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傳統(tǒng)主機(jī)廠躺在品牌上賺錢的日子越來越短了。
10年前，人們很難想象作為普通交通工具的燃油汽車會(huì)在將來發(fā)生怎樣的變革。如今，隨著汽車朝著智能化和網(wǎng)聯(lián)化發(fā)展，計(jì)算、連接技術(shù)以及自動(dòng)駕駛軟件在汽車價(jià)值中的占比日益升高，甚至成為價(jià)值的主導(dǎo)因素。
基于這一趨勢，汽車所包含的軟件代碼量也發(fā)生了指數(shù)級的增長。2010 年，主流車型的軟件代碼行數(shù)約為1000萬行；到2016年達(dá)到了1.5億行左右。未來，自動(dòng)駕駛汽車的軟件代碼行數(shù)將達(dá)到3億-5億行。
無論從哪種程度上來看，「軟件定義汽車」已經(jīng)成為業(yè)內(nèi)的共識，這同時(shí)也釋放出強(qiáng)勁的信號——未來汽車形態(tài)與軟件的發(fā)展息息相關(guān)。
對于擁有一百多年歷史的傳統(tǒng)主機(jī)廠來說，自動(dòng)化時(shí)代的到來意味著新的挑戰(zhàn)和迫在眉睫的轉(zhuǎn)型。從主流趨勢來看，以硬件為中心轉(zhuǎn)向以軟件為中心則是其向未來邁進(jìn)不可或缺的一步。
然而，傳統(tǒng)主機(jī)廠的技術(shù)優(yōu)勢在于發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤等車輛機(jī)械部件，一頭扎進(jìn)「軟件」這個(gè)頗為陌生的戰(zhàn)場，真的能突出重圍嗎？
長期以來，坊間不乏對于傳統(tǒng)主機(jī)廠在軟件方面的質(zhì)疑，而且質(zhì)疑似乎「有理可依」。
今年 6 月，首批大眾 ID.3 1ST 版在歐洲國家/地區(qū)正式發(fā)售，在完成配置選裝后，新車最早將于 9 月初開始交付。在此之前，這款被大眾宣布為「對抗特斯拉的車型」的交付已經(jīng)被推遲過了近一年。
導(dǎo)致這一結(jié)果的原因，與軟件有著直接關(guān)系。
按照計(jì)劃，這款備受關(guān)注的產(chǎn)品 ID.3 本該于 2019 年年底正式上市。然而，直到今年 6 月，大眾 ID.3 在軟件層面上還存在著許多問題。即便是今年 9 月馬上交付的首批新車也無法完全解決這些軟件問題。
雷鋒網(wǎng)注：在停車場等待軟件到位的首批 ID.3
無獨(dú)有偶。奧迪首款量產(chǎn)的純電動(dòng) SUV e-tron 也曾兩次推遲交付時(shí)間，因?yàn)閵W迪對該車型部分軟件功能進(jìn)行了調(diào)整。
當(dāng)雷鋒網(wǎng)新智駕詢問傳統(tǒng)主機(jī)廠在軟件研發(fā)時(shí)面臨窘境的原因時(shí)，一名就職于傳統(tǒng)主機(jī)廠的業(yè)內(nèi)人士回答道：
策略和人才取向，都是造成現(xiàn)狀的原因。傳統(tǒng)汽車行業(yè)在軟件化的過程中，基于安全因素的考慮太多，總想打造一個(gè)零缺陷的系統(tǒng)，這在一定程度上會(huì)拖慢進(jìn)展。
而且，策略決定環(huán)境中所聚集的人才。這些「人才」的思維更偏向牛頓力學(xué)所支撐的體系，認(rèn)為1+1構(gòu)成2；而支持信息化造車的人更加擁護(hù)世界的不確定性，他們認(rèn)為1+1>2，或者1+1<2，盡管這種不確定性可能會(huì)帶來風(fēng)險(xiǎn)，但這些風(fēng)險(xiǎn)的背后很可能是未來的市場需求。
這是思維理念上巨大的差異——畢竟，傳統(tǒng)主機(jī)廠在汽車行業(yè)深耕數(shù)十年甚至一百多年，對企業(yè)制度的信守，對汽車系統(tǒng)架構(gòu)的理解基本上已經(jīng)根深蒂固。因此，要傳統(tǒng)主機(jī)廠打破自己原生的桎梏去推動(dòng)新的變化并非易事。
另外，傳統(tǒng)主機(jī)廠更像是一個(gè)「整合者」的身份。大眾問問 CEO 張人杰對雷鋒網(wǎng)新智駕解釋說：
從系統(tǒng)架構(gòu)的方面來說，主機(jī)廠不僅要將各個(gè)零部件的代碼整合起來，還要考慮代碼的繼承和兼容問題，如此一來，代碼量和工作量都會(huì)大大增加。相比之下，許多造車新勢力的系統(tǒng)規(guī)劃基于全新的設(shè)計(jì)，在迭代時(shí)更加輕便。
不過，針對外界普遍認(rèn)為的「電動(dòng)車比燃油車更適合軟件研發(fā)」的觀點(diǎn)，多位受訪者表示：
本質(zhì)上，電動(dòng)車能實(shí)現(xiàn)的軟件功能，燃油車也能實(shí)現(xiàn)，只不過傳統(tǒng)燃油車的結(jié)構(gòu)非常復(fù)雜，一個(gè)零部件的改動(dòng)可能會(huì)引發(fā)一系列零部件的改動(dòng)，從工業(yè)的角度來說成本高昂。而且，電動(dòng)汽車已經(jīng)不再是環(huán)保人士的小眾愛好，這背后蘊(yùn)藏著一個(gè)前景光明且有利可圖的大市場，因此，主機(jī)廠都更愿意用電動(dòng)車來打造相關(guān)的軟件系統(tǒng)。
一方面是傳統(tǒng)車企在軟件方面的艱難探索，一方面是以特斯拉為首的造車新勢力的乘勝追擊。
今年 6 月，特斯拉市值超越豐田成為汽車行業(yè)第一股，這一消息無疑令傳統(tǒng)汽車制造商膽寒。當(dāng)時(shí)，美團(tuán)王興在社交媒體上喊話：“特斯拉的軟件能力是豐田恐怕永遠(yuǎn)也追不上的，而且，這并不是豐田的錯(cuò)?！?/p>
隨后不久，王興再次在網(wǎng)絡(luò)上發(fā)表言論：“一輛寶馬X5里的軟件代碼有3億行，一輛特斯拉只要1000萬行，很類似2008年時(shí)塞班和iOS的代碼行數(shù)差別?！?/p>
對于這些言論，多位業(yè)內(nèi)人士的看法是：
僅從軟件研發(fā)能力方面來說，特斯拉固然具有自己的優(yōu)勢，但傳統(tǒng)主機(jī)廠在制造、在對供應(yīng)鏈的把控方面都更勝一籌。另外，傳統(tǒng)燃油車和電動(dòng)汽車在系統(tǒng)規(guī)劃等方面的不同，確實(shí)會(huì)導(dǎo)致代碼數(shù)量之間存在巨大的差異，但僅憑代碼數(shù)量并不足以評判軟件能力的高低。
大眾問問 CEO 張人杰也持有類似的觀點(diǎn)，他表示，在系統(tǒng)規(guī)劃層面，特斯拉走得比傳統(tǒng)的主機(jī)廠更早，可以采用更敏捷的方式來實(shí)現(xiàn)整體架構(gòu)和軟件代碼設(shè)計(jì)，不用考慮代碼的繼承問題，這是所有造車新勢力在軟件研發(fā)層面的優(yōu)勢。他進(jìn)一步補(bǔ)充道：
包括特斯拉在內(nèi)，許多造車新勢力在造車時(shí)采用的是互聯(lián)網(wǎng)思維，將汽車看作是消費(fèi)電子產(chǎn)品，相比起精密復(fù)雜的「交通工具」的定義，消費(fèi)電子產(chǎn)品系統(tǒng)設(shè)計(jì)的生命周期會(huì)大大縮短，芯片成本也在一定程度上降低。當(dāng)然，這也會(huì)帶來一定的安全隱患。
「懂車的不太懂軟件，懂軟件的不太懂車」，這也正是傳統(tǒng)主機(jī)廠和造車新勢力之間難以平衡的點(diǎn)。
不過，不少傳統(tǒng)主機(jī)廠已經(jīng)公開承認(rèn)特斯拉在軟件研發(fā)層面的領(lǐng)先地位。
大眾汽車董事長 Hebert Diess 承認(rèn)，大眾內(nèi)部正在實(shí)施「追趕特斯拉」的計(jì)劃，以縮小自己與特斯拉之間的軟件鴻溝；今年1月，大眾推出了 Car.Software ，主要負(fù)責(zé)大眾車載系統(tǒng)代碼開發(fā)和建立，該部門有大約 3000 名數(shù)字專家開發(fā)者，部門預(yù)算超過 70 億歐元（約 78 億美元）。
7月底，豐田汽車也宣布成立一家新的控股子公司W(wǎng)oven Planet Holdings和兩家運(yùn)營子公司W(wǎng)oven CORE與Woven Alpha，專注于開發(fā)自動(dòng)駕駛、新的汽車操作系統(tǒng)以及高清地圖等軟件業(yè)務(wù)。
除了傳統(tǒng)主機(jī)廠，歷史的車輪還催促著傳統(tǒng)汽車零部件供應(yīng)商做出改變。
法雷奧中國區(qū) CTO 顧劍民在接受雷鋒網(wǎng)新智駕采訪時(shí)透露，法雷奧已經(jīng)成立了 CDA （Comfort and Driving Assistance，舒適與駕駛輔助系統(tǒng)）事業(yè)部；此外，法雷奧在印度班加羅爾和埃及開羅兩地也設(shè)有軟件中心。 采埃孚中國工程技術(shù)中心總監(jiān)綦平也透露了采埃孚在軟件方面的投入和進(jìn)展。
無論是傳統(tǒng)主機(jī)廠，還是零部件供應(yīng)商都已經(jīng)開始思變、積極探索自己的軟件化之路。
不過，值得注意的是，在本田宣布成立獨(dú)立軟件子公司的第二天，馬斯克就在社交媒體上宣布特斯拉未來將對軟件進(jìn)行開源，并聲稱“不想壓垮友商”。而且，特斯拉官網(wǎng)上已經(jīng)出現(xiàn)部分涉及到 Autopilot 的源代碼信息。
對于傳統(tǒng)主機(jī)廠來說，特斯拉對自動(dòng)駕駛保持開放態(tài)度或許并不是一個(gè)好消息，因?yàn)榇伺e可能會(huì)加深電動(dòng)汽車市場對特斯拉的依賴。
無論從何種程度上來看，未來汽車軟件戰(zhàn)場的廝殺會(huì)越來越激烈。
雖然業(yè)內(nèi)已經(jīng)公認(rèn)「軟件定義汽車」的概念，但事實(shí)上，除了軟件，未來汽車的發(fā)展還需要更多的支撐。
在當(dāng)前的分布式電子電氣架構(gòu)當(dāng)中，主機(jī)廠往往通過單個(gè) ECU 來實(shí)現(xiàn)不同的功能，但隨著汽車功能呈量級增長，分布式架構(gòu)模塊數(shù)量多，開發(fā)投資大，成本也難以控制。而且，各個(gè)ECU之間進(jìn)行大量交互和溝通很繁瑣復(fù)雜，效率也會(huì)受到影響，同時(shí)也不便于整車 OTA。
基于分布式電子電氣架構(gòu)的種種制約，目前已有不少主機(jī)廠開始重視軟硬件結(jié)合相關(guān)的系統(tǒng)規(guī)劃問題，其中包括對域控制器的設(shè)計(jì)。
簡單來說理解就是，將控制鄰近區(qū)域的類似功能的ECU集成起來，由域控制器來代替單個(gè) ECU 做決策——這在高級輔助駕駛系統(tǒng)（ADAS）和高度自動(dòng)駕駛（HAD）功能上尤為必要。
不過，多位業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，由于目前汽車端的算力還不夠，因此可以采用域控制器的方案來進(jìn)行過渡，但在未來，這些域控制器會(huì)由中央計(jì)算平臺取代，從域控制上升到整車級控制。
除了系統(tǒng)規(guī)劃，如何給消費(fèi)者帶來更好汽車的體驗(yàn)，如何給自己創(chuàng)造更多的價(jià)值，如何來運(yùn)營未來的汽車，這些都是主機(jī)廠需要思考的關(guān)乎商業(yè)模式的問題。
相比之下，據(jù)特斯拉發(fā)布的 2020 Q2財(cái)報(bào)透露，特斯拉軟件（包括 Autopilot FSD完全自動(dòng)駕駛選裝包、OTA付費(fèi)升級以及高級車聯(lián)網(wǎng)功能）現(xiàn)金收入累積超 10 億美金。Elon Musk 表示，“短期而言，全自動(dòng)駕駛是遠(yuǎn)超其他功能的最大商機(jī)?！?nbsp;
事實(shí)上，特斯拉的軟件收入與其銷量相輔相成。在北京、上海、深圳等城市 6月純電動(dòng)車銷量排行中，特斯拉 Model 3 橫掃第一。不僅如此，放眼整個(gè)國內(nèi)市場，6 月 Model 3 總銷量超過 1.5 萬臺，同比增長 249.8%，單一車型占整個(gè)中國電動(dòng)車市場的 25%。
特斯拉在市場上的強(qiáng)勁表現(xiàn)還體現(xiàn)在與友商之間的差距。5 月份，Model 3 的銷量是第二名的 3 倍；到了 6 月，兩者之間的銷量差距拉大到 5 倍。
無論從軟件的研發(fā)層面，還是商業(yè)落地方面來看，特斯拉都是名副其實(shí)的先行者，而且，它的存在就猶如一只鯰魚，激發(fā)了整個(gè)市場的生機(jī)和活力。
不過，對于在智能汽車這條賽道中起步較晚，自身包袱又沉重的傳統(tǒng)主機(jī)廠來說，想要研發(fā)出趕超特斯拉的軟件，并找到全新的商業(yè)模式來幫助自己變現(xiàn)是一個(gè)極其宏大的目標(biāo)。但好在傳統(tǒng)主機(jī)廠已經(jīng)開始意識到軟件的重要性，并嘗試在商業(yè)上進(jìn)行探索。
畢竟，無論成敗與否，只有邁出了第一步，目標(biāo)才有實(shí)現(xiàn)的可能。
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