除了技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的開(kāi)發(fā)制定，還有一點(diǎn)是中國(guó)要思考的非常重要的領(lǐng)域，就是售后解決方案。我們關(guān)注的并不僅僅是生產(chǎn)制造過(guò)程，其實(shí)現(xiàn)在市場(chǎng)上已經(jīng)有很多正在服役的汽車(chē)了，絕大多數(shù)并沒(méi)有實(shí)現(xiàn)互聯(lián)。因?yàn)榧夹g(shù)還沒(méi)有達(dá)到那個(gè)水平。

我們?cè)谌蚨荚谧鲆恍┰圏c(diǎn)項(xiàng)目，來(lái)衡量互聯(lián)汽車(chē)帶來(lái)的高效?；ヂ?lián)汽車(chē)能夠幫助我們解決交通擁堵問(wèn)題，我們可以讓至少 40% 的在用汽車(chē)實(shí)現(xiàn)互聯(lián)。有關(guān)安全，超過(guò) 90% 的事故是駕駛員造成的，通過(guò)互聯(lián)汽車(chē)可以避免這些事故的發(fā)生。80% 的汽車(chē)將在未來(lái)實(shí)現(xiàn)互聯(lián)。

想想這些數(shù)字，如果我們不去做點(diǎn)事情，不會(huì)解決售后問(wèn)題，市場(chǎng)將會(huì)變得更加混亂，它可能要花二三十年甚至更長(zhǎng)時(shí)間，才能對(duì)這些車(chē)輛進(jìn)行處理。在中國(guó)更是如此，因?yàn)樵谥袊?guó)，標(biāo)準(zhǔn)其實(shí)并不完善，我們要建立起一些不同的指標(biāo)。

趙福全：我想問(wèn)一下秋景院長(zhǎng)，從開(kāi)發(fā)產(chǎn)品的角度，你怎樣看國(guó)家責(zé)任和企業(yè)責(zé)任，以及消費(fèi)者責(zé)任，幾方面怎樣做才能讓智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)這個(gè)春天快點(diǎn)到來(lái)？

王秋景：這應(yīng)該是國(guó)家、客戶(hù)、各個(gè)主體和智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)，包括出行相關(guān)企業(yè)，共同協(xié)同要達(dá)到的狀態(tài)。剛才說(shuō)看到?jīng)]看到、能做不能做，關(guān)系很復(fù)雜。對(duì)于整車(chē)廠來(lái)說(shuō)，首先要解決智能駕駛和無(wú)人駕駛能否實(shí)現(xiàn)的問(wèn)題。社會(huì)上無(wú)人駕駛汽車(chē)，或者是半自動(dòng)駕駛汽車(chē)多了以后，我相信會(huì)有人來(lái)幫助解決這些問(wèn)題。如果政府能想在更前面，規(guī)劃得更好，可能未來(lái)的理想狀態(tài)會(huì)更近一點(diǎn)。

最近聽(tīng)說(shuō)雄安新區(qū)要搞一個(gè)未來(lái)智慧交通示范區(qū)，我很期待。如果那個(gè)示范區(qū)建成，可能會(huì)給很多地區(qū)作參考。至于其它老的地區(qū)，可能要先有人去走，慢慢把路踏出來(lái)，把這個(gè)路踏成一個(gè)網(wǎng)。

趙福全： 下面一個(gè)問(wèn)題問(wèn)談主任，L3 和 L4 到底是同一個(gè)技術(shù)路線(xiàn)還是不同的技術(shù)路線(xiàn)？這中間的溝有多寬、多深？

談民強(qiáng)：在 6 月份我們的智能網(wǎng)聯(lián)大會(huì)上，沃爾沃就已經(jīng)宣布，他們把 L3 干掉，直接從 L2 到 L4。不管是企業(yè)界、學(xué)術(shù)界，一直都在爭(zhēng)論，L3 到底怎么定位。包括前段時(shí)間在聯(lián)合創(chuàng)新中心我們也在研討，到底從 L3 還是 L4 起步。后來(lái)我們發(fā)現(xiàn)，這不是關(guān)于 L3、L4 的爭(zhēng)議，而是對(duì) L3、L4 的認(rèn)知。

剛才我看到介紹，L1、L2 就交給人控制。在我們的觀點(diǎn)來(lái)看，L3 就是交給車(chē)輛控制，所以我們認(rèn)為，L3 跟 L4，從路線(xiàn)方向上是一致的，沒(méi)有什么大區(qū)別，為什么還有 L3、L4？因?yàn)檫@幾年技術(shù)發(fā)展速度非常快，包括剛才秋景院長(zhǎng)講到人工智能也好，未來(lái)大數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)量更豐富也好，只會(huì)在這方面有一些細(xì)微的差別，它是漸進(jìn)式的，不是一步就從 L2 跨到 L4。

趙福全：對(duì)談主任這個(gè)觀點(diǎn)，秋景認(rèn)同還是反對(duì)？

王秋景：完全認(rèn)同。分 L3 和 L4，關(guān)鍵是在法律上的問(wèn)題，界定客戶(hù)和主機(jī)廠的責(zé)任問(wèn)題，這個(gè)意義比 L3 和 L4 技術(shù)路線(xiàn)之爭(zhēng)的意義要大。

趙福全：我想問(wèn)一下李院士，像前兩位說(shuō)的，L5 有需要嗎？真有需要嗎？

李駿：剛才說(shuō)到 L3、L4，說(shuō)到技術(shù)路線(xiàn)的問(wèn)題，事實(shí)上真正的技術(shù)路線(xiàn)并不在于 L3、L4 的定義，因?yàn)檫@只是從無(wú)人駕駛的功能、整個(gè)過(guò)程的轉(zhuǎn)換上來(lái)進(jìn)行定義的。真正的技術(shù)路線(xiàn)在于，我們是用輕地圖做無(wú)人駕駛，還是用重地圖做無(wú)人駕駛，或者是基于攝像頭和激光雷達(dá)緊密融合的第三個(gè)技術(shù)路線(xiàn)。從目前情況來(lái)看，這幾點(diǎn)可能還是截然不同的。

比如特斯拉是輕地圖，基于大量攝像頭，可以用 8 個(gè)攝像頭，做基于攝像的環(huán)境感知。當(dāng)然也有爭(zhēng)議，剛才博世的論證是說(shuō)，攝像頭還是有局限的，特別是在不同的 ODD（雷鋒網(wǎng)·新智駕注：Operational Design Domain）。ODD，就是基于什么樣的場(chǎng)景可以進(jìn)入無(wú)人駕駛，特別要研究進(jìn)入 ODD 的車(chē)的技術(shù)水平。如果這個(gè)車(chē)的技術(shù)水平很低，不能進(jìn)入 ODD，那怎么能夠無(wú)人駕駛？

比如某個(gè)車(chē)，它說(shuō)自己能在 60 公里的車(chē)速下 ODD，能進(jìn)入無(wú)人駕駛，那你怎么上高速公路？至少要大于 60 公里的時(shí)速才能上高速公路。

像谷歌是重地圖，通過(guò)精準(zhǔn)的 3D 掃描，然后把 3D 掃描的地圖進(jìn)行處理，放在車(chē)載設(shè)備上，再通過(guò)多線(xiàn)掃描確定自己的位置，識(shí)別環(huán)境。

其實(shí)這里面有非常大的技術(shù)路線(xiàn)差異，而且這種大的技術(shù)路線(xiàn)差異，就決定了一個(gè)企業(yè)去建立什么樣的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)組織，最終這個(gè)技術(shù)在做車(chē)的時(shí)候是什么成本。所以，對(duì)于技術(shù)路線(xiàn)的研究，應(yīng)該是我們中國(guó)汽車(chē)界，特別是中國(guó) OED 非常關(guān)注、極其關(guān)注的，特別是怎么從汽車(chē)設(shè)計(jì)的角度研究智能汽車(chē)。

智能汽車(chē)的設(shè)計(jì)，事實(shí)上跟傳統(tǒng)汽車(chē)的設(shè)計(jì)在很多領(lǐng)域不一樣，所以我想說(shuō)的是，除了看到眼花繚亂的智能汽車(chē)旗號(hào)，我們作為搞汽車(chē)的，特別是搞汽車(chē)研發(fā)的，應(yīng)該更深刻地認(rèn)識(shí)到，這里面確實(shí)有技術(shù)路線(xiàn)和核心技術(shù)的不同，包括用多少傳感器，在傳感器上怎么用物理傳感器，怎么進(jìn)行信息物理融合，都是重要的、不同的技術(shù)方案或技術(shù)路線(xiàn)。這里面的研究是很深刻的。

從這一點(diǎn)來(lái)想，我始終在推進(jìn)成立國(guó)家的智能網(wǎng)聯(lián)創(chuàng)新中心，來(lái)解決這些重大的基礎(chǔ)問(wèn)題、共性問(wèn)題，也始終在推動(dòng)大的 OEM 聯(lián)手。昨天在 APAC 上，我也倡議了能不能像美國(guó) CMP 那樣，大的 OEM 聯(lián)手。中國(guó)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)處于起步階段，我們究竟要如何攻堅(jiān)克難，如何最大減少成本。那么大的投入，動(dòng)輒幾十億、幾百億，遠(yuǎn)遠(yuǎn)比過(guò)去搞排放、搞油耗、搞輕量化的投入大得多得多，這是單打獨(dú)斗不能應(yīng)對(duì)的。

而且我們看到，無(wú)論美國(guó)還是日本，都在聯(lián)手。日本的 SIP，就是六個(gè)大的 OEM 在聯(lián)手。這種技術(shù)的艱難性非常清晰，獲得這種技術(shù)的代價(jià)也非常清晰，選擇技術(shù)突破和創(chuàng)新突破的同時(shí)，我們應(yīng)該選擇模式創(chuàng)新。

趙福全：還有一個(gè)問(wèn)題沒(méi)有回答我，L5 到底需要不需要？Yes 還是 No？

李駿：在個(gè)別環(huán)境下，特別是中國(guó)進(jìn)入老齡社會(huì)之后，L5 的車(chē)也是有需求的?，F(xiàn)在老年人對(duì)于車(chē)的需求、出行需求都有困難。作為汽車(chē)制造者，就是要造客戶(hù)喜愛(ài)的車(chē)，是不是有哪種技術(shù)，取決于是不是有市場(chǎng)需求。我們是 B2C，有市場(chǎng)需求就會(huì)有這種車(chē)。

趙福全：李院士第一個(gè)提到了重技術(shù)輕技術(shù)，主要的核心觀點(diǎn)就是技術(shù)路線(xiàn)本身沒(méi)有先進(jìn)落后，背后很重要的一部分是成本。沒(méi)有成本支撐的技術(shù)是沒(méi)有辦法導(dǎo)入市場(chǎng)的。注重量產(chǎn)的話(huà)，自然要考慮到消費(fèi)者在成本上的接受程度。所以自動(dòng)駕駛，像特斯拉，就是低成本的切入方式。谷歌可以做一個(gè)雷達(dá)，跟軍事上的戰(zhàn)車(chē)一樣，也是一種方式。從開(kāi)發(fā)技術(shù)本身、了解市場(chǎng)、建立數(shù)據(jù)庫(kù)的角度，谷歌是正確的，但是真正走向千家萬(wàn)戶(hù)，可能就要完全改變。所以最終還是說(shuō)，企業(yè)是誰(shuí)，開(kāi)發(fā)目標(biāo)不同，最后技術(shù)路線(xiàn)的選擇也是不同的。中國(guó)可能要走一條有技術(shù)成本支撐的、能夠走進(jìn)千家萬(wàn)戶(hù)的、循序漸進(jìn)的技術(shù)路線(xiàn)。

第二點(diǎn)，關(guān)于 L5 的話(huà)題爭(zhēng)議蠻大的，全天候的自動(dòng)駕駛，有必要花那么多錢(qián)嗎？我相信消費(fèi)者有需求的時(shí)候就應(yīng)該開(kāi)發(fā)。日本進(jìn)入了老齡化社會(huì)，中國(guó)也開(kāi)始邁進(jìn)老齡化社會(huì)，這個(gè)群體需要移動(dòng)更需要出行。在中國(guó)任何一個(gè)小市場(chǎng)，都是幾十萬(wàn)輛甚至上百萬(wàn)輛，都不能忽視。把一個(gè)一百萬(wàn)輛的市場(chǎng)拿下，那就是澳大利亞一半的市場(chǎng)。從這個(gè)角度來(lái)講，L5 有需求，還得是買(mǎi)得起的市場(chǎng)。

我想再問(wèn)一個(gè)問(wèn)題，Paul，現(xiàn)在包括你的老東家福特都在講出行服務(wù)，傳統(tǒng) OEM 做服務(wù)的時(shí)候，是為了服務(wù)而服務(wù)，還是為了賣(mài)車(chē)而服務(wù)？當(dāng)你服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的車(chē)的時(shí)候，就是為了服務(wù)而服務(wù)，那你是不是違背了企業(yè)經(jīng)營(yíng)的初衷？

Paul Mascarena：對(duì)于 OEM 來(lái)講這是一個(gè)很大的挑戰(zhàn)，因?yàn)檫@跟我們傳統(tǒng)的商業(yè)模型有悖，但是也是一個(gè)很大的機(jī)會(huì)。

為什么把它看作很大的機(jī)會(huì)？傳統(tǒng)的商業(yè)模型是過(guò)渡的，你設(shè)計(jì)一個(gè)車(chē)，然后賣(mài)車(chē)，這是一次性的營(yíng)業(yè)收入，但是出行服務(wù)是一個(gè)重復(fù)的營(yíng)業(yè)收入模型。這些公司如果能夠成功地將出行變成服務(wù)，是一個(gè)巨大的機(jī)會(huì)，不僅可以賣(mài)車(chē)，這也是一個(gè)生態(tài)系統(tǒng)，投資者，包括股東和公司的重要利益相關(guān)者，會(huì)受這個(gè)想法吸引，因?yàn)檫@是一個(gè)可重復(fù)的營(yíng)業(yè)收入。這也是為什么大部分 OEM 是兩條腿走路，一方面是技術(shù)，另外一個(gè)是改變自己的商業(yè)模式。

因此我覺(jué)得，如果你無(wú)所作為的話(huà)，這就是一個(gè)威脅，但如果你把它當(dāng)做機(jī)會(huì)的話(huà)，將會(huì)是成功的翅膀，也就是說(shuō)可持續(xù)的營(yíng)業(yè)流。

趙福全：所以挑戰(zhàn)就在于，只服務(wù)福特的客戶(hù)，轉(zhuǎn)型就比較慢。如果服務(wù)了豐田、通用，又給自己的制造帶來(lái)了巨大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。這個(gè)問(wèn)題在過(guò)渡階段最難。

Paul Mascarena：對(duì)，這也是我所面臨的挑戰(zhàn)，特別是在這個(gè)過(guò)渡階段。

趙福全：你覺(jué)得這之間的差別是什么？

Paul Mascarena：沒(méi)有簡(jiǎn)單的答案，因?yàn)槲覀冃袠I(yè)發(fā)展的歷史，也就是公司進(jìn)行業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)變，在市場(chǎng)中存活下來(lái)。有些公司無(wú)法適應(yīng)，相關(guān)性比較差，就會(huì)失敗。比如諾基亞，它以前占據(jù)手機(jī)市場(chǎng)的半壁江山，后來(lái)沒(méi)有真正轉(zhuǎn)向智能手機(jī)，完全損失了這么大一塊市場(chǎng)。手機(jī)現(xiàn)在不僅僅是手機(jī)，還是照相機(jī)，是其它很多功能的載體。

我也希望我能夠知道這個(gè)答案，其實(shí)在座的整車(chē)廠都希望尋求到這個(gè)答案。這個(gè)答案就是，要擁抱技術(shù)，要接納技術(shù)，而且也要考慮到環(huán)境保護(hù)、出行安全和出行舒適性，朝這個(gè)方向去改進(jìn)商業(yè)模式。出行服務(wù)如果是客戶(hù)想要的，而你又無(wú)所作為的話(huà)，像滴滴、Uber，或者其它一些公司，會(huì)形成自己的業(yè)務(wù)模式，他們不生產(chǎn)車(chē)，但是會(huì)把你這部分的營(yíng)業(yè)收入給搶走。它并不是黑或白，而是中間的一個(gè)灰色地帶。我覺(jué)得這是一個(gè)智慧的挑戰(zhàn)，是現(xiàn)有的 OEM 領(lǐng)導(dǎo)者都在面臨的挑戰(zhàn)。

趙福全：最后問(wèn)永井先生一個(gè)問(wèn)題，在未來(lái)移動(dòng)出行帶來(lái)這么大變革的時(shí)候，企業(yè)做不了的，產(chǎn)業(yè)做不了的，要國(guó)家做的時(shí)候，這個(gè)時(shí)候國(guó)際合作要怎么做？日本企業(yè)怎么在中國(guó)征戰(zhàn)智能網(wǎng)聯(lián)市場(chǎng)？

永井正夫：其實(shí)在日本有這樣的情況，在東京和上海，你要找到一個(gè)停車(chē)位很難，所以我在買(mǎi)第二臺(tái)車(chē)的時(shí)候要考慮一下，因?yàn)闆](méi)有停車(chē)位，車(chē)買(mǎi)了也沒(méi)有任何意義。

上海和東京這樣的大城市，都會(huì)面臨這樣的問(wèn)題。當(dāng)然，其它地方會(huì)有不一樣，每個(gè)國(guó)家的差別也很大。不管怎么說(shuō)，我們的條件有所不同，面臨的挑戰(zhàn)又是類(lèi)似的。每個(gè)國(guó)家之間，特別是在標(biāo)準(zhǔn)化，還有規(guī)范指導(dǎo)方面，像傳感器、雷達(dá)、攝像頭的性能界定，我們一定要非常仔細(xì)地檢查它們不同性能的極限。這肯定也是全球的問(wèn)題，需要國(guó)際合作來(lái)解決。

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