廣州車展前夜，極星在廣州最高點——廣州塔下舉辦了一場名為“摘星之夜”的發(fā)布會。

經過極星中國此前召開的董事會過后，沈子瑜以新身份——極星科技董事長兼CEO，主持了這次發(fā)布會。

縱觀極星在國內發(fā)售的這些年，狀況可以用“籍籍無名”來概括，直到今年6月極星與星紀魅族合資成立極星中國，并由沈子瑜執(zhí)掌后，其目標才開始逐漸明晰——與BBAP（寶馬、奔馳、奧迪、保時捷）同臺競技。

“老店新開”：本土化能力成為抓手

在發(fā)布會上，沈子瑜著重談起了極星過去不曾說起的品牌故事。

曾經的極星，是沃爾沃旗下的改裝車車隊，同時也是其性能車品牌。在多個房車賽事中，車隊成員駕駛著極星汽車，取得過不俗的成績。

2017年，極星被打造為純電動汽車品牌，當年10月于上海發(fā)布，并在中國設有生產基地。時至今日，該基地依舊在持續(xù)生產極星2并銷往全球。

雖然在中國市場，極星的聲量確實不大，可作為一家面向全球的汽車品牌，極星在2022年的全球銷量還是達到了51500輛。

沈子瑜在發(fā)布會上坦承，在這6年的時間里，極星不僅讓大家感到陌生，同時也沒能趕上國內第一波新能源風口，屬于“起大早趕晚集”，如今極星中國的成立，算是“老店新開”，并將2023年定義為極星的中國元年。

而新的極星中國，和過去那個有著歐洲血統(tǒng)卻又略顯“不接地氣”的極星相比，變化也非常大，其中最為典型的就是本土化。

今年6月19號的星紀魅族與極星的戰(zhàn)略合作簽約儀式上，李書福就曾說過，極星既要堅持全球化，又要做好本土化，抓住中國本土市場的機會，做好技術、產品、服務和運營，并且最重要的是提升用戶體驗。

接手極星中國后的沈子瑜，也在本土化方面下了非常大的功夫。

一位極星內部員工向雷峰網(公眾號：雷峰網)新智駕介紹，在成立合資公司前，極星在國內僅僅是一個負責銷售和商務的小團隊，研發(fā)、工廠制造、交付、物流等環(huán)節(jié)，很多都是跟沃爾沃和吉利共享資源。

沈子瑜加入了之后，把越來越多的核心能力掌握在極星手上。

具體來說，在6月份宣布合資之后，原有的極星架構里多了一個整車運營團隊，直接去對接具體車型。比如極星 4的生產需要與吉利集團進行銜接溝通的工作，沒合資之前，中國團隊往往需要先向歐洲總部匯報，由歐洲總部去找到吉利；成立極星中國之后，沈子瑜抽調了很多原來身邊與吉利體系打過交道，非常有經驗的同事加入，因此現(xiàn)在極星可以非常直接地掌握車輛的制造情況、物流情況等信息。

也正是由于本土化能力的提升，沈子瑜在發(fā)布會上頗有底氣地公布了極星4的保價政策（保價期滿后一次性返還差價）和延誤政策（交付時間延后一個月以上，用戶獲得10000元個性化選配基金）。

在如何降低用戶陌生感并打造記憶點方面，極星也有很多“接地氣”的舉措：

例如在上海車展上由8萬支紅色郁金香裝飾而成的極星展臺，七夕節(jié)在成都太古里打造的限時空間“紅鸞星境”，還有本次在廣州“小蠻腰”下的發(fā)布會，都帶有國內移動互聯(lián)網喜聞樂見的“網紅氣”，與過去的極星形成了非常鮮明的對比。

上述員工告訴雷峰網新智駕，早在今年年初，沈子瑜帶領的星紀魅族團隊就在和極星進行業(yè)務方面的交流，至三四月份雙方團隊的人馬已經緊密協(xié)作。

“沈子瑜擁有很多過去極星不具備的特質，例如新的、來自消費電子領域的思維方式，為極星注入了新的動力。”

設計與科技：極星在3.0時代的“劍與盾”

雖然極星“起了個大早”，卻沒有啖上新能源風潮的“頭道湯”。好在，這并不意味著接下來就全無機會。

有數據顯示，當下我國電動車市場依舊保持快速增長，已連續(xù)八年銷量全球第一，2023年全國新能源車銷量預計占全球銷量的60%，以上海等一線城市為例，每個月銷售的新車中，電動車占比約六成。電動車已開始逐步成為人們出行的首要交通工具。更重要的是，在乘用車市場中，35 萬到 50 萬的價格區(qū)間的車型漲幅最大，這一價格段也是接下來極星發(fā)力的重點。

有了這樣的目標，極星接下來又打算怎么做？

極星對自身的定位是“豪華”，不過在沈子瑜看來，“豪華”會帶有一點點“華而不實”的感覺，因此他更愿意用“高級”來代替，為品牌注入更多的內在。而具體的方式之一，則是“軟件定義汽車”。

“軟件定義汽車”已經被喊了很多年，可如今的競爭態(tài)勢已經發(fā)生了變化，簡單來說，是“三代同堂”。

如果將汽車的機械化定義為1.0時代，電動化是2.0時代，那么智能化則是3.0時代。如今在“軟件定義汽車”的大背景下，有許多來自1.0時代的自主品牌，合資品牌，也有來自2.0時代的新勢力，3.0時代更是出現(xiàn)了華為、小米這種來自消費電子領域的玩家。

在沈子瑜看來，3.0時代的玩家是最重要的，他們在消費電子制造業(yè)的能力、軟件能力、半導體能力，以及他們的規(guī)模，對用戶的觸達、理解、用戶粘度等方面都非常之領先，他們最為具備實現(xiàn)“軟件定義汽車”的實力。這些玩家擁有所有 2.0 和 1.0 時代玩家所不具備的優(yōu)勢，同時又可以輕易建立那些 1.0 和 2.0 時代玩家的所有優(yōu)勢，因為三電系統(tǒng)、機械架構、安全類產品的產能早已過剩。

沈子瑜表示，極星中國具有來自星紀魅族的技術加持，同樣是來自消費電子領域，因此也能夠被定義為3.0時代的玩家。運用好自身在所擁有的來自軟件、半導體、用戶層面的優(yōu)勢，將“軟件定義汽車”真正執(zhí)行到位。

另一位來自極星的員工也認為，通過軟件，可以將整車的生態(tài)打通，這也是未來競爭格局的一條走向。不管是華為的鴻蒙OS，還是小米的澎湃OS，終極目標都是打通整車的智能生態(tài)。極星基于Polestar OS，未來與極星手機在操作系統(tǒng)的底層的打通，正是為了進行這種長遠的布局。

反觀BBAP，作為1.0時代的玩家，在“軟件定義汽車”方面的應對確實會滯后一些。以座艙OS為例，BBAP幾乎都在使用Android Automotive系統(tǒng)，對于“智能座艙”的理解也還停留在“車載娛樂系統(tǒng)”的層面，系統(tǒng)和車輛之間沒有互動，甚至無法用座艙OS來打開后備箱。

而為品牌注入內在的另外一種方式，是設計。

極星來自北歐，而北歐的斯堪的納維亞風格，原本就是一種能將線條硬朗風格冷峻的極簡主義，變成柔和而具有溫度感的設計風格。原本在工業(yè)設計中工程師對技術的極致考究與設計師對美學的極致追求，往往是一對難以調和的矛盾，不過斯堪的納維亞設計卻能將兩者有機融合。

同樣，設計也是極星的基因。

沈子瑜希望，將極星打造成從產品到服務設計一體化的企業(yè)，包含設計、環(huán)保、服務三大板塊的執(zhí)行力。

與現(xiàn)在很多新能源汽車如同直板手機般長得千篇一律不同，極星在設計上更追求個性，例如車頭燈類似橫向的“L”形正反排列，后檔的流線型設計，還有對軸長比、車高比以及寬高比的考究，不僅為車身帶來更低的運動姿態(tài)和風阻，提升了駕駛感，同時在視覺上也有不一樣的體驗。此外，這種對設計的考究還帶來了更大的內部空間。

在設計的大框架下，則是以環(huán)保為支撐。極星會追蹤每臺車在生產過程中的碳排放，并對相關工藝進行嚴格控制，以極星4為例，下線時僅產生了 19.4 噸的二氧化碳，成為極星家族眾多車型中碳足跡最低的一款車型。同時，車內還使用了大量的環(huán)保材料和涂料，對于嬰幼兒，寵物均能做到無毒無害。

在服務方面，由全新的補能服務體系、極星專屬服務和售后布局三塊構成。其中最值得一提的是補能體系的建設：

極星全新的補能服務體系可通過極星APP一鍵觸達，以品牌自建充電樁、與特斯拉共享超充樁以及甄選的公共補能站為支點。在自建充電樁方面，極星計劃在2024年第一季度完成60座充電樁的建設。

同時，極星成為特斯拉在中國市場的首批白名單車型品牌，極星車主可在特斯拉的開放站點使用其數字化充電體驗。此外，極星還甄選了頭部主流運營商進行互聯(lián)互通，預計在2024年第一季度，接入超過55萬個充電樁資源，地級市覆蓋331座，城市覆蓋率98%。

什么人，會為極星買單？

在經過了6年的“蟄伏”后，新生的極星中國，在沈子瑜的帶領下，確實向人們展現(xiàn)出了自己與眾不同的地方。

相比起過去那個始終找不準自身定位，逡巡徘徊的極星，如今的新團隊更是明確了自己的目標受眾——新都市精英群體，一群20~40歲，有內涵的高知人群，敢于挑戰(zhàn)陳規(guī)，標新立異的人。

而當今社會的支柱——80后和90后人群，恰恰也和這種消費人群畫像有著很大程度的交集，對于燃油車沒有那么強“執(zhí)念”的他們，正是當今電動車的主要購買者。

也許，從2023這個“元年”開始，極星真的要換路數了。正如沈子瑜所說，贏得中國市場才有可能成為全球新能源汽車領域的領導者。

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