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| 本文作者： 田哲 | 2021-01-27 14:30 |
特斯拉與Waymo又互懟起來(lái)了。
本周一 ,德國(guó)Manager Magazin發(fā)布了與Waymo CEO John Krafik之間的專訪。
談話之中，Krafcik重提舊事，談起了延續(xù)多年的自動(dòng)駕駛路線之爭(zhēng)，矛頭更是直指特斯拉。
“特斯拉還算不上Waymo的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，因?yàn)樘厮估龅氖禽o助駕駛系統(tǒng)，而非無(wú)人駕駛系統(tǒng)?！?/strong>
在Krafcik的思維象限里，輔助駕駛與無(wú)人駕駛之間并非起承轉(zhuǎn)合的關(guān)系，兩者的演化并不連續(xù)，屬于兩種截然不同的技術(shù)路線。
其次，基于Waymo現(xiàn)有經(jīng)驗(yàn)，現(xiàn)在道路上輔助駕駛系統(tǒng)的實(shí)測(cè)能力與無(wú)人駕駛系統(tǒng)相差甚遠(yuǎn)。
譬如，無(wú)人駕駛需實(shí)時(shí)預(yù)測(cè)前方道路的物體運(yùn)動(dòng)情況，從而根據(jù)這些數(shù)據(jù)做路徑規(guī)劃。整個(gè)過(guò)程需要強(qiáng)大的AI與機(jī)器學(xué)習(xí)能力支撐，而這正是無(wú)人駕駛公司所擅長(zhǎng)的。
“我覺得對(duì)其他公司來(lái)說(shuō)，既要有這樣的能力，又要兼顧造車，挑戰(zhàn)性太大了?！?/p>
對(duì)此，馬斯克發(fā)推回應(yīng)：“令人驚訝，特斯拉的AI硬件和軟件比Waymo的都要好”
對(duì)此，法雷奧中國(guó)區(qū) CTO顧劍民評(píng)價(jià)說(shuō)，“兩位CEO談的都對(duì)，也可能都不對(duì)。”
目前自動(dòng)駕駛的落地主要通過(guò)兩條不同賽道實(shí)現(xiàn)：
一條是從L1、L2、L3到L4等逐步往上演進(jìn)的漸進(jìn)式路線，主要針對(duì)私家車市場(chǎng)。
另外一條則是從0直接到L4或L5的跨越式路線，主要針對(duì)智慧出行服務(wù)領(lǐng)域，如Waymo。
這兩大賽道對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)、軟硬件的要求存在著不小的差別。特斯拉選擇的可能是這兩條路線當(dāng)中的混合狀態(tài)。
按照馬斯克的說(shuō)法，2021年以后特斯拉車主到了公司或回到家以后，可以把自己的車放出去作為無(wú)人駕駛出租車來(lái)自動(dòng)接客賺錢，所以Waymo CEO可能更多對(duì)一些，尤其在是否需要激光雷達(dá)這點(diǎn)上。
暫且不論孰是孰非，Waymo與特斯拉的爭(zhēng)論實(shí)際上也是多年來(lái)行業(yè)的技術(shù)路線之爭(zhēng)。
針對(duì)這個(gè)話題，新智駕也與AutoX創(chuàng)始人肖健雄進(jìn)行了一次對(duì)話，本次對(duì)話中，肖健雄的核心觀點(diǎn)包括：
中國(guó)自動(dòng)駕駛行業(yè)大局未定，誰(shuí)能笑到最后還不好說(shuō)。
五年后，輔助駕駛與無(wú)人駕駛必有一戰(zhàn)。
輔助駕駛并不是越做越高級(jí)，再多的數(shù)據(jù)量其AI性能也趕不上無(wú)人駕駛。
唯有自動(dòng)駕駛正式立法，才能真正推動(dòng)自動(dòng)駕駛商業(yè)化進(jìn)程加速。
談起AutoX，自動(dòng)駕駛賽道從業(yè)者應(yīng)該不會(huì)陌生。
這家在2016年9月誕生于美國(guó)硅谷的中國(guó)自動(dòng)駕駛公司，主要針對(duì)城市復(fù)雜路況，研發(fā)L4級(jí)以上的自動(dòng)駕駛技術(shù)。
過(guò)去幾年，AutoX的蝶變之路也愈走愈快。
2019年12月，AutoX和鵬程電動(dòng)共同推動(dòng)純電動(dòng)無(wú)人駕駛RoboTaxi在深圳的規(guī)?；虡I(yè)運(yùn)營(yíng)。
2020年1月，AutoX與全球車企巨頭FCA正式宣布合作，聯(lián)手推出中國(guó)第一款可真正無(wú)人的自動(dòng)駕駛出租車。
2020年7月，AutoX獲得了全球第二張加州全無(wú)人駕駛牌照，許可在公開道理上去掉安全員無(wú)人駕駛，到目前為止仍然是中國(guó)唯一一家獲此殊榮的公司。
2020年12月，AutoX公布中國(guó)首批車內(nèi)全無(wú)人、無(wú)遠(yuǎn)程遙控的RoboTaxi車隊(duì)。
AutoX的創(chuàng)始人肖健雄，人稱“Professor X”。
他畢業(yè)于麻省理工學(xué)院計(jì)算機(jī)與人工智能專業(yè)，曾擔(dān)任普林斯頓大學(xué)計(jì)算機(jī)系教授。
他在普林斯頓大學(xué)搭建起計(jì)算機(jī)視覺和機(jī)器人實(shí)驗(yàn)室，連續(xù)拿下兩屆Google Research Awards。
作為最早涉足自動(dòng)駕駛的企業(yè)家之一，從學(xué)術(shù)界到業(yè)界，肖健雄幾乎見證了自動(dòng)駕駛從冷板凳到資本熱捧的全過(guò)程。
在他看來(lái)，傳統(tǒng)車企很難做到L4，在拒絕福特自動(dòng)駕駛部門副總裁的邀約后，其便成立了AutoX，于是有了后面的故事。
除了兩種路線之爭(zhēng)，本次對(duì)話還聊到了AutoX的未來(lái)規(guī)劃、中國(guó)未來(lái)的無(wú)人駕駛發(fā)展環(huán)境等等。
以下為采訪實(shí)錄，新智駕做了不改變?cè)獾恼砼c編輯：
新智駕：怎么看目前的中國(guó)自動(dòng)駕駛行業(yè)大環(huán)境，你覺得市場(chǎng)格局初定了嗎？
肖健雄：還沒(méi)有，誰(shuí)能笑到最后還不好說(shuō)。
新智駕：你個(gè)人心里有哪些比較強(qiáng)勁的對(duì)手？相比他們，AutoX的優(yōu)勢(shì)體現(xiàn)在哪兒？
肖健雄：目前在中國(guó)RoboTaxi賽道，頭部玩家有AutoX、百度、小馬智行和滴滴這四家。
百度是一家上市公司，每個(gè)季度都有財(cái)報(bào)的壓力。同時(shí)，Apollo投入較高，短期難見成效。由此，百度會(huì)需要做一些快速變現(xiàn)的項(xiàng)目，譬如無(wú)人駕駛小巴、幫車廠做輔助泊車、幫政府做車路協(xié)同等等。
滴滴的問(wèn)題其實(shí)與百度雷同。目前的階段，他們的業(yè)務(wù)重心會(huì)側(cè)重于網(wǎng)約車層面。
小馬智行估值高，比較按部就班。
AutoX的優(yōu)勢(shì)在于我們是一家斗志昂揚(yáng)的創(chuàng)業(yè)公司，業(yè)務(wù)極度聚焦，沒(méi)有任何包袱，可以將每一分錢每一秒鐘都投入在技術(shù)的研發(fā)上。
新智駕：百度、滴滴、小馬智行，這幾家的優(yōu)勢(shì)呢？
肖健雄：百度的優(yōu)勢(shì)是先發(fā)，它們2014年就開始做無(wú)人駕駛，基礎(chǔ)積累不俗。
其次是渠道，目前百度和政府層面的交流會(huì)比較多，譬如他們?nèi)ツ昴孟聫V州黃浦區(qū)4.6億的項(xiàng)目。
滴滴最大優(yōu)勢(shì)是商業(yè)模式已經(jīng)打通，用它們自己的打車APP直接對(duì)接它們的RoboTaxi，無(wú)論短期或長(zhǎng)期來(lái)看，這個(gè)商業(yè)模式是最完美的。
小馬智行有豐田的站臺(tái)。
AutoX的優(yōu)勢(shì)，就是技術(shù)。我們估值高沒(méi)有小馬的高、與政府的關(guān)系沒(méi)有百度強(qiáng)、商業(yè)模式?jīng)]有滴滴好，但我們技術(shù)的確更領(lǐng)先、更成熟。
大家在各自的優(yōu)勢(shì)維度都占了一個(gè)山頭，所以這個(gè)戰(zhàn)還未打完，幾年內(nèi)也未必能打完。
新智駕：你所說(shuō)的AutoX技術(shù)優(yōu)勢(shì)，具體好在哪里？從哪幾個(gè)層面去判斷好還是不好？
肖健雄：第一，目前我們可以在深圳繁華的鬧市運(yùn)營(yíng)無(wú)人駕駛汽車，而絕大部分公司目前只能在郊區(qū)運(yùn)營(yíng)。去年我們也實(shí)現(xiàn)了中國(guó)首次去掉安全員的城市公開道路測(cè)試，目前仍然是唯一一家公司。
第二，從法規(guī)上來(lái)說(shuō)，我們是中國(guó)唯一一家、全球第二家拿到加州的全無(wú)人駕駛汽車牌照，可以在加州沒(méi)有安全員的情況下行駛。其他中國(guó)公司僅僅只是拿到了有安全員的測(cè)試牌照。
新智駕：目前熱議的無(wú)人駕駛與輔助駕駛路線之爭(zhēng)，你怎么判斷？
肖健雄：這兩條路線短期內(nèi)不會(huì)起摩擦，但五年后必有一戰(zhàn)。
目前來(lái)看，無(wú)人駕駛車輛生產(chǎn)成本太貴，一輛無(wú)人駕駛汽車的價(jià)格相當(dāng)于一輛人開的汽車的兩倍。所以一開始不會(huì)To C，而是To B，作為網(wǎng)約車RoboTaxi通過(guò)共享方式來(lái)落地。
現(xiàn)在的輔助駕駛與無(wú)人駕駛對(duì)應(yīng)著的分別是To C 和To B的市場(chǎng)，一開始雙方并沒(méi)有太多交集，但五年之后就會(huì)發(fā)生巨變。
隨著汽車芯片、激光雷達(dá)的大規(guī)模量產(chǎn)，其成本也在不斷下降，隨之而來(lái)的是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的成本不斷降低。無(wú)人駕駛一旦在RoboTaxi上得到大規(guī)模應(yīng)用，價(jià)格肯定會(huì)大幅下降，就會(huì)正式進(jìn)入To C市場(chǎng)，賣給車主，那時(shí)輔助駕駛和無(wú)人駕駛就會(huì)開始正面比拼。
新智駕：為什么是5年這個(gè)節(jié)點(diǎn)？
肖健雄：這是對(duì)行業(yè)的判斷。接下來(lái)的5年是RoboTaxi從夢(mèng)想變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)的時(shí)間周期，原因有以下兩點(diǎn)：
第一：無(wú)人駕駛汽車在城市間的推廣速度會(huì)很快。
AI的學(xué)習(xí)能力非常強(qiáng)大，多臺(tái)電腦可以全天并行學(xué)習(xí)，并且電腦中的程序模型都是輕易可復(fù)制，因此可以保證有許多臺(tái)無(wú)人駕駛汽車供應(yīng)。
眼下，中國(guó)鼓勵(lì)科技創(chuàng)新，如果無(wú)人駕駛汽車在一個(gè)城市得到行駛許可，在其他城市間的推廣阻力也會(huì)小很多。
第二：一旦RoboTaxi推廣開來(lái)，規(guī)模效應(yīng)必定會(huì)讓無(wú)人駕駛系統(tǒng)價(jià)格大大降低，導(dǎo)致進(jìn)入To C市場(chǎng)成為可能。
新智駕：輔助駕駛可以利用車輛行駛中收集的數(shù)據(jù)，達(dá)到無(wú)人駕駛的能力嗎？
肖健雄：這是兩個(gè)完全不同的賽道，其中生存著兩種完全不同類型的公司。一類以特斯拉為首，一類是以Waymo為首。
無(wú)論是AutoX、小馬或者滴滴，走的都是Waymo類似的模式，做的都是全無(wú)人駕駛。
如果滴滴的無(wú)人駕駛方案落地，最終還得派個(gè)師傅坐在車?yán)铮@對(duì)滴滴來(lái)說(shuō)沒(méi)有任何價(jià)值。
而特斯拉等車廠做的是輔助駕駛，這其中就有個(gè)疑問(wèn)：輔助駕駛會(huì)不會(huì)越來(lái)越高階？其實(shí)很難，這其中有很多限制。
從技術(shù)角度出發(fā)，首先它沒(méi)有數(shù)據(jù)。
我們的一輛無(wú)人車一個(gè)小時(shí)可以產(chǎn)生1TB的數(shù)據(jù)。如果把一臺(tái)特斯拉拆開，你會(huì)發(fā)現(xiàn)里面沒(méi)有那么大的存儲(chǔ)空間。
另外它是依靠4G、5G網(wǎng)絡(luò)上傳照片，4G、5G上傳速度太慢、流量費(fèi)太貴，所以導(dǎo)致數(shù)據(jù)無(wú)法有效上傳。
其次，即使有少量數(shù)據(jù)，它也不是有效數(shù)據(jù)。
大多數(shù)整車使用的攝像頭是低分辨率攝像頭（特斯拉只有120萬(wàn)像素）、沒(méi)有360度的激光雷達(dá)；而無(wú)人駕駛所用像素級(jí)別和分辨率高很多，成像質(zhì)量也很高，配備360度的激光雷達(dá)。
從宏觀角度來(lái)說(shuō)，輔助駕駛的數(shù)據(jù)量對(duì)AI性能提升并不能產(chǎn)生太大作用。
假設(shè)特斯拉接下來(lái)5年賣的車比現(xiàn)在多了10倍，充其量也就是比現(xiàn)在多了10倍的數(shù)據(jù)。根據(jù)AI的性能和數(shù)量級(jí)的指數(shù)曲線，多10倍的數(shù)據(jù)，僅能提高AI一小點(diǎn)的性能，需要多一百、一千、一萬(wàn)、乃至千萬(wàn)級(jí)別更多的數(shù)據(jù)，才能支持AI的持續(xù)提升，而特斯拉賣得再怎么好，也不可能賣多一千萬(wàn)倍車。
新智駕：有效數(shù)據(jù)指的是什么？
肖健雄：通過(guò)激光雷達(dá)攝像頭、高分辨率攝像頭、毫米波雷達(dá)等設(shè)備收集車輛行駛中的高質(zhì)數(shù)據(jù)，所有的數(shù)據(jù)都有非常精確的時(shí)間軸、所有的數(shù)據(jù)都能上云，挖掘、分析、仿真、反饋。
新智駕：今年1月15日，美國(guó)擬通過(guò)新規(guī)定，新規(guī)定使僅載貨而不載人的自動(dòng)駕駛車輛不受某些碰撞標(biāo)準(zhǔn)的限制。經(jīng)過(guò)幾個(gè)月審議后發(fā)布的新規(guī)定，還將給自動(dòng)駕駛乘用車制造商更大的自由，讓它們可以設(shè)計(jì)沒(méi)有方向盤等標(biāo)準(zhǔn)控制設(shè)備的車輛。中美在自動(dòng)駕駛的立法開放環(huán)境上，有無(wú)一些差異？
肖健雄：目前中國(guó)還未立法統(tǒng)一監(jiān)管，導(dǎo)致各個(gè)城市都需不同的許可牌照，相應(yīng)的也就增加了相關(guān)公司的作業(yè)流程，延緩了技術(shù)落地的商業(yè)化進(jìn)程。
譬如，在深圳獲得的測(cè)試牌照在北京不能使用，全國(guó)城市數(shù)量眾多，通過(guò)各個(gè)城市的考試需要花費(fèi)大量的財(cái)力、物力、人力。
事實(shí)上，各個(gè)城市的車、路大體都是一樣的，每個(gè)城市監(jiān)管考試的方式也基本一樣，并沒(méi)有本質(zhì)區(qū)別。
新智駕：對(duì)于未來(lái)中國(guó)對(duì)于無(wú)人駕駛的相關(guān)監(jiān)管，你會(huì)有一個(gè)預(yù)判嗎？
肖健雄：我認(rèn)為未來(lái)中國(guó)一定會(huì)加速研究無(wú)人駕駛汽車在路面行駛的立法工作。
從安全層面出發(fā)，眼下國(guó)內(nèi)每天平均有大約幾百人死于車禍。如果是無(wú)人駕駛，因車禍而死亡的人數(shù)將會(huì)大大降低。這些生命，我們是通過(guò)無(wú)人駕駛技術(shù)，是可以挽救的。
從國(guó)際層面來(lái)說(shuō)，國(guó)家經(jīng)濟(jì)正在不斷發(fā)展，中美在科技上的競(jìng)爭(zhēng)日益加劇。如果美國(guó)在兩三年后無(wú)人駕駛汽車海量上路，而中國(guó)還不許可，這對(duì)中國(guó)的相關(guān)產(chǎn)業(yè)非常不利。
從大眾層面來(lái)說(shuō)，中國(guó)民眾普遍支持國(guó)家科技發(fā)展，并且對(duì)高科技接受程度也很高。
即便有人不接受無(wú)人駕駛，認(rèn)為其存在安全隱患，但這就是當(dāng)年汽車剛面世時(shí)相比馬車危險(xiǎn)的邏輯，或者當(dāng)年認(rèn)為電動(dòng)車很危險(xiǎn)的邏輯：背個(gè)這個(gè)大的電池包，隨時(shí)可能爆炸，多危險(xiǎn)呀。
無(wú)人駕駛是歷史發(fā)展趨勢(shì)，沒(méi)有人可以阻擋。
新智駕：盈利模式方面，你這邊會(huì)有一些思考嗎？
肖健雄：大概是兩種。
短期來(lái)看，像滴滴打車那樣，顧客付車費(fèi)后會(huì)交給平臺(tái)，平臺(tái)收取部分給運(yùn)營(yíng)商，部分給自動(dòng)駕駛公司。
沒(méi)有安全員的全無(wú)人RoboTaxi大概在2022-2023年就可能大規(guī)模商業(yè)化收費(fèi)。
長(zhǎng)期來(lái)看，將來(lái)可以嵌入整車，直接賣給消費(fèi)者，直接To C。
推動(dòng)收費(fèi)不是難事，最關(guān)鍵的是把技術(shù)做出來(lái)，能不能讓無(wú)人駕駛上路才最重要。
又回到了上面所提的，無(wú)人駕駛車是一個(gè)新事物，中國(guó)在這塊還沒(méi)有相應(yīng)立法，只有各地政府出臺(tái)的地方法規(guī)。
缺乏立法，開放的難度就會(huì)變大，自動(dòng)駕駛的商業(yè)化落地就會(huì)變得緩慢。我們很高興看到最近深圳特區(qū)在無(wú)人駕駛立法上取得很多進(jìn)展，期待今年有更多的好消息出來(lái)。
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