0
高手如云的智能駕駛?cè)ψ?，又迎來了一匹黑馬。
近日，「大疆車載」品牌橫空出世，賺盡了話題度，拉滿了業(yè)界的期待值——盡管車載品牌姍姍來遲，但大疆在車載領域已低調(diào)蓄勢了五年之久。
基于這樣的背景，大疆車載帶著成熟的新品亮相上海車展，以 Tier 1 的身份與大眾、五菱等 OEM 親密互動。
面對這個潛力無限的大賽道，大疆車載立下 flag：
做安全、好用的自動駕駛。讓每個人都能享受到安全、輕松的出行。
要知道，眼下恰逢智能駕駛發(fā)展的關鍵階段：
基于跨越式路線的 L4 級自動駕駛欲「下沉」，苦于尋找更多的落地可能性；
基于漸進式路線的 ADAS 輔助駕駛在「上探」，困于創(chuàng)造規(guī)?；慨a(chǎn)的條件。
而大疆車載的正式入場有望給市場帶來新的活力。
2015 年前后，自動駕駛賽道資本扎堆，風光無限，各路玩家涌入這片熱土，打得不亦樂乎。
在決策感知規(guī)劃領域產(chǎn)品化多年的大疆很快就將目光鎖定于此，自動駕駛方向的預研項目也在 2016 年立項，并且僅花了兩年的時間就獲得了深圳第一批智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試牌照，開始各種道路場景的常態(tài)化、大規(guī)模測試。
從 2018 年開始，整個自動駕駛行業(yè)的落地情況不及預期，資金緊縮；同時，輔助駕駛越來越多地出現(xiàn)在大眾的視野，這種從下往上的打法在落地方面具有天然優(yōu)勢。
也正是在這段時間，大疆明確了其車載項目的未來走向：做智能駕駛領域一級供應商。
2019 年，大疆車載品牌正式成立。同年 11 月，大疆首座車規(guī)級制造工廠建立，大量的技術成果落地轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品，并開始按照車規(guī)級標準進行檢測、認證。
目前，大疆車載的業(yè)務涉及智能駕駛系統(tǒng)及其核心零部件的研發(fā)、生產(chǎn)、銷售；團隊成員已超過 700 人，相關的專利也已經(jīng)超過了 1000 項。
事實上，在近日正式問世前，上述一切有關「大疆車載」的信息都是相當「秘密」的存在。
過去五年，在行業(yè)內(nèi)玩家搶灘智能駕駛高地之時，大疆都無意爭鋒，默默深耕蓄勢五年后，大疆車載產(chǎn)品才終于得以在人前展示。
不過，市場是一切技術的試金石，商業(yè)變現(xiàn)一直是大疆的強項——大疆車載早已拿到數(shù)位 OEM 的訂單。
譬如在本次車展上，大疆車載帶來了打磨了近五年的城市、快速路、高速、泊車四個場景下的智能駕駛解決方案，分別是智能駕駛 D80/D80+、智能駕駛 D130/D130+、智能泊車 P100/P1000，并且都有了相應的 SOP 的規(guī)劃。
適用于城區(qū)道路、城區(qū)快速路、高速路的 D80、D130 于今年內(nèi)將完成交付，記憶泊車 P100 將于 2022 年落地交付，D80+、D130+ 和 P1000 的遠距離自主泊車、遠距離自主召喚功能將于 2024 年落地。
2021 年 3 月，大疆車載通過 SPICE for HWE/MEE CL1 審核，成為國內(nèi)首個通過此硬件開發(fā)質(zhì)量認證的一級供應商。
在本次展會上，五菱宣布與大疆車載的戰(zhàn)略合作落地車型將于今年正式量產(chǎn)。據(jù)了解，后續(xù)大疆車載與大眾、五菱還會有更加深度的合作。
以往，有關智能駕駛的關鍵技術以及零部件大多握在國際 Tier 1 巨頭手中；眼下，國產(chǎn)廠商也開始有崛起之勢。
如今，相關產(chǎn)品的正式亮相也說明了大疆車載蓄勢已久，準備好了迎接市場的考驗。
技術成熟度是決定智能駕駛體驗的首要原因。
但目前市場上的產(chǎn)品，性能好的可能難以量產(chǎn)，成本低的可靠性可能不行，同時，軟硬件之間的強耦合也需要花大力氣去改善。
在沒有進一步的技術突破之前，為了提高汽車智能化的程度，造車玩家們?nèi)菀酌允г趥鞲衅?、芯片等硬件的“堆料”的風氣中。
而使用這些看似高大上的硬件，又極有可能存在高成本、或是短時間難以量產(chǎn)的風險。
換言之，單純地「堆料」可能無法滿足 OEM 以及用戶對智能駕駛的期待，只有做到更好的軟硬件結(jié)合，才能定義智能汽車的未來。
在這種市場太大，優(yōu)秀供應又太少的語境下，大疆車載的護城河已然落成：
高性能、高性價比、高可靠性。
基于大疆多年來在感知、定位、決策、規(guī)劃、控制等領域的積累，大疆車載在算法、軟硬件耦合方面的技術底座自然是有的。
同時，憑借強大的空間智能技術應對各類復雜路況，大疆車載大大降低了對 GNSS、高精度地圖及 V2X 的依賴。通過大疆雙目立體視覺技術，無需提前訓練學習即可準確檢測任意障礙物，即使在車道線新舊線同時存在及無車道線等道路狀況下，也能精準融合環(huán)境動靜態(tài)信息，實現(xiàn)穩(wěn)定駕駛。
基于大疆原有的相關技術基礎，大疆車載解決方案的研發(fā)成本相對來說會更低，加之在傳感器方面也沒有一味地“堆料”（但可以選配更高級的一些配置，比如激光雷達），會促使成本進一步壓縮。
隨后以高性價比的產(chǎn)品、更多樣化的選擇，呈現(xiàn)給 OEM。
而且，大疆此前就已經(jīng)具有供應鏈整合能力以及產(chǎn)品量產(chǎn)的經(jīng)驗，這能夠幫助大疆車載少走很多彎路。
比如，大疆車載已經(jīng)依照行業(yè)標準，搭建起了一套自己的車規(guī)級管理體系、完善的測試驗證體系，通過這樣的體系來對智能駕駛系統(tǒng)進行充分的驗證。
其中就包括建設以模擬器為主的自研工具鏈建設，以及參與許多智能駕駛模擬、仿真工具的標準化工作。
為了更好地實現(xiàn)軟硬一體化，大疆車載還推進了智能制造和檢測中心的建設，可完成多個智能駕駛核心零部件的車規(guī)級智能化生產(chǎn)與檢測。
也正是在這樣的布局下，大疆車載打通了從一開始的研發(fā)、到測試驗證、再到制造、以及最后的檢測等環(huán)節(jié)，對外部的依賴非常有限，能夠最大化得將各環(huán)節(jié)的信息聯(lián)動起來，確保生產(chǎn)效率與品質(zhì)。
從人員方面來說，大疆車載的核心研發(fā)人員超過 500 人，碩博士比例達 87%；智能制造與質(zhì)量體系建設方面，團隊規(guī)模也超過了 200 人，其中 90% 的工程師來自知名 OEM 與 Tier 1 廠商。
從無人機到智能汽車，無論是從體積大小上來看，還是從供應鏈條上來看，兩者之間的跨度似乎都非常之大。
但大疆卻認為，兩者都是空間智能的范疇：空間內(nèi)的物體移動智能。
這么來理解，無人機是賦予機器在空中智能移動的能力，而智能駕駛則是幫助汽車更安全智能地上路，核心都離不開感知、決策、控制等一系列的技術邏輯。
而且，大疆車載背靠著「大疆」這個科技界的大 IP，在技術儲備和資金支持方面都不用愁，自身知名度也能夠為其帶來合作上的優(yōu)勢。
在過去幾年行業(yè)內(nèi)各種“三年趕超”“五年第一”此起彼伏，搶灘智能駕駛高地之際，大疆卻不喜招搖、無意喧嘩，五年磨一劍。
尤其是在資本扎堆、自動駕駛第一波熱潮席卷而來的 2015 年左右，這種著眼于長期戰(zhàn)場的低調(diào)更為難得。
如今，大疆車載品牌成立，不是向外界官宣自己要做、正在做，而是已經(jīng)帶著多家車企的 SOP 訂單而來。
順利的話，今年年底就能看到搭載大疆智能駕駛方案的量產(chǎn)車上路。
有意思的是，如果不是此前大眾方面無意間提前對外界釋放了相關信息 ，大疆可能還會對此事繼續(xù)「守口如瓶」。
在本次車展上，大疆也表達了自己的態(tài)度，堅定的做好 Tier 1，志在賦能整個汽車行業(yè)，讓每個人都能享受到安全、輕松的出行的愿景。
不得不說，能夠在炫酷的科技圈里還保持著理性務實的定力，這很“大疆”。
隨著大疆車載的加入，智能汽車行業(yè)也將迎來新的活力。
雷鋒網(wǎng)雷鋒網(wǎng)雷鋒網(wǎng)
雷峰網(wǎng)原創(chuàng)文章，未經(jīng)授權禁止轉(zhuǎn)載。詳情見轉(zhuǎn)載須知。
