圖片來自馭勢(shì)官網(wǎng)

吳甘沙最早想做機(jī)器人，他曾經(jīng)研究過工業(yè)機(jī)器人、分支協(xié)作機(jī)器人，還有家用服務(wù)型機(jī)器人等領(lǐng)域，最后發(fā)現(xiàn)前兩者市場(chǎng)太小，全球一年也才幾十萬臺(tái)的出貨量；而后者需要大量電機(jī)做精細(xì)的靈巧控制，成本居高不下，短期內(nèi)無法走向大眾。

看了一圈，他發(fā)現(xiàn)人們對(duì)人工智能的期待和現(xiàn)實(shí)之間的差距太大，短時(shí)間內(nèi)做不出能夠讓人為之驚嘆的機(jī)器人產(chǎn)品。

「我后來發(fā)現(xiàn)機(jī)器人不合適，更重要的是我發(fā)現(xiàn)無人駕駛對(duì)世界的改變是翻天覆地的?！顾嬖V雷鋒網(wǎng)。最終讓他往無人駕駛方面創(chuàng)業(yè)的一個(gè)原因是摩根斯坦利的一份研究報(bào)告：無人駕駛的普及能夠給美國(guó)帶來 1.3 萬億美元的好處，相當(dāng)于美國(guó) GDP 的 8%。

8% 對(duì)于他的概念就是——任何一個(gè)其他領(lǐng)域達(dá)不到 1%，再加上自動(dòng)駕駛市場(chǎng)的快速增長(zhǎng)（年復(fù)合增長(zhǎng)率達(dá)到 134 %），讓他覺得非常值得去做。

隨后，在英特爾工作十幾年一直做到英特爾中國(guó)研究院院長(zhǎng)的吳甘沙終于說服自己，看準(zhǔn)了無人駕駛在未來的發(fā)展趨勢(shì)，與格靈深瞳的聯(lián)合創(chuàng)始人趙勇，北京理工大學(xué)教師、2013 年智能車未來挑戰(zhàn)賽的冠軍姜巖等人一起，于今年年初成立了一家專注于汽車自動(dòng)駕駛的創(chuàng)業(yè)公司——馭勢(shì)。

馭勢(shì)想做什么？

業(yè)內(nèi)根據(jù)自動(dòng)化水平的高低區(qū)分了四個(gè)無人駕駛的階段：駕駛輔助、部分自動(dòng)化、高度自動(dòng)化、完全自動(dòng)化。

• 駕駛輔助系統(tǒng)（DAS）：目的是為駕駛者提供協(xié)助，包括提供重要或有益的駕駛相關(guān)信息；以及在形式開始變得危急的時(shí)候發(fā)出明確而簡(jiǎn)潔的警告。如「車道偏離警告」（LDW）系統(tǒng)等。

• 部分自動(dòng)化系統(tǒng)：在駕駛者收到警告卻未能及時(shí)采取相應(yīng)行動(dòng)時(shí)能夠自動(dòng)進(jìn)行干預(yù)的系統(tǒng)，如「自動(dòng)緊急制動(dòng)」（AEB）系統(tǒng)和「應(yīng)急車道輔助」（ELA）系統(tǒng)等。

• 高度自動(dòng)化系統(tǒng)：能夠在或長(zhǎng)或短的時(shí)間段內(nèi)代替駕駛者承擔(dān)操控車輛的職責(zé)，但是仍需駕駛者對(duì)駕駛活動(dòng)進(jìn)行監(jiān)控的系統(tǒng)。

• 完全自動(dòng)化系統(tǒng)：可無人駕駛車輛、允許車內(nèi)所有乘員從事其他活動(dòng)且無需進(jìn)行監(jiān)控的系統(tǒng)。這種自動(dòng)化水平允許乘從事計(jì)算機(jī)工作、休息和睡眠以及其他娛樂等活動(dòng)。

上述四個(gè)階段在國(guó)內(nèi)的發(fā)展有著不同的節(jié)奏。

吳甘沙認(rèn)為第一階段的市場(chǎng)比較小，并且國(guó)內(nèi)絕大部分做 ADAS 的公司都在這個(gè)領(lǐng)域耕耘。如果要做到與 Mobileye 一樣的水準(zhǔn)，并且符合汽車前裝要求，并不是一件特別容易的事情，而且駕駛輔助市場(chǎng)在乘用車領(lǐng)域的機(jī)會(huì)并不是很大。

在第二階段，Mobileye 的技術(shù)已經(jīng)商用化，部分一級(jí)供應(yīng)商，都具備輔助駕駛的能力，其中包括緊急剎車，包括高速自適應(yīng)巡航、車道保持、自動(dòng)泊車等等，這些功能目前主要存在于高端車型。然而，這一階段對(duì)于創(chuàng)業(yè)公司來說，要做到與他們競(jìng)爭(zhēng)的程度，吳甘沙說「蠻有挑戰(zhàn)」，這是因?yàn)閲?guó)外的大廠基本上能夠做到比較低的成本。

在高度自動(dòng)駕駛階段，目前國(guó)內(nèi)在這一階段耕耘的創(chuàng)業(yè)公司少之又少。雖然最接近于第三階段的是 Mobileye，因?yàn)樗谔厮估?Autopilot 上一定程度上開發(fā)了高度自動(dòng)駕駛，但事實(shí)上這類技術(shù)還有待成熟。

「這一塊能做的公司還很少，算法和人工智能是我們的強(qiáng)項(xiàng)，在這方面發(fā)力，我們未來的競(jìng)爭(zhēng)上會(huì)小很多。因?yàn)楹芏?Tier1 （一級(jí)供應(yīng)商）做不了，主機(jī)廠商也做不了，所以這一面我們有優(yōu)勢(shì)。」吳甘沙告訴雷鋒網(wǎng)。

發(fā)力自動(dòng)駕駛的第三個(gè)階段，這正是馭勢(shì)想要做的事情。

如何降低成本？

吳甘沙認(rèn)為現(xiàn)在自動(dòng)駕駛有兩種路線：

• 一種是谷歌的路線，用最貴的傳感器（例如激光雷達(dá)）保證將外界看得一清二楚，這是「視力 2.0，智商 120」；

• 一種與 Mobileye 類似，采用視覺算法（例如攝像頭）實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，這是「視力 1.0，智商達(dá)到 150」。

而馭勢(shì)想要做的是第三種路線：在低成本的情況下保證「視力」能夠做到 1.5，「智商」能夠達(dá)到 150 甚至更高。

與 Mobileye 采用的單目攝像頭不同的是，馭勢(shì)采用的雙目和三目攝像頭，能夠讓汽車「看」得更遠(yuǎn)。

他解釋稱，從某種程度上來說，無論是二級(jí)、三級(jí)還是四級(jí)自動(dòng)駕駛，攝像頭都不可或缺。雖然加入激光雷達(dá)能讓避障的準(zhǔn)確率提升，但是激光是單色，無法看到紋理和色彩，因此對(duì)外界的理解不夠。如果要對(duì)外界產(chǎn)生理解必須得用視覺。這也是為什么他們采用雙目甚至三目攝像頭的原因，傳感器與算法能夠相得益彰。

圖片來自新智元

在谷歌、百度的無人駕駛汽車中，一個(gè)激光雷達(dá)的費(fèi)用就達(dá)到七八十萬人民幣。選擇先從低成本的傳感器開始研究，隨著高成本的傳感器價(jià)格逐漸下降再做加法是馭勢(shì)的一個(gè)思路。

馭勢(shì)在前期采用的是在汽車上安裝立體視覺的雙目或三目攝像頭，配合其他雷達(dá)、普通 GPS 和慣性導(dǎo)航系統(tǒng)，計(jì)劃在未來兩三年做到 2000 到 3000 美元的方案（適配 3 萬美元左右的車型）。吳甘沙表示，等到激光雷達(dá)的價(jià)格足夠便宜，未來考慮加入激光雷達(dá)的方案。

姜巖（馭勢(shì)創(chuàng)始人之一）曾經(jīng)講過做無人駕駛方案的一個(gè)思路：由儉入奢易，由奢入儉難。意思是說現(xiàn)在用慣了好的傳感器，再用回低成本的傳感器就會(huì)不適應(yīng)。如果馭勢(shì)一開始從最困難的部分入手，越往后就會(huì)越做越簡(jiǎn)單。

而在這當(dāng)中，最昂貴的部分是 GPU 即計(jì)算成本。根據(jù)摩爾定律，計(jì)算成本每?jī)赡陼?huì)下降一半，吳甘沙相信整套無人駕駛方案的成本最終能夠迅速降低。

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