筆者之前一直認為，P2P租車這個市場在國內(nèi)發(fā)展一年多，新的創(chuàng)業(yè)者要想進入這塊市場，必然要面對先發(fā)者在市場資源和資本上的優(yōu)勢，從而導(dǎo)致創(chuàng)業(yè)者很難生存下來。

不過，有一點不能忽視的是，即使到現(xiàn)在，這個市場依然處于初級發(fā)展的階段，這表現(xiàn)在各家公司的主力依然在搶奪車主資源，以及培養(yǎng)消費者對汽車共享的認識。

此外，筆者認為未來的主要競爭將逐漸從車主轉(zhuǎn)移到對租客的爭奪以及租車后服務(wù)的接入上。主戰(zhàn)場也將蔓延到各個細分市場。

同樣，新的機會也將從上述幾點中產(chǎn)生。先發(fā)的公司像PP租車，友友租車等都是屬于廣撒網(wǎng)式傳播，以一個城市為陣地，它們并沒有把某個具體人群來作為受眾，這也導(dǎo)致了前期靠著大量地推和“收益與低價”來吸引車主和原始租客所投入的成本并不能取得相應(yīng)的效益。并且，廣撒網(wǎng)式的租車存在著三大問題：

位置匹配： 國內(nèi)主要的幾家P2P租車公司都在爭取市區(qū)內(nèi)的車主資源，而理想中的P2P租車模式是身邊就有車，如果把北京主城區(qū)按500米為正方格，每個格里有一輛車，那么北京至少需要30萬輛車，事實上目前個人車主愿意把車輛分享出來的比例極低。

時間匹配：即使租客和車主在同一個地點也會發(fā)生用車時間的沖突，無法達成分享，如果有50%的時間匹配成功概率，北京需要60萬輛車在線。

人群匹配：主流的P2P租車平臺的拒單率很高，其中有部分原因是車主對租客身份或駕駛經(jīng)驗的擔心，如年輕的女租客經(jīng)常被拒絕是因為擔心駕駛經(jīng)驗。

可以看到，一些新上線的租車公司把目光放到了細分市場和租客方面。以專注機場租車的多諾租車為例，他們很明確的意識到機場每天吞吐的大量客流中，很大一部分都有租車的需求，所以上線前就把北上廣深杭的主要機場拿下，這也意味著把這塊細分市場的流量入口掌控。

占著流量入口打的是什么算盤？

作為一個平臺，要開發(fā)的是兩頭的資源，即買家和賣家的資源，那么到底誰才是平臺的客戶呢？ 

阿里的一位前高管曾說過，買家才是真正的客戶，因為買家創(chuàng)建訂單帶來交易。賣家是流動的，跟擺地攤一樣，今天可以在淘寶開店，明天可以在eBay開店，或同時開店，哪個平臺搞活動（做流量）就在哪個平臺投入更多精力。

因此，作為P2P租車平臺追求車主數(shù)可能是為別的平臺做嫁衣，哪個平臺有租客，車主就會自己跑過去。即便很多平臺都宣稱與車主簽訂了排他性協(xié)議，此舉也并無強制性，而平臺方本身也清楚，這最多就是個形式。

當然，包括筆者在內(nèi)很多人對這個模式是否能在中國國情下生存下去表示疑慮。首先，國人是否有驅(qū)車到達機場的習慣？其實換個角度來看，為什么以前選擇公共交通到機場，無非是機場停車費太貴，就是痛點所在。對于這部分用戶來說，他們還是希望能自己驅(qū)車到機場的。機場租車提供的免費停車則抓著這個點滿足了他們驅(qū)車的需求。

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