雷鋒網(wǎng)按：2016年，根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(CAAM)的統(tǒng)計，中國新能源汽車銷量33.7萬臺，已經(jīng)超過2015年銷售總量。加上最后11月和12月兩個月，2016年總銷量有望突破45萬臺的潛在目標。與電動車銷量增長相比，充電行業(yè)沒有再現(xiàn)2015年的爆發(fā)式局面。限于電網(wǎng)智能化、政策變動和充電設(shè)備維護成本等因素，2016年的充電市場，處在圈地運動之后的徘徊之中。

雷鋒網(wǎng)試圖通過四家典型的充電服務(wù)商來盤點2016年紛亂的充電市場：民營資本與國資，本土廠商與國外廠商，軟件與硬件，整合與分裂，都在圍繞解決“找不到”和“充不了”兩大難題不斷掙扎。距離2020年1.2萬座集中式充換電站、480萬個分散式充電樁的規(guī)劃還有多遠？也許充電市場的割據(jù)何時結(jié)束，才是問題的最終答案。

 一、國家電網(wǎng)

相比去年民營充電的“大躍進”，國家電網(wǎng)的充電計劃終于在2016年“翻身”。

12月，國家電網(wǎng)公司董事長舒印彪表示，“將加速高速公路上充電網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，覆蓋的范圍在全國202個城市和3.6萬公里高速公路，同時也將構(gòu)建中國充換電標準體系。國家電網(wǎng)計劃到了2020年，將擬建成1萬座充電站和12萬臺充電樁，在北京、上海、杭州等城市也將形成半徑不超過1公里的公共快充網(wǎng)絡(luò)?！?/p>

雷鋒網(wǎng)在盤點2016年充電市場時認為：國網(wǎng)在軟件方面保留了“電老大”的一貫作風(fēng)，可以類比的是鐵道部12306初期的表現(xiàn)。尤其是智能化方面仍然沒有顯著進步（至今用戶仍然需要購買點卡支付費用），尋找充電樁也主要依靠第三方。

但強大的資源優(yōu)勢顯然是國網(wǎng)想要一統(tǒng)江湖的底氣。以進駐高速服務(wù)區(qū)為例，雖然國網(wǎng)的硬件設(shè)備并非效率最高，也不是使用體驗最好，但在長三角和京津冀的眾多高速服務(wù)區(qū)，雷鋒網(wǎng)仍然能夠見到國網(wǎng)的充電樁在加油站附近運營。

由于充電設(shè)備的功率較高，第三方充電樁建設(shè)者們往往要協(xié)調(diào)當?shù)仉娏Σ块T，分配所謂用電“配額”，這給充電市場建立了較高門檻之外，也讓國網(wǎng)獲得了近乎開掛式的競爭力。

軟件建設(shè)并沒有起色，國網(wǎng)的硬件建設(shè)卻已經(jīng)形成壁壘。國網(wǎng)通過“招標”來進一步奪取民營充電市場的設(shè)備資源，讓多數(shù)廠商投入資源來爭奪訂單。如果用戶體驗和智能化運行是“以德服人”，那么國網(wǎng)的“盟主”地位顯然要靠武力奪取，能否成功？還要看挑戰(zhàn)者們在2017年的表現(xiàn)。 

二、充電網(wǎng)

 相比國網(wǎng)依托的資源，充電網(wǎng)的路線更像是“吸星大法”一樣的整合技巧。這個由特斯拉愛好者王振飛業(yè)余發(fā)起的充電樁整合APP，雖然也在今年7月發(fā)布過便攜車充等硬件產(chǎn)品，但用戶群體主要還是通過APP來尋找公用或其他公司的充電設(shè)備。

 硬件方面，按照王振飛的想象，通過購買硬件成為“樁主”，用戶可以享受一個近乎“P2P”的充電網(wǎng)絡(luò)：個人或企業(yè)購買的充電網(wǎng)官方設(shè)備登記在APP中，供給前來充電的其他用戶付費使用。

 “天下大同”雖然美好，但充電網(wǎng)并沒有預(yù)料到現(xiàn)實環(huán)境的復(fù)雜。個人用戶面對的小區(qū)安保、物業(yè)交割、充電配額等問題；企業(yè)用戶面對的管理維護費用和收入不成比例；公共區(qū)域充電樁面對的政府部門許可，都讓烏托邦一樣的鋪設(shè)方案難以實現(xiàn)。

 與硬件的匱乏相比，充電網(wǎng)的軟件和算法是目前較為完善的充電查詢方案之一，包括路線規(guī)劃、支付結(jié)算等，都與國網(wǎng)的軟件風(fēng)格形成對比，可以認為是兩個極端。

 即使如此，圈地之后軟件的協(xié)同作用也開始弱化，其他充電服務(wù)商紛紛推出自有的APP和支付系統(tǒng)，割據(jù)再次出現(xiàn)。充電網(wǎng)的軟件更像是在“借雞生蛋”，充電設(shè)備的主人們自然不會樂意。

 就像“吸星大法”一樣，硬件落后只有繼續(xù)優(yōu)化軟件，投入更多力量統(tǒng)計和收集電網(wǎng)信息，在吸取他人“內(nèi)力”的道路上走下去。

 怎樣在沒有自己硬件的情況下監(jiān)控設(shè)備狀態(tài)？沒有國網(wǎng)一樣的硬件資源，想要“以德服人”，看來并不容易。2017年，在同行的圍追堵截之下，決定充電網(wǎng)生死存亡的時刻并不遙遠。

三、電樁

 介于充電網(wǎng)和國網(wǎng)之間，電樁公司更早進入充電樁建設(shè)領(lǐng)域。電樁的硬件受到國網(wǎng)競爭影響，軟件的完善也并不完美，但由于較為完善的線下合作和推廣，之前“圈地”的紅利仍然存在。

 紅利之一是新國標的接口標準出臺，早先中國政府出臺GBT27930-2015《電動汽車非車載傳導(dǎo)式充電機與電池管理系統(tǒng)之間的通信協(xié)議》規(guī)定了充電機與BMS之間的通信協(xié)議。但早期協(xié)議由于標準制定過于寬泛，造車車、樁企業(yè)對標準的理解存在誤差，使得充電過程存在隱憂。

 隨著新國標的實施，對檢測充電機、BMS技術(shù)規(guī)范、BMS分析及充電機檢測提出了新的界定，縮小標準解讀歧義的空間，從“做樁”到“測樁”實現(xiàn)標準統(tǒng)一。電樁和其他民營企業(yè)通過新國標實現(xiàn)了更小的成本支出，也能更廣泛低價地采購設(shè)備。

 雷鋒網(wǎng)從軟件和硬件兩方面觀察，“找不到”和“充不了”的問題在電樁這里相對解決較好，但代價是成本和盈利問題。

 軟件解決“找不到”問題，在一項關(guān)于充電樁利用率的調(diào)查中，通過車輛使用需求、充電樁的服務(wù)能力綜合計算，一天24小時中運營充電樁工作時間只有兩個多小時，公共充電樁的使用率僅有10%，閑置率高達70%。有媒體以“北京5000個充電樁，1000多個不能用”為題的報道一度引發(fā)討論。

 電樁解決較好的“充不了”問題，面對的是建設(shè)維護的成本壓力。土地價格的增長，也讓充電樁建設(shè)成本更加高昂。

 雖然有國家對充電設(shè)備的補貼，但畢竟不是誰都有國網(wǎng)一樣幾乎不考慮短期盈利的鋪設(shè)速度。有計算稱，充電樁利用率要達到30%左右才能實現(xiàn)平衡，這是單獨以設(shè)備成本而言，如果加入占地和維護費用，民營資本的盈利預(yù)期在2017年并不樂觀。

四、特斯拉

與國網(wǎng)一樣“不計成本”的似乎只有特斯拉。2016年，雖然特斯拉的充電網(wǎng)絡(luò)鋪設(shè)計劃遇到阻礙，比預(yù)期延遲了半年以上，但這家來自美國的廠商仍然提出了激進的2017年建設(shè)計劃。

 從特斯拉公布的計劃來看，中國大陸和臺灣地區(qū)，韓國與澳大利亞將是重點擴張的區(qū)域。從中國區(qū)域的規(guī)劃來看，目前的超級充電網(wǎng)絡(luò)顯然并不滿足未來Model 3上市以后的用電爆發(fā)。

 仍然從軟件和硬件兩方面來看。

 軟件方面，由于車型和充電樁的匹配，特斯拉的充電體驗仍然優(yōu)于大部分國內(nèi)廠商。但也由于超級充電站稀少等原因，用戶“充不上”的難點出現(xiàn)在“軟”層面，為此特斯拉不惜打破“永久免費”的承諾，對長時間占用充電樁的車主收費，以此提升用戶體驗。

 家用、目的地、超級充電三個層次的設(shè)計，某些程度上緩解了充電擁擠。2016年，特斯拉在超級充電站受阻的情況下發(fā)展了一部分目的地充電站，例如與洲際酒店集團合作等，但把用戶“趕回家”充電的思路被提上日程，畢竟免費超充的體驗要遠優(yōu)于家用充電。

 硬件方面，提升充電速度也在計劃之中。目前超級充電樁的功率維持在120Kw，特斯拉的目標是在2017年達到350Kw。在中國大陸，特斯拉仍然沒有說明怎樣解決與電力部門之間的協(xié)調(diào)問題。對于中國大多數(shù)區(qū)域的電網(wǎng)質(zhì)量來說，更高功率的充電站需要更強的基礎(chǔ)建設(shè)，雷鋒網(wǎng)就曾經(jīng)歷過超級充電站功率過大導(dǎo)致整個區(qū)域停電的事件。

 根據(jù)中國各地政府的規(guī)劃，新建小區(qū)都將明確充電樁建設(shè)的比例和標準，但這并不代表無限的用電配額，作為外資企業(yè)，能否從國網(wǎng)甚至本土充電企業(yè)手中奪得配額，要考驗特斯拉的政府公關(guān)能力。

 明年也將是特斯拉充電網(wǎng)絡(luò)在中國的關(guān)鍵一年，如何應(yīng)付更多車主的需求，尤其是Model 3的大量用戶，是一個比汽車銷量更嚴峻的問題。

2016年，據(jù)工信部不完全統(tǒng)計，目前國內(nèi)涉及充電樁建設(shè)和運營的企業(yè)超過600多家，幾乎都在依靠補貼生存。充電樁補貼發(fā)放難落實，導(dǎo)致運營艱辛，少則六七十萬元多則數(shù)百萬元的投入，沒有政府的補貼，三五年內(nèi)要收回成本很難。

在實際運營中，充電樁企業(yè)想申請到各地的地方補貼并不容易。一線城市基本都出臺了政策表示補貼充電樁建設(shè)，但具體如何申領(lǐng)細則并不明確。多個企業(yè)的相關(guān)負責(zé)人表示：2016年發(fā)酵的新能源汽車“騙補”事件，讓充電樁補貼發(fā)放的審查力度一層層卡得很嚴，目前絕大部分充電領(lǐng)域企業(yè)的補貼款項都沒有落實。

當前各地補貼審查，對于使用時間少于3年的充電站，勒令要退還50%的財政補貼資金；少于5年的，退還30%財政補貼資金。這讓尚未盈利的民營企業(yè)壓力巨大。

按照國務(wù)院規(guī)劃，到2020年中國要完成1.2萬座集中式充換電站、480萬個分散式充電樁的建設(shè)，其中利益仍然誘人，但也無從下嘴。而對于像特斯拉這樣略顯“天真”的外資企業(yè)來說，中國的新能源市場過于特殊，要參透其中奧妙，2016年的經(jīng)歷也許大有幫助。

雷鋒網(wǎng)認為，充電市場2017年可見的趨勢是：政府主導(dǎo)將進一步強化，民營充電企業(yè)將迎來淘汰潮。不論是充電網(wǎng)這樣靠軟件概念吸引投資的公司，還是電樁這樣靠硬件正面應(yīng)對國網(wǎng)壓力的公司，都將面對選擇與考驗。因為市場的巨大和復(fù)雜，圈地只是暫時的假象，新的更激烈的割據(jù)將會很快到來。

PS：2016 年即將結(jié)束。當我們回望這一年，無論艱難還是幸運，這年仿佛過得飛快。「2016 影響因子」是雷鋒網(wǎng)在高速運轉(zhuǎn)的科技行當里，在不斷發(fā)生和被人忘記的事件中，試圖在各個領(lǐng)域篩選出那些我們認為可能對當下和未來產(chǎn)生深遠影響的因素。2016 影響因子，就是 2016 年值得記錄的人、事、公司和技術(shù)。

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