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雷鋒網(wǎng)注:圖片來自網(wǎng)絡(luò)
雷鋒網(wǎng)按,作為一項“大趨勢”,這年頭想跟上電動車這波大潮是越來越難了。每次你打開手機,就會發(fā)現(xiàn)某家汽車制造商發(fā)明了新的熱詞,不但前瞻意味十足,還時不時會讓人感覺“窒息”。雖然這些生造的新詞是為了給投資人或用戶留下一個“炸裂黑科技”的好印象,但有時候卻會適得其反。美國汽車學(xué)會(AAA)最近的調(diào)查就顯示,這些電動車行業(yè)的行話反而被許多用戶看成了“胡言亂語”,讓他們成功“解毒”。顯然,這些在科技媒體和業(yè)內(nèi)人士眼中明明白白的詞語,消費者根本理解不了。
這也是本文誕生的原因,我們選取了電動車行業(yè)最火的 12 個關(guān)鍵詞,理解了之后你就能成半個專家了。
首先,我們來談幾個容易混淆的名詞:
豐田普銳斯
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我們這里說的混合動力即是傳統(tǒng)內(nèi)燃機引擎與電動機的結(jié)合,廠商需要將電動機“楔入”整個動力系統(tǒng)。不過,在如何處理電動機與內(nèi)燃機的組合上,各家廠商意見并不統(tǒng)一。目前,混動技術(shù)最為成熟的要數(shù)豐田與本田兩家的全混動。與我們印象中的電動車不同,全混動車型電池的電力來源不是充電樁,而是通過剎車進行的動能回收(電動機會變成電阻發(fā)電機,將剎車能量轉(zhuǎn)化為電能)。如果在普通車輛上,這部分能量會在剎車的摩擦中變成熱量消散掉。
不過,除了兩田為代表的全混動,混動車這個大的概念下,其實有不同的技術(shù)路線。眼下,市場上大多數(shù)所謂混動車型都屬于“輕混”,這就意味著電動機能幫助內(nèi)燃機驅(qū)動車輛,但它們也只是個輔助角色,無法獨立驅(qū)動車輛。除了輕混,市場上還有插電混動(PHEV),這種車型的電動機能獨立驅(qū)動車輛,但續(xù)航里程相當(dāng)有限。一旦電池耗光,插電混動車型就會重新變回傳統(tǒng)燃油車。
本田 Clarity 燃料電池車
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所謂的“電氣化”車型確實也是采用某種形式的電力驅(qū)動,不過它們不能歸屬于混動,因為這個概念的范疇更大,它本就包含了混動和純電動車。除了混動,電氣化車型還包括那些沒有內(nèi)燃機的產(chǎn)品,比如類似本田 Clarity 這樣的燃料電池車(FCEV),此類車型通過氫和氧之間的化學(xué)反應(yīng)來產(chǎn)生電能驅(qū)動車輛。
如果要繼續(xù)細化,電池電動車(BEV)和燃料電池車還能被劃歸為“零排放車輛”(ZEV)的范疇。需要注意的是,雖然在行駛過程中不排放二氧化碳,但電能的生產(chǎn)過程中是否清潔依然有待考量。
雪弗蘭 Bolt
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一般來說,大家都習(xí)慣用電動車這個名詞指代電池驅(qū)動的車型,即使它是一個意義較為寬泛的詞語。因此,當(dāng)大家談?wù)撾妱榆嚂r,一般說的都是電池電動車(BEV)。
其次,我們要解釋幾個讓人迷惑的技術(shù)指標(biāo):
與內(nèi)燃機注重排量、馬力和扭矩等技術(shù)指標(biāo)不同,說起電動車我們就不得不提千瓦時(kWh)這個單位。不過,外行人還是無法通過這個數(shù)字了解一輛電動車。
當(dāng)然,其實它并不難,你可以把電池理解成油箱,而千瓦時就是油箱里的油。往油箱里加一加侖的油,你的車就能跑一段距離。同樣的,往電池里充 XX 千瓦時的電,電動車也能獲得相對應(yīng)的續(xù)航。
千瓦是個能量單位,1 千瓦等于 1000 瓦。在電動車的背景下,我們可以將其等同為內(nèi)燃機里的馬力,我們甚至可以將兩個單位進行互換。簡單來說,100 kW 等同于 134 匹馬力。
這個詞你可能在文章中看到過,但理解起來有點困難。所謂的 MPGe 指代的是其實就是等效油耗。有了這個數(shù)據(jù),你就能得出自己電動車的續(xù)航能力了。
是不是還是感覺聽不懂?太正常了。MPGe 并不是個經(jīng)常被掛在嘴邊的度量單位,這并不是因為它太抽象,其問題在于這個數(shù)據(jù)用來體現(xiàn)電動車的性能意義不大。雖然等效油耗確實能說明車輛是否高效節(jié)能,但并不能反映車輛續(xù)航能力。畢竟一輛搭載小電池的節(jié)能電動車,不一定能跑得過另一輛掛著巨大電池卻能耗高的電動車。
不過,MPGe 放在插電混動車上就相當(dāng)有用了,畢竟它們搭載的那塊小電池容量有限,等效油耗越高,純電續(xù)航里程就越短。從理論上來說,MPGe 是個有用的統(tǒng)一計量單位,不過在插電混動車上,車輛的具體能耗恐怕還要看行駛距離,畢竟電池電量用光后,插電混動車就變成純?nèi)加蛙嚵恕?/p>
說了這么多,哪能不提大家最為關(guān)心的續(xù)航里程呢?在這方面,我們還得學(xué)習(xí)另外 3 個縮寫:NEDC,WLTP 和 EPA。不過,不同的標(biāo)準(zhǔn)下我們會得出不同的續(xù)航里程,因此了解了它們的奧秘你就能減小被忽悠的幾率了。
所謂的 NEDC 指的是“新歐洲駕駛循環(huán)”,這是一種誕生于 1997 年的測試方法,也就是說 NEDC 的出現(xiàn)甚至早于豐田普銳斯的誕生。
在 NEDC 誕生之初,就有人詬病這種測試方法不實際,說它測出的油耗你在實際駕駛時根本開不出來。所以,NEDC 的電動車續(xù)航里程測試也通常水分頗大,如果沒有點“技術(shù)”,恐怕你根本開不出來。好在,2017 年歐洲和亞洲開始拋棄這一標(biāo)準(zhǔn),轉(zhuǎn)而擁抱 WLTP 測試。不過,有的廠商為了宣傳還是會主打 NEDC 牌。
所謂的 WLTP 指的是“全球輕型車測試規(guī)程”,它是歐洲和東南亞廣泛使用的一種新型測試方法。雖然它是 NEDC 的替代品,但說實話,WLTP 測出來的電動車續(xù)航里程依然偏高。雖然你已經(jīng)可以開出 WLTP 標(biāo)稱的續(xù)航里程了,但那種開法實在太累了。
EPA 是美國環(huán)保署的一套車輛燃油經(jīng)濟性測試標(biāo)準(zhǔn),電動車也在它的覆蓋范圍內(nèi)。與前面的兩種測試方法相比,EPA 的結(jié)果算最保守的了,按照該標(biāo)準(zhǔn)測出的續(xù)航里程比 NEDC 和 WLTP 都短。
EPA 測試的續(xù)航里程會“縮水”主要是因為高速駕駛路況較多,而此時電動車能耗會大幅升高。如果你平時走高速較多,那么 EPA 最值得參考。
當(dāng)然,無論你住在哪里,所謂的續(xù)航里程測試成績都只是參考,因為人與人的駕駛風(fēng)格差異太大了。
與傳統(tǒng)燃油車 5 分鐘加滿油相比,電動車充起電來可就麻煩多了。好在,快充站正在全球各地興起。不過,你的電動車未來真的能和這些快充站相兼容嗎?好在,人類已經(jīng)與汽車打了 100 多年交道,兼容問題他們早就提前想到了,電動車充電標(biāo)準(zhǔn)正在逐步形成。下面,我們就來簡單介紹一下北美的主流充電接口類型。
在美國,人們一般將其稱之為“J-plug”。J1772 接口主要用于家庭充電樁,其交流輸出功率為 240 V。需要注意的是,美國的 J-plug 均不兼容直流快充,但它是大多數(shù)插電混動車型的標(biāo)準(zhǔn)充電接口,此外它還是日產(chǎn)聆風(fēng)電動車的標(biāo)配。
可能有些人很熟悉這一接口,因為這個“聯(lián)合充電系統(tǒng)”其實就是 J1772 的變種,它支持直流快充,速度要快得多。北美和歐洲汽車制造商對 CCS 相當(dāng)青睞,特斯拉 Model 3 進入歐洲市場時還專門添加了 CCS 接口。
CHAdeMO 是個日語句子的變體,其原意居然是“喝點茶行不行”?這一標(biāo)準(zhǔn)的創(chuàng)立者希望用戶在一杯茶的時間完成對車輛的快速充電。
這一充電接口主要用在日韓制造商的電動車上,與 CCS 不同,它只有直流快充功能。不過,CHAdeMO 在北美的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)比 CCS 要遜色不少。好在,洲際公路上都能找到它們的身影。
要說快充網(wǎng)絡(luò),恐怕誰都沒有特斯拉資格老。由于當(dāng)時沒有可用的接口,特斯拉干脆基于 IEC 62196 Type 2 自己做了個。特斯拉的接口也只有旗下車型可以使用,不過為了方便用戶,它們也售賣能適配 J1772 及 CHAdeMO 接口的適配器。在海外,它們也準(zhǔn)備了兼容 CCS 接口的適配器。
今年 3 月份,特斯拉還推出了 V3 超充,其充電效率上得到了顯著提升,充電時間縮減 50%,達到了肉眼可見提升的充電速度。在充電效率方面,新充電樁最高可支持每輛特斯拉汽車 250 千瓦的充電速率。比如在特斯拉最新的 Model 3 長續(xù)航版本中,只需充電 5 分鐘,即可給汽車增加約 120 公里(75 英里)的續(xù)航里程,最快能以每小時約 1600 公里(1000 英里)的速度為汽車充電。
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