0
回首百余年汽車供應(yīng)鏈發(fā)展史，國外 Tier 1 巨頭一直牢牢掌握著話語權(quán)，包括 ADAS 領(lǐng)域。
但如今，這樣的局面似乎迎來了轉(zhuǎn)機(jī)。
一方面，國產(chǎn)玩家在智能駕駛世界里辛勤耕耘，加上相關(guān)法律法規(guī)的灌溉，已經(jīng)結(jié)出了不少商業(yè)碩果。
另一方面，受國際貿(mào)易環(huán)境變動(dòng)、缺芯潮等外部環(huán)境的影響，近年汽車產(chǎn)業(yè)鏈國產(chǎn)化進(jìn)程加快。
各路資本也以實(shí)際行動(dòng)表達(dá)了對國產(chǎn)玩家們的信心。
年初至今，中國智能駕駛行業(yè)共有至少 55 起公開投融資事件，涉及 50 家智能駕駛相關(guān)公司。
在這樣的時(shí)代浪潮下，中國智能駕駛玩家彎道超車的聲音此起彼伏。不少人表示，尤其是在ADAS 領(lǐng)域，本土品牌已經(jīng)有了與國際零部件巨頭較量的底氣。
誠然，國內(nèi)玩家的成績值得欣喜，但這波「國產(chǎn)崛起」的浪潮是否如同我們想象這般興盛，暫且先打個(gè)問號(hào)——
畢竟，滾滾而來的浪潮之下，可能存在著不可忽視的暗涌。
要討論這一市場的現(xiàn)狀，就必須先對紛繁復(fù)雜的 ADAS 功能有一個(gè)基礎(chǔ)的認(rèn)知。
通常來說，ADAS 功能可以分為三大類：
主動(dòng)控制類功能。定速巡航、自適應(yīng)巡航、自動(dòng)緊急剎車、車道保持、自動(dòng)泊車等；可觸達(dá)車輛底層，控制車的橫縱向狀態(tài)。
預(yù)警類功能。車道偏離預(yù)警、前向碰撞預(yù)警、疲勞駕駛預(yù)警等；提醒駕駛員可能出現(xiàn)的危險(xiǎn)，不涉及車輛控制。
輔助類功能。盲區(qū)檢測、遠(yuǎn)近光檢測；主要起輔助作用。
在不少人看來，ADAS 就是為減輕駕駛員的負(fù)擔(dān)而生的，因而主動(dòng)控制類是一個(gè)整體解決方案中不可或缺的存在。
在上述三類 ADAS 功能中，主動(dòng)控制類的技術(shù)含量相對最高，這也正是國際零部件巨頭的強(qiáng)項(xiàng)所在。
根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2020 年新車前向ADAS 市場，電裝、博世、大陸、安波福、采埃孚五家企業(yè)累計(jì)份額超 90%。
相比之下，國產(chǎn) ADAS 玩家們的份額尚且不大，布局目前還集中在后兩類功能，通常不涉及到車身控制，也鮮少有人具備集成成熟整體方案的能力。
對于這樣的現(xiàn)象，錢明（化名）表達(dá)了自己的看法，一款好的 ADAS 產(chǎn)品應(yīng)該從單品走向解決方案。如果作為單一的提示器存在，ADAS 不會(huì)讓車輛獲得更多賣點(diǎn)。
作為這個(gè)行業(yè)的深度參與者，錢明也深知這一領(lǐng)域的痛處。他說道：
國內(nèi)確實(shí)涌現(xiàn)了大量能夠提供了符合行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的 ADAS 玩家，但真正吃透 ADAS 技術(shù)、深度理解用戶需求并提供有價(jià)值的產(chǎn)品，鮮少有玩家能夠登堂入室。
而技術(shù)的成熟度會(huì)直接決定到車企對供應(yīng)商的選擇。畢竟，車企在推出新車時(shí)不僅要考慮功能以及用戶體驗(yàn)，還要評估各類調(diào)試對工期的影響。
國際巨頭在 ADAS 領(lǐng)域的布局由來已久，感知融合技術(shù)也經(jīng)歷了嚴(yán)苛的開發(fā)實(shí)驗(yàn)并進(jìn)行了規(guī)?；慨a(chǎn)。
比如 Mobileye，早在 2013年就出貨 100 萬顆 ADAS 視覺芯片，2015 年出貨量達(dá) 1000 萬，拿下全球超 25 家車企的訂單。
彼時(shí)，國內(nèi)對 ADAS 的探索還處于剛剛萌芽階段。
優(yōu)異的圖像處理算法，再加上數(shù)十年、百余年對車輛控制的經(jīng)驗(yàn)，構(gòu)成了國際巨頭的高成熟度整體解決方案。
立足于國際零部件巨頭與車企多年合作的信任基礎(chǔ)，雙方針對 ADAS 的磨合會(huì)比國產(chǎn)玩家更順暢；得益于規(guī)模效應(yīng)，巨頭們向車企供貨的成本也會(huì)有所降低。
“除非國產(chǎn)玩家做到產(chǎn)品等效國際零部件巨頭，同時(shí)成本比巨頭還要便宜，否則很難競爭”。資深汽車 KOL 胡一航（化名）對新智駕表示。
更重要的是，國際巨頭也在順勢而變——加速轉(zhuǎn)向本土化和定制化。
近年來，包括博世、法雷奧、采埃孚等國際巨頭紛紛在中國落地本土研發(fā)中心，推動(dòng)自動(dòng)駕駛技術(shù)相關(guān)的技術(shù)的研發(fā)，一改此前核心技術(shù)只在其總部所在地部署的傳統(tǒng)模式。大陸也在積極整合資源向中國市場傾斜。
采埃孚方面告訴新智駕，他們一直在加大對中國市場的投入。
比如，中國制訂了強(qiáng)制政策以推動(dòng) AEBS(包含行人保護(hù)）在商用車上的應(yīng)用。法規(guī)從 5 月 1 號(hào)開始實(shí)施，而采埃孚在法規(guī)實(shí)施前即實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，并在量產(chǎn)前已經(jīng)積累了超過 35 萬公里的實(shí)際道路測試經(jīng)驗(yàn)，覆蓋中國大部分地區(qū)及所有的道路狀況。
至于定制化，國際巨頭們也轉(zhuǎn)變了態(tài)度，并公開表示擁抱「開放」。
客觀來看，這個(gè)市場中還蟄伏著太多挑戰(zhàn)，國內(nèi) ADAS 玩家想要打入車企的供應(yīng)鏈并不會(huì)太簡單。
從時(shí)間層來說，國內(nèi)對 ADAS 探索的起步確實(shí)晚于國際巨頭，目前在售車型 ADAS 系統(tǒng)集成國產(chǎn)化比例不到 1%。
不過，未來的幾年，將是國產(chǎn) ADAS 玩家在前裝量產(chǎn)市場實(shí)現(xiàn)突圍的關(guān)鍵窗口期。
一方面是國產(chǎn) ADAS 玩家的技術(shù)迭代已經(jīng)到了新階段。
國內(nèi)大部分 ADAS 玩家在進(jìn)軍乘用車前裝市場之前，已經(jīng)在商用車領(lǐng)域經(jīng)過一段“磨礪”，技術(shù)得到了一定的驗(yàn)證。
“國產(chǎn)品牌并非沒有能力去做高技術(shù)含量的 ADAS 整體方案，”胡一航向新智駕坦言，“因?yàn)楹芏鄧a(chǎn)品牌的創(chuàng)始人/員工都是國際零部件巨頭背景出身?！?/p>
在他看來，國產(chǎn)品牌以前很難打入車企的供應(yīng)鏈?zhǔn)且驗(yàn)檐嚻蟆覆惶矣谩?。相比國際巨頭，國產(chǎn)品牌的產(chǎn)品可靠度如何、安全性如何、磨合起來費(fèi)不費(fèi)勁，這些都是未知數(shù)。
但現(xiàn)在，車企也在發(fā)生悄然改變，尤其是一些自主品牌，對新技術(shù)的重視越來越高，接受新事物的意愿越來越強(qiáng)，開始在一些車型上選擇國產(chǎn)國外兩套方案并行，為國產(chǎn) ADAS 玩家打開了更大的窗口。
一部分前沿玩家已經(jīng)拿到了車企的定點(diǎn)訂單，口碑效應(yīng)和規(guī)模效應(yīng)也會(huì)逐漸顯現(xiàn)出來，為行業(yè)進(jìn)行了打樣。
另一方面是國產(chǎn) ADAS 玩家們對多維度降本的思考。
盡管攝像頭、毫米波等傳感器以及計(jì)算平臺(tái)成本在持續(xù)下降，但從艙外的前視、周視到環(huán)視，再到艙內(nèi)的 DMS 到 OMS，車企對 ADAS 功能需求的日益多樣化，車載傳感器的數(shù)量也在急劇上升。
據(jù)德賽西威智能駕駛總經(jīng)理李樂樂介紹，當(dāng)下市場的 ADAS 產(chǎn)品的傳感器最多會(huì)到 5R1V。
但一個(gè)非常重要的問題是，高速和低速的 ADAS 系統(tǒng)是獨(dú)立存在，傳感器和控制器不能做到復(fù)用，導(dǎo)致綜合成本降不下來。
如果 ADAS 域走向控制器算力復(fù)用，傳感器可在高低速場景下復(fù)用，即可在成本有限增加的情況下大幅提升功能體驗(yàn)；同時(shí)還可以在一定程度上解決處理器負(fù)載大、布置不美觀等問題——這是目前許多國內(nèi)玩家正在攻克的重點(diǎn)。
硬件成本之外，開發(fā)費(fèi)用也是一筆不小的開銷。
張集（化名）告訴新智駕，國際巨頭動(dòng)輒幾千萬的開發(fā)費(fèi)無形中提升了車企的成本，而且不易進(jìn)行定制化。為了攤薄成本，這套 ADAS 系統(tǒng)只能在更為高端的車型上落地。
“如果真刀實(shí)槍地干，成本是可以打得很低的。1V1R 的方案成本就幾百塊錢，低端車也用得起，”張集進(jìn)一步解釋說，“國產(chǎn)替代最大的價(jià)值就是，更好的服務(wù)，更少的成本。”
張集的觀點(diǎn)也得到了魏幾何（化名）的贊同。在他看來，「加量不加價(jià)」正是自主品牌的突圍路徑——
爭取把性能做得與國際巨頭差不多、定制化功能更多、響應(yīng)速度更快、開發(fā)費(fèi)更低、性價(jià)比更優(yōu)。
事實(shí)上，新能源汽車時(shí)代的到來，也給國產(chǎn)玩家?guī)砹诵碌臋C(jī)遇。張集在與新智駕交流的過程中透露：
以前，特別是燃油車的車輛底、發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱，全是國際零部件巨頭的東西，我們真的通不了地。電動(dòng)車會(huì)稍微好做一些。
隨著公司的 ADAS 產(chǎn)品走向海外市場，張集認(rèn)為，他們已經(jīng)初步做到了與國際鐵腕比拼成本和性能的狀態(tài)。
盡管起步早、基礎(chǔ)厚、資源多，這些都可視為國際零部件巨頭拿下 ADAS 市場的傲人之處，但市場滲透率是有滯后性的——我們目前看到的搭載 ADAS 的車型，其設(shè)計(jì)至少在一兩年以前就已經(jīng)敲定了。
德賽西威的李樂樂認(rèn)為，國際巨頭在 L2 以下的市場的地位已經(jīng)非常穩(wěn)固，基于靈活匹配能力，國內(nèi)供應(yīng)商只能對該市場進(jìn)行部分的替代。但 L2 到 L2+ 甚至以上的智能駕駛市場則是另一翻天地。
“國產(chǎn) ADAS 品牌對新技術(shù)的開發(fā)速度、產(chǎn)品創(chuàng)新上更具優(yōu)勢，更高等級的智能駕駛應(yīng)該國內(nèi)供應(yīng)商會(huì)逐步占據(jù)主導(dǎo)地位?！?/p>
眼下，不難看出，國產(chǎn)玩家已經(jīng)走出了自己的差異化路線，而且似乎越跑越快。
無論是從技術(shù)本身，還是從產(chǎn)品落地的角度來看，整個(gè)市場都對 ADAS 有了更高的認(rèn)知，現(xiàn)階段的市場培育已基本完成。
在羅蘭貝格一份針對中國消費(fèi)者的調(diào)查中，高達(dá) 68% 的參與者認(rèn)為自己需要 ADAS 功能。在可預(yù)見的未來里，ADAS 或是更高階的自動(dòng)駕駛功能很有可能會(huì)成為影響消費(fèi)者購車的重要因素。
盡管目前乘用車 ADAS 領(lǐng)域的滲透率并不算高，L2/L2+ 級 ADAS 系統(tǒng)的滲透率在 2020 年的僅為 9%，但 ADAS已經(jīng)從「高精尖技術(shù)」逐步轉(zhuǎn)變?yōu)檎噺S車輛配置 的「必（優(yōu)）選項(xiàng)」，增量空間可見一斑。
同時(shí)，政策對 ADAS 的發(fā)展也有諸多利好。比如 2018 版 C-NCAP 新增了行人保護(hù)試驗(yàn)和 AEB 試驗(yàn)兩項(xiàng)安全測試；《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》則鼓勵(lì)零部件企業(yè)逐步成為智能汽車關(guān)鍵系統(tǒng)集成供應(yīng)商。
換言之，用戶的真實(shí)需求會(huì)拉動(dòng) ADAS 的裝載率，而法律法規(guī)則會(huì)保障新技術(shù)的安全規(guī)范落地，整體形成高效、高質(zhì)、健康的全產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)。
德賽西威的李樂樂對國產(chǎn) ADAS 玩家的未來充滿信心。在他看來，中國有龐大的研發(fā)人才體系，也有龐大的市場、資本的助力以及國家政策的引導(dǎo)，彎道超車是有機(jī)會(huì)的。
作為國際老牌供應(yīng)商，采埃孚也注意到了這一趨勢，采埃孚商用車控制系統(tǒng)事業(yè)部亞太區(qū)卡車和自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)總經(jīng)理陳春毅表示：“本土 ADAS 玩家的參與會(huì)為市場帶來更多選擇，也會(huì)為國際供應(yīng)商帶來不竭的創(chuàng)新動(dòng)力，彼此互相競爭同時(shí)也互相促進(jìn)?！?nbsp;
市場留給國產(chǎn) ADAS 玩家的機(jī)遇無疑是充盈的，但同時(shí)，國際供應(yīng)商也在全力以赴。
活于快死于慢，只有回歸價(jià)值創(chuàng)造的原點(diǎn)，才能在這場博弈中找到自己的位置。
雷鋒網(wǎng)雷鋒網(wǎng)雷鋒網(wǎng)
雷峰網(wǎng)原創(chuàng)文章，未經(jīng)授權(quán)禁止轉(zhuǎn)載。詳情見轉(zhuǎn)載須知。
