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盡管特斯拉頻頻因交通事故陷入自動輔助駕駛疑云，但馬斯克卻直言：
“推出Autopilot就是為了避免事故發(fā)生?！?/p>
近日，一位網友在推特上分享了一則特斯拉車主醉酒駕駛的視頻。
視頻顯示，一輛Model S在高速公路上疾馳，而駕駛位中的車主因酒精中毒處于昏睡狀態(tài)，車輛完全由Autopilot系統(tǒng)掌控。在行駛一段距離后，車輛的駕駛員檢測裝置生效，Model S最終在保證安全的前提下停止行駛。
所幸，這起事件中無人受傷。這名男子后來也得到了緊急服務部門的救助。
基于這條推文，馬斯克也首次公布特斯拉推出Autopilot的原因：
我們忙于推出Autopilot V1，并且為之付出了諸多努力。這背后的原因是，此前一位司機在駕駛未搭載Autopilot的特斯拉車輛時睡著，導致一位騎自行車的路人在車禍中身亡（特斯拉駕駛員沒有受傷）。
他還表示，自那以后，Autopilot始終在穩(wěn)步改進，直到今天依然如此。
根據馬斯克的評論不難發(fā)現(xiàn)，特斯拉推出Autopilot的原因與大多數自動駕駛公司的目標如出一轍，兩者都以減少因車禍導致人員傷亡數量為出發(fā)點。
不過在各種因素的綜合作用下，關于特斯拉輔助駕駛系統(tǒng)的人員傷亡事件屢見不鮮。
在馬斯克的那一條評論下，一位網友留言提醒他，前幾天特斯拉還將月亮識別成交通信號的黃燈而減速。
以減少交通事故為目的的輔助駕駛技術，在落地過程中頻頻出現(xiàn)人員傷亡事件，這似乎與其初衷背道而馳。
事實上，特斯拉、蔚來、小鵬、理想等走在技術前沿的企業(yè)，都曾出現(xiàn)與輔助駕駛相關的人員傷亡事故。其中，特斯拉過去幾年的此類事故最為頻繁。
據媒體統(tǒng)計，2013年至今年4月，全球范圍內特斯拉至少發(fā)生了218起事故。其中超9成的事故原因與特斯拉突然失控有關，如突然加速/減速，剎車失靈、方向盤失靈等。
一方面，這可能與特斯拉激進的技術策略有關，另一方面，特斯拉失真的宣傳可能也難辭其咎。
放眼行業(yè)，信奉純視覺技術路線的特斯拉無疑是行業(yè)的另類。
小鵬、蔚來等玩家已紛紛宣布將激光雷達搭載新款車型中，而特斯拉在事故不斷發(fā)生后，不但仍堅持這一技術路線，反而拋棄毫米波雷達，試圖僅通過攝像頭來最終實現(xiàn)自動駕駛的效果。
根據用戶發(fā)布的特斯拉最新測試視頻顯示，特斯拉完全依靠攝像頭的表現(xiàn)似乎不遜于搭載激光雷達的高級自動駕駛汽車。不過，在技術迭代進步的同時，特斯拉也遭受業(yè)內人士的批判。
福特汽車公司CEO吉姆·法利曾經表示，在測試自動駕駛技術時，特斯拉把用戶當成實驗的小白鼠。
或許，馬斯克的本意就是如此。
在特斯拉的第一起事故發(fā)生后，馬斯克曾在內部會議中表示：
“與其等十年后把Autopilot打磨得成熟完美了再發(fā)布出來，不如現(xiàn)在就去防止事故、拯救生命。如果為了逃避法律責任,就不肯對世界做出這些貢獻，是懦夫的行為。”
也就是說，特斯拉的自動駕駛技術進步，離不開全球特斯拉用戶的多年“測試”。
另外，特斯拉的Autopilot本質上是L2輔助駕駛系統(tǒng)，目的是幫助駕駛、提升行車安全和舒適性，但最終的駕駛責任還是駕駛員本人。特斯拉此前在宣傳輔助駕駛時的語焉不詳，也使得用戶過于相信輔助駕駛功能，在一定程度上為事故的發(fā)生推波助瀾。
盡管目前特斯拉現(xiàn)已在車輛使用手冊中寫明Autopilot的“正確打開方式”，但從全球范圍來看，還是有不少人將“輔助駕駛”視作為“自動/無人駕駛”。
一旦行駛超出了系統(tǒng)當初設計時的ODD場景而沒有人工接管，就非常容易發(fā)生意外。
正如一位業(yè)內人士告訴新智駕的，特斯拉在事故中不一定存在錯誤，需要辯證看待：
部分原因可能是特斯拉本身的問題如撥動撥桿車輛自動加速，另一部分原因在于用戶的不正確使用如在行駛中睡覺等。
從更高的維度來看，輔助駕駛系統(tǒng)在某些時刻的確能避免車禍的發(fā)生。
根據美國國家公路交通安全管理局數據顯示，從 2009 年到 2013 年，美國警方報告超過 72000 起車禍涉及疲勞駕駛。在2018 年，因駕駛員睡著導致死亡的人數占美國當年總死亡人數的 2.1%。
而這，僅僅是因疲勞駕駛這一項導致的后果。
根據我國2020年上半年道路交通事故統(tǒng)計分析，交通事故突出的10種違法行為為：未按規(guī)定讓行、超速行駛、無證駕駛、醉酒駕駛、未與前車保持安全距離、逆行、違反交通信號、酒后駕駛、違法超車、違法會車。
其中，90%以上的死亡交通事故原因，在于駕駛人的交通違法行為。
如果在這些緊急關頭，輔助駕駛能夠代替/提醒人類接管車輛，或許就能在一定程度上減少因不當駕駛行為導致的事故數量。
美國公路安全保險協(xié)會的一項研究顯示，相較于沒有安裝FCW（前向碰撞預警）和AEB（自動緊急制動系統(tǒng)）的車輛，安裝這兩種輔助駕駛功能的車輛，前向碰撞事故次數減少了50%。
特斯拉也曾在一份報告中寫道：“今年第三季度，啟動 Autopilot 的特斯拉每 459 萬英里才發(fā)生一起事故，只用到我們主動安全功能的特斯拉事故率則變成了每 242 萬英里一次。那些不開 Autopilot 也不開主動安全功能的特斯拉則每 179 萬英里就會出一次事故。與其相比，NHTSA（美國國家公路交通安全管理局）統(tǒng)計的美國車輛事故頻率為每 47.9 萬英里每次。”
言下之意為，開啟輔助駕駛功能后的特斯拉，交通事故率將比沒有開啟輔助駕駛功能的汽車更低。
英國DfT運輸部的一項數據，似乎也證實這一點。
數據顯示，在2015年至2019年之間，特斯拉在英國交通事故比例中排名倒數第三，平均每一萬輛特斯拉發(fā)生28 次事故，僅次于Morris 的每萬輛16 次與Austin 的每萬輛26 次。
因此也有業(yè)內人表示，即便沒有Autopilot，交通事故也一直在發(fā)生。如果在新技術的使用上過為保守，自動駕駛時代可能會因為這種行為而緩慢到來。在等待那一天的過程中又有多少生命失去呢？
技術的發(fā)展總是伴有兩面性，并由缺陷走向趨近完美，由小眾走向主流。
如何在這一過程中平衡矛盾，提升技術的安全性，減少危險的發(fā)生是主機廠需要承擔的責任。
目前，各車企都在通過不同方式提高輔助駕駛技術，為用戶帶來更安全的行車體驗。
與此同時，特斯拉等車企提供的輔助駕駛功能為一項工具，是否使用，如何使用取決于用戶本身。
在過去的一段時間中，輔助駕駛技術在部分地區(qū)出現(xiàn)多起事故，引起人們的不安與畏懼，但不能因此對它全盤否定。
技術無分對錯，重要的是企業(yè)和用戶如何去對待它。
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