雷鋒網·新智駕按：在汽車行業(yè)的各個大會上，關于智能網聯(lián)、移動出行的討論熱度一直居高不下，就在上周，我們看到了一個更全面和深入的行業(yè)解讀。中國汽車工程學會年會開幕儀式上，清華大學汽車戰(zhàn)略研究院院長趙福全，中國工程院院士李駿，2014、2016 FISITA 主席 Paul Mascarena，東風汽車技術中心主任談民強，廣汽集團研究院院長王秋景，日本汽車研究所主席永井正夫在圓桌論壇環(huán)節(jié)，就以上兩話題的多個延伸觸角進行了解析。

一個多小時的議程中，六位嘉賓的討論涵蓋了未來汽車與出行形態(tài)，智能網聯(lián)發(fā)展難點，智能汽車平臺建設，國家、社會、企業(yè)的各方面協(xié)同，L3 與 L4的路線鴻溝，L5 的必要性，傳統(tǒng) OEM 在出行變革前面臨的選擇，未來汽車產業(yè)的國際合作等多個熱門議題，而因為有歐美和日本行業(yè)大咖的加入，此次論壇也向我們展現(xiàn)了更多國際視野與觀點。雷鋒網·新智駕特將其內容進行了整理，并做了不改變原意的調整，以下為論壇全文：

趙福全：首先想聽幾位嘉賓暢想一下，到 2030 年，汽車和移動出行方式會是什么樣的？

李駿：首先是關于中國汽車到 2030 年的發(fā)展問題?，F(xiàn)在國內千人車保有量是 140 左右，還不如泰國。我們的愿景是更多人有車，怎么能翻一番，到 2030 年千人有車量達到 300。

2030 年要達到 300，最大制約因素是什么？從目前情況看，是二氧化碳。因為我們國家已經簽了巴黎協(xié)議，做出承諾，到 2030 年，碳排放要達到峰值，單位 GDP 二氧化碳排放要比 2005 年降低 60%—65%。

如果車的總量提高，二氧化碳還要封頂，尤其是我們國家汽車的二氧化碳排放在使用環(huán)節(jié)最多，占了 70%。使用環(huán)節(jié)占了 70%，只給 GDP 30%，那就不可能生產那么多汽車。所以汽車低碳化是最大的核心問題。

汽車低碳化就是要找到解決二氧化碳的這把鑰匙。這把鑰匙是什么？這是我們到 2030 年必須解決的，而且是中國 ICE 需要回答的很大問題。 發(fā)動機是不是要停了，是不是要純電動了，是不是有各種電動耦合，是不是要用到氫能源等等，我們有一系列問題要解決。

第二，這個社會必須是一個全部互聯(lián)的社會。因為互聯(lián)網、大數(shù)據、人工智能非常強大，這也落到了 2030 年中國汽車的身上。還有智能汽車，這些都是我們看到的 2030 年汽車產業(yè)會有的顛覆性變化。

王秋景：肯定是高效、安全、綠色?，F(xiàn)在最要解決的是交通的高效。無人駕駛汽車，有人認為安全是第一位的，我想可能高效是第一位的。安全是百分之一、千分之一、萬分之一的問題，而高效是我們每天會遇到的問題。為什么高效擺在第一位？它與我們每個人的利益直接相關。綠色擺在第三位，它還離我們稍微遠一點，這是政府要管的事。

2030 年的出行是什么狀況，我臨時想了一個，以后每個大城市都是三層樓結構，交通大概是兩部電梯加一個快遞分揀系統(tǒng)。前一段時間網上出了一個快遞分揀系統(tǒng)，引起很多遐想。人住在一樓，乘電梯到二樓，二樓用分揀系統(tǒng)把你送到三樓。

Paul Mascarena：移動出行將成為一種服務，個人可能不會再去買車，車更多作為服務來提供，這是我們未來的期待。甚至可以直接用手機實現(xiàn)自動化叫車等服務。

我們會有兩種汽車存在，一種從設計初始就作為移動服務平臺，對于這種汽車，我們希望關注用戶體驗，用最靈活的解決方案量身打造，很多概念現(xiàn)在已經設計出來了，大家可以在車上看電視、工作；第二種則是更加個性化的汽車，個人買車行為會持續(xù)存在，因為很多人還是享受駕駛過程的。隨著電動汽車的出現(xiàn)，對于能效的關注也會更高。

談民強：我也在問我們的團隊，未來汽車是什么樣，我可能比他們想得更遠一點。未來的汽車，是一個交通出行工具，我想是不是能夠造出變形金剛式的，需要飛起來的時候就能夠變形，生出雙翼來；然后分層飛行，需要入地的時候入地，還可以入水，這可能 2030 年沒戲，想得太遠了。2030 年之前還要現(xiàn)實一點，能夠把現(xiàn)在汽車業(yè)和各行各業(yè)一起做的智能網聯(lián)汽車、共享汽車部分實現(xiàn)，那就已經是我們汽車業(yè)非常大的貢獻了。

前段時間看到李書福董事長在美國買了一個飛行器公司，我在想他在琢磨什么事，是不是準備把汽車和飛行器結合起來？于是就開始思考上面這個問題。

永井正夫：大家知道，日本已經進入了老齡化社會，我們面臨著很多社會問題，如何支持老齡駕駛員，是我們的一個挑戰(zhàn)。

我們很多項目都是獲得日本政府支持和資助的，其中一個就是 SIP 戰(zhàn)略投資推動項目。今年 10 月份，我們做了一個運行測試，包括豐田等日本車廠都參與其中。這次研究，我們希望評估多安全才是真正的安全，或者這些數(shù)字地圖對于車輛來講，究竟是否有用，還有人機交互和人機界面的做法和用途。

有些日本駕駛員很老，有些是年輕一代。為了保證安全，我們要評估不同駕駛群體的需求。未來的移動出行將會比我們預計的到得更快。

趙福全：很多人認為智能網聯(lián)可能是未來汽車產業(yè)轉型以及移動出行的最重要支撐。各位對這點怎么看？它的難點在哪？

王秋景：到 2030 年以后，我的想法就是人、車、路都在一個網上。安全也好、高效也好、低碳也好，有了互聯(lián)網，有了無人駕駛汽車，網和汽車聯(lián)系在一起，實際上這三個問題可以同步解決。

互聯(lián)難在哪？我想可能沒有難度，因為我們沒有想清楚。世界上本無路，有人走了就有路。首先無人駕駛汽車、智能駕駛汽車應該走在前面，無人駕駛汽車、智能汽車多了以后，就有人來幫我們建張網，這張網會越織越密，越織越完善，所有車都會放到這個網上去。車不過是一個終端而已。

如果非要說一個技術的話，我覺得是存儲和計算速度。存儲和計算速度再引申就是人工智能和深度學習。沒有人工智能，沒有深度學習，就沒有真正的無人駕駛汽車。我們現(xiàn)在所做的這些都是基于規(guī)則的算法，只能做到場地或者高速公路的無人駕駛。如果讓無人駕駛汽車穿越一個菜場，擠在路上和人走，沒有人工智能是做不到的。非要讓我說一個技術的話，人工智能可能是最關鍵的技術。

談民強：我的觀點正好跟王教授一樣，就是因為沒認識清楚，反而是難點。

 一個是來自汽車行業(yè)自身，在汽車技術上，我們還在一步一步往前走，還沒有達到讓客戶放心、讓在座的說“車造出來就敢坐”的程度。

第二，智能網聯(lián)汽車不能獨立存在，必須跟周圍的環(huán)境關聯(lián)。智能交通沒有協(xié)同發(fā)展，汽車業(yè)自身是玩不轉的。

我們國家發(fā)展智能網聯(lián)汽車有非常好的條件，有很好的機制，辦大事就要我們這樣的國有機制才能做成，從政府、行業(yè)、企業(yè)層面，都有不同的分工來做這個事。但是現(xiàn)在汽車行業(yè)跟相關產業(yè)的協(xié)同性，應該還沒有達成共識，比方說交通行業(yè)。

今天會前我問過趙教授，咱們一訪談怎么全都是汽車業(yè)的，沒有一個交通行業(yè)的，咱還說別人的事？這說起來就有點問題。

客觀上講，發(fā)展智能網聯(lián)汽車，或者電動車，都有一個車和基礎設施以及其它行業(yè)的關系，這個關系處理不好，發(fā)展是非常困難的。

電動車也有百年歷史，也是一步一步發(fā)展過來的。這中間，一個是自身技術發(fā)展，一個是環(huán)境，包括用戶認識，和相關行業(yè)的協(xié)同，有了這些才能做好。我覺得這方面還需要花一點工夫，更需要行業(yè)協(xié)會、行業(yè)學會來推動跨行業(yè)融合。

Paul Mascarena：中國現(xiàn)在有 2 億臺車在路上行駛，這是一個 3000 萬的市場，很快就會變成 4000 萬的市場。大家預測到 2030 年會有 5 億臺車在中國市場中服務。

我們思考一下這些車未來長什么樣。大概有超過 50%，80%、90%的車很有可能就用到了我們現(xiàn)在所知道的這些技術。同時我們也知道，這些車都是工程系統(tǒng)性極強的車，它的服務年限至少是 10 年以上，有時候是 12 年或者 15 年，或者比 15 年更長的時間。再去想一下這個保有量。

昨天我們還提到自動化 1.0 和 2.0。自動化 1.0 是我們現(xiàn)在能夠理解的商業(yè)模型，包括設計、生產和銷售，以及私人車主，大部分都是內燃機技術支持的，也有混合動力的。自動化 2.0 是共享經濟，還有一部分電氣化和自動駕駛的可能性，或者出行成為一種服務。

從 1.0 上升到 2.0，這種變革會花大量時間，中間會有各種各樣的混合車型，不同使用方式、不同商業(yè)模式、混合所有制、混合使用模型，以及共享經濟等。

還有就是城市的作用，政府的作用，監(jiān)管方的作用，能夠幫助我們更好地轉變。我們的技術路線圖非常類似，工程的總成是其中一部分，我們要解決的是一個社會問題，它應該是一個共同努力的結果。

汽車包括交通的道路運輸、水運或者航空運輸，其實都不是獨立的。我們所講到的是正確方向，但是我們希望有能源、社會和全世界的合作。

我是一個英國人，我的家鄉(xiāng)在倫敦，上一位發(fā)言嘉賓提到了倫敦的交通設計，它發(fā)展非?？焖?，包括盡可能限制城市內的私家車使用，通過使用成本增加或者是罰金的方法，強迫人們不得不使用公共交通，與此同時，也讓他們覺得公共交通的出行和使用非常便捷。 比如說英國的交通卡，還有配套的交通政策，是非常合適的。這樣的案例在世界其它國家數(shù)不勝數(shù)。

趙福全：談主任也談到，不是我們干不出來，而是沒想明白。實際上我認為某些東西想明白了，但是因為干不出來就認為沒想明白。永井先生，日本在這方面做了哪些思考和嘗試呢？

永井正夫：我在日本的汽車研究院做汽車測試和汽車指標的實驗工作，現(xiàn)在我們研究院的客戶不只是整車廠，還包括很多汽車部件商，也包括一些 ICT 或者是 IT 公司，以及不同的工程部門。

我們談的話題是如何才能確保車輛的網絡安全。一個網聯(lián)車，你可以確保它的物理安全，但是它的數(shù)據安全呢？如何進行安全性測量，包括它的數(shù)據延遲性，都是我們的研究領域。

我們要確保的這個安全性，是全方位的安全。日本非常關注這方面的數(shù)據安全。安全性其實并沒有那么復雜。最近很多車的系統(tǒng)和功能都是超智能化的，有數(shù)字地圖，有交通燈，還有智能平臺，都可以在車載中使用。所以技術本身的連接性并不是非常復雜，針對未來的設計，最為重要的一件事情是高精度地圖，高精度的街景地圖，這一點至關重要。我們把它叫做數(shù)字基礎設施、數(shù)字設備。

未來，軟件基礎設施的價格會越來越低，因為它利用了人工智能和深度學習。連接性還是要基于高精地圖，如果有 10 倍于現(xiàn)在的高精地圖，連接性和自動駕駛是非常容易實現(xiàn)的。

趙福全：剛才提到我們對未來沒想明白，所以也做不明白，大家的共識是，智能網聯(lián)已經不是僅靠汽車產業(yè)能夠做得了的，所以不是想不明白，是做不了。那么，李院士，我們有中國智能網聯(lián)汽車聯(lián)盟，您又是學術委員會主任，您認為到底是我們沒想明白，還是想明白了不知道怎么做，還是可能推動起來參與的主體不受控呢？

李駿：現(xiàn)在是中國智能網聯(lián)汽車的起步階段，大家都在思考，想盡量想清楚一些。也不是說所有的東西都能想清楚，但是怎么起步這個事情是應該能想清楚的。

首先回顧一下我們國家的汽車是怎么發(fā)展起來的。從 90 年代后期，我們國家大力建設高速公路，大力建設城市，汽車逐漸發(fā)展、普及。

現(xiàn)在的智能汽車，需要數(shù)據性的信息公路、信息平臺，它不像傳統(tǒng)企業(yè)，只要修路就能實現(xiàn)智能駕駛、無人駕駛。所以首先要解決一個能夠使智能汽車運行的“高速公路”，這個“高速公路”包括地圖、數(shù)據處理、信息安全等等。

但是所有這些應該是什么行為？誰來構建這樣一個國家架構？

我們的高速公路、鐵路都是國家修的，據我所知，最近習近平總書記簽批推進國家智能網聯(lián)汽車之后，發(fā)改委正在大力推動頂層設計解決這個問題。這種頂層設計是發(fā)展智能汽車必不可少的。

互聯(lián)應該是解決智能的最關鍵條件。沒有互聯(lián)，沒有互聯(lián)網，沒有大數(shù)據，沒有人工智能，就談不上汽車智能化。1983 年就已經有了第一臺自動駕駛汽車，但是就是因為當時沒有互聯(lián)網和大數(shù)據，人工智能沒有那么發(fā)達，沒有人想象它能夠代替人來開車。

所以第一個問題是要解決國家的頂層設計、設施，和一些標準、規(guī)則的問題。我們非?？上驳乜吹?，無論是發(fā)改委還是工信部，都在推進這個事情。比如無線電頻道問題，我也在工信部參與了相關的技術委員會，也給出了包括 4G 和未來 5G 的發(fā)展意見。有這種領先領域的啟動，就為智能網聯(lián)汽車發(fā)展奠定了非常好的基礎。

第二個非常重要的就是 OEM，看看 OEM，汽車是怎么發(fā)展來的，看排放，國I排放、國II排放、國III排放......始終處于沒有、探索、解決、突破核心技術的過程。

智能網聯(lián)汽車對于 OEM 來說可能不單單是技術的問題，還是知識的問題。汽車最底下是機械，從機械到機電一體化，到信息物理融合，到電動化，到人工智能，甚至未來要到氫時代，所有這些從知識方面都是對于 OEM 的挑戰(zhàn)。如果 OEM 找不到知識，那就談不上找到技術，沒有技術就開發(fā)不出來產品。從這一點來說，怎么盡快識別自己知識的缺乏、技術的來源和新技術的組織架構推進，建立新的研發(fā)體系、研發(fā)能力，這是當前作為 OEM 必須要解決的問題。

最后一個，我們這么多年來，特別對于中國自主汽車企業(yè)來說，始終要解決的就是兩個問題，一個是質量，一個是成本。質量、成本造就我們的品牌。品牌不行，無論什么樣的車也賣不出去。那么，智能汽車對質量和成本的要求會更高，我們怎么去解決？

Paul Mascarena：除了技術標準的開發(fā)制定，還有一點是中國要思考的非常重要的領域，就是售后解決方案。我們關注的并不僅僅是生產制造過程，其實現(xiàn)在市場上已經有很多正在服役的汽車了，絕大多數(shù)并沒有實現(xiàn)互聯(lián)。因為技術還沒有達到那個水平。

我們在全球都在做一些試點項目，來衡量互聯(lián)汽車帶來的高效?；ヂ?lián)汽車能夠幫助我們解決交通擁堵問題，我們可以讓至少 40% 的在用汽車實現(xiàn)互聯(lián)。有關安全，超過 90% 的事故是駕駛員造成的，通過互聯(lián)汽車可以避免這些事故的發(fā)生。80% 的汽車將在未來實現(xiàn)互聯(lián)。

想想這些數(shù)字，如果我們不去做點事情，不會解決售后問題，市場將會變得更加混亂，它可能要花二三十年甚至更長時間，才能對這些車輛進行處理。在中國更是如此，因為在中國，標準其實并不完善，我們要建立起一些不同的指標。

趙福全：我想問一下秋景院長，從開發(fā)產品的角度，你怎樣看國家責任和企業(yè)責任，以及消費者責任，幾方面怎樣做才能讓智能網聯(lián)汽車這個春天快點到來？

王秋景：這應該是國家、客戶、各個主體和智能網聯(lián)汽車，包括出行相關企業(yè)，共同協(xié)同要達到的狀態(tài)。剛才說看到沒看到、能做不能做，關系很復雜。對于整車廠來說，首先要解決智能駕駛和無人駕駛能否實現(xiàn)的問題。社會上無人駕駛汽車，或者是半自動駕駛汽車多了以后，我相信會有人來幫助解決這些問題。如果政府能想在更前面，規(guī)劃得更好，可能未來的理想狀態(tài)會更近一點。

最近聽說雄安新區(qū)要搞一個未來智慧交通示范區(qū)，我很期待。如果那個示范區(qū)建成，可能會給很多地區(qū)作參考。至于其它老的地區(qū)，可能要先有人去走，慢慢把路踏出來，把這個路踏成一個網。

趙福全： 下面一個問題問談主任，L3 和 L4 到底是同一個技術路線還是不同的技術路線？這中間的溝有多寬、多深？

談民強：在 6 月份我們的智能網聯(lián)大會上，沃爾沃就已經宣布，他們把 L3 干掉，直接從 L2 到 L4。不管是企業(yè)界、學術界，一直都在爭論，L3 到底怎么定位。包括前段時間在聯(lián)合創(chuàng)新中心我們也在研討，到底從 L3 還是 L4 起步。后來我們發(fā)現(xiàn)，這不是關于 L3、L4 的爭議，而是對 L3、L4 的認知。

剛才我看到介紹，L1、L2 就交給人控制。在我們的觀點來看，L3 就是交給車輛控制，所以我們認為，L3 跟 L4，從路線方向上是一致的，沒有什么大區(qū)別，為什么還有 L3、L4？因為這幾年技術發(fā)展速度非?？欤▌偛徘锞霸洪L講到人工智能也好，未來大數(shù)據的數(shù)據量更豐富也好，只會在這方面有一些細微的差別，它是漸進式的，不是一步就從 L2 跨到 L4。

趙福全：對談主任這個觀點，秋景認同還是反對？

王秋景：完全認同。分 L3 和 L4，關鍵是在法律上的問題，界定客戶和主機廠的責任問題，這個意義比 L3 和 L4 技術路線之爭的意義要大。

趙福全：我想問一下李院士，像前兩位說的，L5 有需要嗎？真有需要嗎？

李駿：剛才說到 L3、L4，說到技術路線的問題，事實上真正的技術路線并不在于 L3、L4 的定義，因為這只是從無人駕駛的功能、整個過程的轉換上來進行定義的。真正的技術路線在于，我們是用輕地圖做無人駕駛，還是用重地圖做無人駕駛，或者是基于攝像頭和激光雷達緊密融合的第三個技術路線。從目前情況來看，這幾點可能還是截然不同的。

比如特斯拉是輕地圖，基于大量攝像頭，可以用 8 個攝像頭，做基于攝像的環(huán)境感知。當然也有爭議，剛才博世的論證是說，攝像頭還是有局限的，特別是在不同的 ODD（雷鋒網·新智駕注：Operational Design Domain）。ODD，就是基于什么樣的場景可以進入無人駕駛，特別要研究進入 ODD 的車的技術水平。如果這個車的技術水平很低，不能進入 ODD，那怎么能夠無人駕駛？

比如某個車，它說自己能在 60 公里的車速下 ODD，能進入無人駕駛，那你怎么上高速公路？至少要大于 60 公里的時速才能上高速公路。

像谷歌是重地圖，通過精準的 3D 掃描，然后把 3D 掃描的地圖進行處理，放在車載設備上，再通過多線掃描確定自己的位置，識別環(huán)境。

其實這里面有非常大的技術路線差異，而且這種大的技術路線差異，就決定了一個企業(yè)去建立什么樣的技術標準、技術組織，最終這個技術在做車的時候是什么成本。所以，對于技術路線的研究，應該是我們中國汽車界，特別是中國 OED 非常關注、極其關注的，特別是怎么從汽車設計的角度研究智能汽車。

智能汽車的設計，事實上跟傳統(tǒng)汽車的設計在很多領域不一樣，所以我想說的是，除了看到眼花繚亂的智能汽車旗號，我們作為搞汽車的，特別是搞汽車研發(fā)的，應該更深刻地認識到，這里面確實有技術路線和核心技術的不同，包括用多少傳感器，在傳感器上怎么用物理傳感器，怎么進行信息物理融合，都是重要的、不同的技術方案或技術路線。這里面的研究是很深刻的。

從這一點來想，我始終在推進成立國家的智能網聯(lián)創(chuàng)新中心，來解決這些重大的基礎問題、共性問題，也始終在推動大的 OEM 聯(lián)手。昨天在 APAC 上，我也倡議了能不能像美國 CMP 那樣，大的 OEM 聯(lián)手。中國智能網聯(lián)汽車處于起步階段，我們究竟要如何攻堅克難，如何最大減少成本。那么大的投入，動輒幾十億、幾百億，遠遠比過去搞排放、搞油耗、搞輕量化的投入大得多得多，這是單打獨斗不能應對的。

而且我們看到，無論美國還是日本，都在聯(lián)手。日本的 SIP，就是六個大的 OEM 在聯(lián)手。這種技術的艱難性非常清晰，獲得這種技術的代價也非常清晰，選擇技術突破和創(chuàng)新突破的同時，我們應該選擇模式創(chuàng)新。

趙福全：還有一個問題沒有回答我，L5 到底需要不需要？Yes 還是 No？

李駿：在個別環(huán)境下，特別是中國進入老齡社會之后，L5 的車也是有需求的。現(xiàn)在老年人對于車的需求、出行需求都有困難。作為汽車制造者，就是要造客戶喜愛的車，是不是有哪種技術，取決于是不是有市場需求。我們是 B2C，有市場需求就會有這種車。

趙福全：李院士第一個提到了重技術輕技術，主要的核心觀點就是技術路線本身沒有先進落后，背后很重要的一部分是成本。沒有成本支撐的技術是沒有辦法導入市場的。注重量產的話，自然要考慮到消費者在成本上的接受程度。所以自動駕駛，像特斯拉，就是低成本的切入方式。谷歌可以做一個雷達，跟軍事上的戰(zhàn)車一樣，也是一種方式。從開發(fā)技術本身、了解市場、建立數(shù)據庫的角度，谷歌是正確的，但是真正走向千家萬戶，可能就要完全改變。所以最終還是說，企業(yè)是誰，開發(fā)目標不同，最后技術路線的選擇也是不同的。中國可能要走一條有技術成本支撐的、能夠走進千家萬戶的、循序漸進的技術路線。

第二點，關于 L5 的話題爭議蠻大的，全天候的自動駕駛，有必要花那么多錢嗎？我相信消費者有需求的時候就應該開發(fā)。日本進入了老齡化社會，中國也開始邁進老齡化社會，這個群體需要移動更需要出行。在中國任何一個小市場，都是幾十萬輛甚至上百萬輛，都不能忽視。把一個一百萬輛的市場拿下，那就是澳大利亞一半的市場。從這個角度來講，L5 有需求，還得是買得起的市場。

我想再問一個問題，Paul，現(xiàn)在包括你的老東家福特都在講出行服務，傳統(tǒng) OEM 做服務的時候，是為了服務而服務，還是為了賣車而服務？當你服務競爭對手的車的時候，就是為了服務而服務，那你是不是違背了企業(yè)經營的初衷？

Paul Mascarena：對于 OEM 來講這是一個很大的挑戰(zhàn)，因為這跟我們傳統(tǒng)的商業(yè)模型有悖，但是也是一個很大的機會。

為什么把它看作很大的機會？傳統(tǒng)的商業(yè)模型是過渡的，你設計一個車，然后賣車，這是一次性的營業(yè)收入，但是出行服務是一個重復的營業(yè)收入模型。這些公司如果能夠成功地將出行變成服務，是一個巨大的機會，不僅可以賣車，這也是一個生態(tài)系統(tǒng)，投資者，包括股東和公司的重要利益相關者，會受這個想法吸引，因為這是一個可重復的營業(yè)收入。這也是為什么大部分 OEM 是兩條腿走路，一方面是技術，另外一個是改變自己的商業(yè)模式。

因此我覺得，如果你無所作為的話，這就是一個威脅，但如果你把它當做機會的話，將會是成功的翅膀，也就是說可持續(xù)的營業(yè)流。

趙福全：所以挑戰(zhàn)就在于，只服務福特的客戶，轉型就比較慢。如果服務了豐田、通用，又給自己的制造帶來了巨大的競爭對手。這個問題在過渡階段最難。

Paul Mascarena：對，這也是我所面臨的挑戰(zhàn)，特別是在這個過渡階段。

趙福全：你覺得這之間的差別是什么？

Paul Mascarena：沒有簡單的答案，因為我們行業(yè)發(fā)展的歷史，也就是公司進行業(yè)務轉變，在市場中存活下來。有些公司無法適應，相關性比較差，就會失敗。比如諾基亞，它以前占據手機市場的半壁江山，后來沒有真正轉向智能手機，完全損失了這么大一塊市場。手機現(xiàn)在不僅僅是手機，還是照相機，是其它很多功能的載體。

我也希望我能夠知道這個答案，其實在座的整車廠都希望尋求到這個答案。這個答案就是，要擁抱技術，要接納技術，而且也要考慮到環(huán)境保護、出行安全和出行舒適性，朝這個方向去改進商業(yè)模式。出行服務如果是客戶想要的，而你又無所作為的話，像滴滴、Uber，或者其它一些公司，會形成自己的業(yè)務模式，他們不生產車，但是會把你這部分的營業(yè)收入給搶走。它并不是黑或白，而是中間的一個灰色地帶。我覺得這是一個智慧的挑戰(zhàn)，是現(xiàn)有的 OEM 領導者都在面臨的挑戰(zhàn)。

趙福全：最后問永井先生一個問題，在未來移動出行帶來這么大變革的時候，企業(yè)做不了的，產業(yè)做不了的，要國家做的時候，這個時候國際合作要怎么做？日本企業(yè)怎么在中國征戰(zhàn)智能網聯(lián)市場？

永井正夫：其實在日本有這樣的情況，在東京和上海，你要找到一個停車位很難，所以我在買第二臺車的時候要考慮一下，因為沒有停車位，車買了也沒有任何意義。

上海和東京這樣的大城市，都會面臨這樣的問題。當然，其它地方會有不一樣，每個國家的差別也很大。不管怎么說，我們的條件有所不同，面臨的挑戰(zhàn)又是類似的。每個國家之間，特別是在標準化，還有規(guī)范指導方面，像傳感器、雷達、攝像頭的性能界定，我們一定要非常仔細地檢查它們不同性能的極限。這肯定也是全球的問題，需要國際合作來解決。

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