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雷鋒網(wǎng)按：想在 2021/2022 年推出達(dá)到 Level 4/5 級(jí)別（SAE）的全自動(dòng)駕駛汽車，冗余傳感器系統(tǒng)的大量應(yīng)用必不可少。眼下，半自動(dòng)駕駛系統(tǒng)已經(jīng)用到了多種雷達(dá)和攝像頭系統(tǒng)，真正起到?jīng)Q定性作用的高分辨率長探測(cè)距離（300 米）便宜的激光雷達(dá)還處在設(shè)計(jì)開發(fā)的初級(jí)階段。在大多汽車行業(yè)專家看來，想要實(shí)現(xiàn)真正的全自動(dòng)駕駛，雷達(dá)、攝像頭和激光雷達(dá)三套系統(tǒng)都必不可少。
本文探討了這三套系統(tǒng)的主要功能，它們各自的優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)及技術(shù)的發(fā)展程度。此外，本文還從制造商的角度討論了智能和成本優(yōu)化解決方案中半導(dǎo)體零部件的地位。
據(jù)雷鋒網(wǎng)了解，自動(dòng)駕駛的準(zhǔn)確定義其實(shí)現(xiàn)在依然懸而未決。如果一輛車搭載了巡航控制和限速功能，它可以稱得上自動(dòng)駕駛嗎？當(dāng)然不能。不過如果車輛用到了自適應(yīng)巡航（ACC），且司機(jī)能短暫的將控制權(quán)交給車輛自己呢？
下圖中，我們給出了自動(dòng)駕駛的不同分類方式，這是由不同組織或機(jī)構(gòu)制定的標(biāo)準(zhǔn)。
一般來說，Level 0 意味著沒有自動(dòng)駕駛，司機(jī)要負(fù)責(zé)控制一切。
Level 1 則意味著車輛進(jìn)階到了輔助駕駛階段，在行駛中輔助系統(tǒng)能為司機(jī)分擔(dān)不少任務(wù)（如 ACC）。
Level 2 意味著車輛進(jìn)入半自動(dòng)化狀態(tài)，不過司機(jī)需要全程監(jiān)控系統(tǒng)。同時(shí)，至少一個(gè)車載系統(tǒng)（如巡航控制和車道保持）實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)化。
Level 3 代表有條件的自動(dòng)駕駛。司機(jī)需要時(shí)刻監(jiān)控系統(tǒng)并在關(guān)鍵時(shí)刻介入。當(dāng)然，一些安全功能也會(huì)在某些情況下自動(dòng)介入。
Level 4 就是高級(jí)別的自動(dòng)駕駛了，不過它無法覆蓋所有的駕駛情況（如惡劣氣候），且受到車輛操作設(shè)計(jì)的限制。不過，司機(jī)無需繼續(xù)監(jiān)控路況了。
Level 5 是自動(dòng)駕駛的終極狀態(tài)，車輛能應(yīng)對(duì)任何狀況，司機(jī)們宣告徹底失業(yè)。
從現(xiàn)有情況來看，還沒有制造商能拿出 Level 3 以上的自動(dòng)駕駛量產(chǎn)車。不過，一些國家的立法機(jī)關(guān)則正在討論為 Level 3 自動(dòng)駕駛汽車開綠燈，用戶最快將于 2020/2021 年在市場(chǎng)上買到此類車輛。
想要實(shí)現(xiàn) Level 1-5 級(jí)別的自動(dòng)駕駛，到底需要哪些傳感器？這個(gè)問題我們已經(jīng)作了回答：攝像頭、激光雷達(dá)和雷達(dá)三套系統(tǒng)必不可少。
有些人會(huì)問，現(xiàn)在車上普遍用到的倒車?yán)走_(dá)以后還有用嗎？答案是否定的。不過，在 Level 1/2 上就用到的攝像頭和雷達(dá)系統(tǒng)依然是更高級(jí)別自動(dòng)駕駛的先決條件。
車輛會(huì)用到各種不同的傳感器
現(xiàn)在的攝像頭系統(tǒng)普遍使用 CMOS 圖像傳感器，像素維持在 100-200 萬左右。單色或者立體相機(jī)與雷達(dá)系統(tǒng)配合使用，就能實(shí)現(xiàn)車速、車距、障礙物或移動(dòng)物體輪廓的精準(zhǔn)探測(cè)。近程（24 GHz）和遠(yuǎn)程（77 GHz）雷達(dá)則安裝在車輛前后以監(jiān)控交通情況，它們的可視范圍可覆蓋車輛前后幾厘米到幾百米的范圍。
在量產(chǎn)車中，激光雷達(dá)系統(tǒng)還很少見，由于產(chǎn)能低且價(jià)格昂貴，因此激光雷達(dá)技術(shù)的潛力還沒得到充分挖掘。
文章接下來的部分，我們將對(duì)上述提到的三大系統(tǒng)進(jìn)行抽絲剝繭，它們的優(yōu)勢(shì)、劣勢(shì)，現(xiàn)在的開發(fā)狀態(tài)和未來的潛力都會(huì)一一提到，絕對(duì)不容錯(cuò)過。
后置和 360 度攝像頭
攝像頭提供的清晰圖像不但能讓人類駕駛員看到更多細(xì)節(jié)，還非常適合作為自動(dòng)駕駛汽車的輸入?yún)?shù)。后置和 360 度攝像頭能幫助司機(jī)再現(xiàn)車外的復(fù)雜環(huán)境。如今，2D 攝像頭已經(jīng)可以在中控屏上投射車外圖像甚至車輛的轉(zhuǎn)彎角度了，而豪華車上能提供虛擬和 3D 圖像的攝像頭正逐漸成為標(biāo)配。
要想提供栩栩如生的 3D 圖像，一般車輛至少要安裝 4-6 個(gè)攝像頭。此外，系統(tǒng)軟件在處理圖像拼接問題時(shí)必須非常小心，否則很有可能丟失信息或者制造出奇怪的重影。
值得注意的是，無論是 2D 還是 3D 攝像頭，都需要搭載動(dòng)態(tài)范圍超過 130 db 的圖像傳感器。如果連這樣的標(biāo)準(zhǔn)都達(dá)不到，在攝像頭遭受陽光直射時(shí)，就會(huì)短暫“致盲”。眼下，市場(chǎng)上最棒的圖像傳感器動(dòng)態(tài)范圍可達(dá) 145 db，同時(shí) ISP 圖像信號(hào)處理器色深可達(dá) 24 bit，普通產(chǎn)品根本無法望其項(xiàng)背。
圖像傳感器還需要另一個(gè)重要參數(shù)，那就是光照強(qiáng)度。市場(chǎng)上能買到最棒的圖像傳感器照度可達(dá) 1 mlx，幀率則為 30 幀/秒。
現(xiàn)在汽車上裝載的后置和 360 度攝像頭系統(tǒng)一般采用集中式架構(gòu)，這就意味著一個(gè)中央控制單元需要處理 4-6 個(gè)攝像頭傳來的原始數(shù)據(jù)。由于整個(gè)處理過程都在軟件中完成，因此處理器的性能必須相當(dāng)強(qiáng)悍，添加 FPGAs 成了硬件加速的最佳方案。不過，這也就意味著功耗會(huì)大幅提升。此外，現(xiàn)有數(shù)據(jù)壓縮方式的限制也讓數(shù)據(jù)存儲(chǔ)成了一大障礙。
既然集中式架構(gòu)有自己天然的劣勢(shì)，我們何不換一種方式？
攝像頭系統(tǒng)分類概覽
上圖就是一種新思路，圖像處理任務(wù)被分配給了攝像頭，隨后的數(shù)據(jù)則通過以太網(wǎng)傳輸?shù)杰囕v主機(jī)。這樣一來，圖像的聚合與再現(xiàn)就完成了。
2020 年以后，車載攝像頭系統(tǒng)大多數(shù)都會(huì)數(shù)字化。現(xiàn)在的數(shù)字?jǐn)z像頭系統(tǒng)則會(huì)接收原始數(shù)據(jù)，隨后將其處理并推送至顯示單元（如下圖所示）。
集中式圖像處理
如果是去中心化的處理方式，則會(huì)徹底消除攝像頭控制單元（ECU）的影響，讓智能攝像頭和主機(jī)獨(dú)立行事。從細(xì)節(jié)上來說，這種方式也需要在攝像頭內(nèi)進(jìn)行兩步處理（如下圖所示）。
處理過程要分兩步進(jìn)行
第一步完全在智能攝像頭內(nèi)進(jìn)行，整個(gè)過程會(huì)完成一些幾何轉(zhuǎn)換，如圖像畸變、重疊層的處理和圖像壓縮。此外，以太網(wǎng)的處理和串流也會(huì)同步進(jìn)行。
第二步則發(fā)生在中央攝像頭模塊中，系統(tǒng)會(huì)進(jìn)行視頻解碼，隨后通過中繼存儲(chǔ)器將圖像投射到屏幕上。
這種方式讓后置攝像頭能壓縮并將數(shù)據(jù)通過以太網(wǎng)傳輸?shù)街鳈C(jī)。下圖就是一款高度集成后置智能攝像頭的技術(shù)細(xì)節(jié)。
未來智能攝像頭的應(yīng)用會(huì)將來自 4 顆攝像頭的視頻信號(hào)合并成 360 度視角的畫面（如下圖）。
前置攝像頭系統(tǒng)
這些攝像頭系統(tǒng)（中遠(yuǎn)程）都是“火眼金睛“，它的視野范圍覆蓋了車輛前部 100-275 碼（約合 91.44-251.46 米）的區(qū)域。它會(huì)利用算法自動(dòng)探測(cè)物體，進(jìn)行分類并判斷與車輛間的距離。除了探測(cè)行人、自行車、機(jī)動(dòng)車、馬路牙子、橋墩和隔離帶，算法還能看懂交通標(biāo)志和信號(hào)燈。
中程攝像頭會(huì)在十字路口、行人突然竄出和前方車輛緊急剎車時(shí)警告駕駛員。同時(shí)它還能肩負(fù)起交通標(biāo)志線和信號(hào)燈的探測(cè)任務(wù)。遠(yuǎn)程攝像頭則負(fù)責(zé)識(shí)別交通標(biāo)志、控制車距和道路引導(dǎo)。
雖然前置攝像頭相當(dāng)重要，但它不需要進(jìn)行色準(zhǔn)信號(hào)再生，因?yàn)樵搱D像傳感器只需提供直接的原始數(shù)據(jù)就行。一般來說，該系統(tǒng)還需要配備搭載 RCCC 矩陣的濾色器，因?yàn)樗芴峁┍?RGB 濾色器更高的光照強(qiáng)度。
當(dāng)然，中程和遠(yuǎn)程攝像頭也有區(qū)別，那就是它們的視場(chǎng)。中程攝像頭系統(tǒng)用到的水平視場(chǎng)為 70-120 度。未來的系統(tǒng)可能不會(huì)嚴(yán)格區(qū)分中程和遠(yuǎn)程，僅通過光學(xué)系統(tǒng)就能完成切換。為了實(shí)現(xiàn)該目標(biāo)，未來的圖像傳感器至少要升級(jí)到 700 萬像素以上。
以往的事故數(shù)據(jù)顯示，有 76% 的事故都單純由人的錯(cuò)誤引發(fā)，而事故原因包含人的因素的更是高達(dá) 94%。
ADAS 系統(tǒng)需要雷達(dá)傳感器的支持，而雷達(dá)也是實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛功能的一大功臣。值得一提的是，雷達(dá)其實(shí)是個(gè)縮寫，而其全稱 Radio Detection And Ranging 其實(shí)已經(jīng)說明了它的作用，即利用無線電波對(duì)物體進(jìn)行探測(cè)和定位。
現(xiàn)在的雷達(dá)系統(tǒng)主要基于 24 GHz 或 77 GHz 兩個(gè)波段，其中 77 GHz 的優(yōu)勢(shì)主要在于距離和速度測(cè)定的準(zhǔn)確性，此外其角分辨率也更加精準(zhǔn)。同時(shí)，運(yùn)行于該波段的雷達(dá)系統(tǒng)天線得以瘦身，干擾問題也更小。以下為近程雷達(dá)（SRR）應(yīng)用與中遠(yuǎn)程雷達(dá)（MRR/LRR）應(yīng)用的主要區(qū)別。
其中近程雷達(dá)應(yīng)用包括：
盲點(diǎn)探測(cè)（盲點(diǎn)監(jiān)控）
車道和車道變更助手
用于碰撞預(yù)警和防撞功能的后置雷達(dá)
泊車輔助
交叉車流監(jiān)控
中遠(yuǎn)程雷達(dá)應(yīng)用包括：
剎車輔助
緊急剎車
車距保持
SRR 應(yīng)用設(shè)計(jì)之初是為了替換超聲波傳感器并對(duì)高度自動(dòng)駕駛提供輔助。因此，傳感器會(huì)被安裝在車輛四角。此外，車輛前部還會(huì)安裝用于遠(yuǎn)程探測(cè)的前視傳感器。當(dāng)然，車輛每一邊還要安裝其他輔助傳感器。
理想狀態(tài)下，這些雷達(dá)傳感器會(huì)使用 79 GHz 頻段，帶寬則為 4 GHz。不過，現(xiàn)在的全球頻率規(guī)范只允許 77 GHz 頻段 + 1 GHz 帶寬。眼下，雷達(dá)微波單片集成電路（MMIC）的一個(gè)普通分區(qū)就配備了 3 個(gè)發(fā)射通道和 4 個(gè)接收通道。業(yè)內(nèi)主要的爭(zhēng)論點(diǎn)是要不要在 MMIC 中集成基帶處理能力，要不要將精力集中在原始數(shù)據(jù)雷達(dá)傳感器上。
其區(qū)別在于基帶處理器能提供所謂的“目標(biāo)預(yù)判”，這就意味著它能輸出預(yù)先處理的數(shù)據(jù)，如未驗(yàn)證的速度、距離、信號(hào)強(qiáng)度、探測(cè)到物體的水平角度和垂直角度等信息。原始數(shù)據(jù)雷達(dá)傳感器則能提供未過濾的原始數(shù)據(jù)，隨后交給 ECU 處理。下圖就是原始數(shù)據(jù)雷達(dá)傳感器的基本架構(gòu)。
原始數(shù)據(jù)雷達(dá)傳感器架構(gòu)
以上圖為例，基帶被整合進(jìn)了雷達(dá)過程控制器中，而雷達(dá)傳感器會(huì)給過程控制器提供未過濾的原始數(shù)據(jù)。這種方案有多重優(yōu)勢(shì)，首先將基帶融合進(jìn)過程控制器能節(jié)省空間和關(guān)聯(lián)成本。
其原因在于，在射頻應(yīng)用中制造商可以使用相對(duì)簡單的 CMOS 細(xì)線來替代經(jīng)過特殊優(yōu)化的新技術(shù)。
第二點(diǎn)優(yōu)勢(shì)主要涉及功率損耗問題，雷達(dá)傳感器的功率損耗可以轉(zhuǎn)移到控制單元。由于控制器的空間比雷達(dá)傳感器大得多，因此控制功率損耗要簡單的多。
最后，由于整個(gè)過程中沒有過濾或壓縮，因此數(shù)據(jù)沒有損耗，信號(hào)處理和靈活性方面就增加了更多可能。對(duì)于原始數(shù)據(jù)雷達(dá)來說，數(shù)據(jù)速率也不是問題，因?yàn)閿?shù)據(jù)可借助 MIPI CSI-2 通信接口（見下圖）進(jìn)行傳輸。
MIPI CSI-2 通信接口
需要注意的是，該接口并不是什么新玩意，它已經(jīng)用在了視頻環(huán)繞系統(tǒng)中。同時(shí)，該架構(gòu)非常適合上圖中的原始數(shù)據(jù)雷達(dá)，因?yàn)橥ㄐ沤涌诎怂臈l數(shù)據(jù)線，正好與接收器輸出接口一一對(duì)應(yīng)。此外，通訊接口的帶寬也與 1-1.5 Gbit/s 相匹配。
雷達(dá)傳感器的分塊還簡化了視頻的數(shù)據(jù)融合，雷達(dá)和未來的激光雷達(dá)數(shù)據(jù)也能受益，因?yàn)樗鼈兡苁褂孟嗤耐ㄓ嵔涌冢ㄒ娤聢D，MMIC 路線圖）。
MMIC 的開發(fā)需要一個(gè)前提條件，那就是專用的高頻技術(shù)，它能滿足需要的頻率（24 GHz 或 77 GHz），并提供相應(yīng)的輸出功率。
眼下，SiGe 異性雙極晶體管已經(jīng)用上了高頻技術(shù)，單片式 130 nm CMOS 處理器也用在了邏輯集成電路上。幾年前，ST 就用 BiCMOS9 技術(shù)生產(chǎn)了 24 GHz 的 MMIC。同時(shí)，用新型 BiCMOS9MW 技術(shù)生產(chǎn)的 77/79 GHz 基帶，CMOS 結(jié)構(gòu)寬度最低也超過了 130 nm。
未來，雷達(dá)系統(tǒng)頻段可能會(huì)升至 122 GHz，ST 已經(jīng)為此準(zhǔn)備了 B55 技術(shù)。該技術(shù)讓 SiGe 異性雙極晶體管的傳輸頻率能超過 320 GHz。此外，在系統(tǒng)中融合 55 nm CMOS 數(shù)字邏輯也成了可能。
除了優(yōu)化后的 BiCMOS 技術(shù)，ST 還能通過自主開發(fā)的 FD-SOI 技術(shù)完成 SoC 整合。當(dāng)然，制程僅為 28 nm。下圖是 MMIC 的開發(fā)路線圖，24 GHz 頻段的最新產(chǎn)品是 A431 區(qū)塊，它搭載了 1 臺(tái)發(fā)射機(jī)和 3 臺(tái)接收機(jī)。路線圖上的 26 GHz 基帶零部件則專為美國市場(chǎng)開發(fā)。
MMIC 路線圖
路線圖上的 77/79 GHz 基帶零部件中，A770/A772 均處在開發(fā)狀態(tài)。下圖中的 A770 MMIC 無線電收發(fā)機(jī)已經(jīng)是集成度相當(dāng)高的解決方案了。
A770 77/79 GHz 無線電收發(fā)機(jī)架構(gòu)
A770 是一款單片式集成無線電收發(fā)機(jī)，適合中遠(yuǎn)程應(yīng)用，它包含 3 臺(tái)發(fā)射機(jī)、4 臺(tái)接收機(jī)、1 臺(tái)可配置斜坡發(fā)生器、1 臺(tái)集成 ADC（模數(shù)轉(zhuǎn)換器）和 1 個(gè) MIPI CSI II 接口。在應(yīng)用時(shí)，該區(qū)塊可以級(jí)聯(lián)更多的發(fā)射和接受頻段，其外殼采用陶瓷 EWLB 材質(zhì)制成，體積為 9 mm x 9 mm。
眼下，技術(shù)人員正在對(duì)集成了雷達(dá)和基帶功能的單片式 SoC 進(jìn)行可行性測(cè)試。不過，這種產(chǎn)品有優(yōu)勢(shì)也有劣勢(shì)，未來其前途如何恐怕還要經(jīng)過細(xì)致的市場(chǎng)研究和商業(yè)考量。
在汽車行業(yè)，激光雷達(dá)是個(gè)相對(duì)較新的系統(tǒng)，正越來越受歡迎。激光雷達(dá)制造商們正在不斷研發(fā)和改進(jìn)自己的解決方案，誓要趕上 2020/2021 的關(guān)鍵時(shí)間節(jié)點(diǎn)。
那么到底什么是激光雷達(dá)？激光雷達(dá)依靠是激光而不是無線電波。除了激光發(fā)射器，這套系統(tǒng)還需要一個(gè)敏感的接收器。激光雷達(dá)系統(tǒng)能探測(cè)靜態(tài)和動(dòng)態(tài)物體，并提供被探測(cè)物的 3D 圖像。
眼下，激光雷達(dá)已經(jīng)不是什么新鮮玩意，任何人都能從商店抱一臺(tái)回家，且精確度能滿足一般需要。不過，想讓它克服一切環(huán)境因素（溫度、太陽輻射、黑夜、雨雪天）穩(wěn)定工作并不容易。此外，車載激光雷達(dá)還得能看 300 碼（約合 274 米）遠(yuǎn)。最重要的是，這樣的產(chǎn)品必須能以市場(chǎng)可接受的價(jià)格和體積進(jìn)行大規(guī)模量產(chǎn)。
激光雷達(dá)在工業(yè)和軍事領(lǐng)域已經(jīng)應(yīng)用。不過，它畢竟是一種擁有 360 度全景視角的復(fù)雜機(jī)械透鏡系統(tǒng)。由于單個(gè)成本高達(dá)數(shù)萬美元，因此激光雷達(dá) 暫時(shí)還不適合在汽車產(chǎn)業(yè)大規(guī)模部署。
如今，汽車市場(chǎng)開始流行兩大趨勢(shì)，它們均采用紅外激光雷達(dá)系統(tǒng)搭配 MEMS 系統(tǒng)（微型電機(jī)系統(tǒng)），不過一種激光雷達(dá)是旋轉(zhuǎn)的，另一種是固態(tài)的。
在詳細(xì)介紹這些技術(shù)的差別前，我們先來聊聊接收系統(tǒng)的問題。
接收系統(tǒng)的主要任務(wù)是認(rèn)出激光雷達(dá)發(fā)出和從物體上反射回來的激光束。它們必須極端敏感，甚至能“抓到”單個(gè)光子。眼下，最先進(jìn)的激光雷達(dá) 設(shè)備已經(jīng)用上了 SPAD（單光子雪崩二極管）技術(shù)。
其實(shí)這里用到的原理很簡單（見下圖），由于那些外形特殊的二極管PN結(jié)有偏差，因此一個(gè)光子就能引發(fā)二極管中的雪崩擊穿電流。二極管電流的突然升高會(huì)被相應(yīng)的電路“抓到”，它會(huì)輸出最新的數(shù)字信號(hào)以供進(jìn)一步處理。
SPAD 傳感器單元的原理
下圖展示了使用 SPAD 傳感器單元進(jìn)行測(cè)距的原理，其關(guān)鍵是激光脈沖從發(fā)射到反射再到接收整個(gè)過程的時(shí)間。
LiDAR 測(cè)距的原理
下面兩張圖詳細(xì)講述了兩種激光雷達(dá)的測(cè)量方式。
固態(tài) LiDAR 系統(tǒng)
MEMS LiDAR 系統(tǒng)
如果 MEMS 系統(tǒng)用上了微反射鏡，那么單獨(dú)的激光束就會(huì)以線型完成運(yùn)動(dòng)，隨后 SPAD 單元中的光學(xué)傳感器會(huì)對(duì)反射的光子進(jìn)行評(píng)估。一套系統(tǒng)想要滿足要求，其精度、壽命、適應(yīng)性和可靠性都必須禁得起考驗(yàn)。同時(shí)它還需要用到可更換的零部件。
其實(shí)乍一看，那種沒有可更換零部件的系統(tǒng)造起來并不難。不過事實(shí)上，整套系統(tǒng)里有超過 100 個(gè)激光二極管，此外還有與其配套的大型接收器陣列。同時(shí)，激光二極管的脈沖寬度必須控制在納秒范圍內(nèi)，電流也只有幾安培，這對(duì)半導(dǎo)體驅(qū)動(dòng)器來說絕對(duì)是個(gè)大挑戰(zhàn)。
當(dāng)然，兩套系統(tǒng)都還在開發(fā)之中。從半導(dǎo)體制造商的角度來看，這兩套系統(tǒng)用到的半導(dǎo)體都不難解決，不過 SPAD 陣列可不好實(shí)現(xiàn)。如果想把成本降到 100 美元，就必須用新工藝激活和控制激光二極管陣列。此外，與其配套使用的 MEMS 技術(shù)也正在開發(fā)中。
想達(dá)到 Level 3 及以上的自動(dòng)駕駛，我們必須為車輛安裝至少三套傳感器系統(tǒng)：攝像頭、雷達(dá)和激光雷達(dá)。雖然必要的半導(dǎo)體、攝像頭、雷達(dá)傳感器技術(shù)已經(jīng)相當(dāng)成熟，但在技術(shù)和商業(yè)化問題上，激光雷達(dá)系統(tǒng)依然面臨巨大挑戰(zhàn)。
我們提到的系統(tǒng)到底誰能勝出現(xiàn)在很難預(yù)測(cè)，不過從半導(dǎo)體的角度來看，固態(tài)激光雷達(dá)勝出的可能性最大。
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