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雷鋒網(wǎng)按：對咨詢公司來說，時不時弄一個排名，看看各家公司在行業(yè)內的位置是它們茶余飯后最好的消遣。當然，咨詢公司可不是你想的那么無私，它們不辭勞苦的做排行榜也是為了引起外界注意，從而把自己冗長的報告賣個好價錢，Gartner、Navigant 和德勤等公司都樂在其中。
要知道，在排名時，也是暗藏著各種潛規(guī)則。首先，排行榜越有爭議越好。其次，這種排行還會偶爾拉進來一兩家業(yè)界新軍，從而營造這份榜單非常獨立客觀的形象。
Navigant 最近剛剛發(fā)布的一份自動駕駛排行榜就絕對能拿到分析公司圈子里的金酸莓獎，因為這個排行榜囊括的 19 家公司中，居然有一些與榜單無關，而那些應該上榜的公司卻被莫名被排除了出去。
顯然，這次 Navigant 錯得徹徹底底。
從這份榜單（上圖）我們可以看出，Navigant 從執(zhí)行力和戰(zhàn)略兩方面進行了評分，但顯然它更偏愛那些傳統(tǒng)汽車制造商，即使有些廠商根本沒有自動駕駛項目也被硬拉上榜。
在剖析這份榜單之前，我們先要看看 Navigant 在排名時用到的權重。
在編制排行榜時，Navigant 將公司的財力和它們的造車能力放在了首位。不過，這兩個標準其實與自動駕駛汽車關系并不大。
汽車誕生之前，全球有 1900 家公司有馬車制造能力，如果有需要它們也能給馬車裝上發(fā)動機，至于發(fā)動機怎么造，它們毫無頭緒。
此外，我們也不得不提及公司文化。硅谷管理學大師 Peter Drucker 曾提出“文化能把戰(zhàn)略當早餐吃”這句在硅谷廣為流傳的箴言，他的意思就是一家公司的成敗不取決于技術實力，反而由公司員工的價值觀和行為來決定。
我曾頻繁接觸多個傳統(tǒng)汽車制造商團隊，在談到自動駕駛、電動車和分享經(jīng)濟時它們都把話說的天衣無縫，但卻打內心看不上這些新趨勢。
那么為何會出現(xiàn)這種貌合神離的狀況呢？
其實答案也很簡單，這些工程師伴著發(fā)動機的轟鳴聲長大，他們熱愛駕駛帶來的那份樂趣，但現(xiàn)在你卻讓他們去做研發(fā)沒有聲音的電動出租車？雖然汽車廠商普遍財大氣粗，但如果整個團隊都對沒有駕駛樂趣的電動出租車嗤之以鼻，又怎么可能開發(fā)出好產品？
如今，在加州芙蓉自動駕駛公司已經(jīng)有 51 家，它們的測試車已達數(shù)百輛，每天都會不停的在灣區(qū)和硅谷轉悠。如果你住在這里，恐怕每天都得遇到幾輛。
在我看來，不參考下列標準，就給自動駕駛公司指手畫腳搞排名的行為都是耍流氓。
眼下，路上的自動駕駛測試車可以分為幾種類型：一種是在城市里行駛；一種專注于高速公路；另外兩種則主要在鄉(xiāng)村公路和測試場里進行測試。
在測試車正式駛上公路前，至少要在封閉道路上行駛數(shù)千公里。隨后它們就要駛上高速測試，因為這種路況車流較少，而且沒有信任和信號燈，因此復雜程度要低得多。
事實上，如果你在 Udacity 聽過課，肯定會清楚的記得，這里第一節(jié)課就先教了在高速公路上道路標線的識別和處理，因為這是最簡單的。城市交通是測試中最復雜的情況，因為它包含了近乎無數(shù)種變化。
當然，城市交通的復雜程度也不盡相同。舉例來說，郊區(qū)就會簡單不少，但舊金山的金融街或曼哈頓城區(qū)恐怕就是另一個極端。這里有大量行人、交通信號燈、交通標志和各種車輛，他們中有些還會無視交通規(guī)則。此外，自動駕駛汽車還要認出警車或垃圾車等特種車輛，及時作出避讓動作。
除此之外，自動駕駛汽車還有固定路線和非固定路線之分，更為關鍵的是，它們的活動范圍還會受到限制。
即使車輛真正達到了 Level 5 級別自動駕駛水平，它還是會在解決“人”這個問題上遇到不少麻煩。當然，這次的人并不是行人，而是自動駕駛汽車要接送的乘客。為什么這么說呢？
首先，現(xiàn)在的地理位置不夠精確，各種叢生的高樓讓車輛找起乘客來非常困難。如果你叫過網(wǎng)約車，肯定能體會到我在說什么，人類司機還要費這么大勁找乘客呢，更別說自動駕駛汽車了。如果未來各家廠商搞一刀切，某個區(qū)域只設定一個上車點，那么恐怕那些拉行李或者因為下雨而打車的人會非常失望。
因此，如何在地圖上進行創(chuàng)新也是自動駕駛行業(yè)的一個待解問題。
在累計城市道路測試里程上，Waymo 依然獨占鰲頭，它的測試車已經(jīng)跑了 400 萬英里，而 Uber 也有 200 萬英里的經(jīng)驗，即使像 Renovo.ai 這樣的小型新創(chuàng)公司，測試里程也已經(jīng)超過 4 萬英里。
值得一提的是，特斯拉借助 Autopilot 模式已經(jīng)積累了數(shù)億公里的行駛里程。反觀那些榜上有名的傳統(tǒng)汽車制造商，幾乎從未公布過相關數(shù)據(jù)，至于其原因只能說是一個謎了。
如果你車隊里測試車多，肯定累計的測試里程就多，進步的速度也會比對手更快，而這就是大公司的優(yōu)勢所在。如果要做一份自動駕駛測試車擁有量排行榜，那么這些公司肯定榜上有名：
Waymo
Uber
nuTonomy (Delphi)
通用/Cruise
百度
Voyage
沃爾沃
Optimus Ride
但值得注意的是，Voyage 和 nuTonomy 居然沒出現(xiàn)在 Navigant 的榜單中。
從上面這份排行榜可以看出，除了通用，其他傳統(tǒng)汽車制造商已經(jīng)跟不上節(jié)奏。經(jīng)常有人會說，德國的一幫汽車巨頭都有龐大的自動駕駛車隊，但卻很少有人在街上“活捉”它們的測試車，而且我們也幾乎沒見過有關它們的報道。
我可以毫不客氣的說，它們錯過的時間越長，就越難跟上那些領先的公司。眼下，已經(jīng)有不少城市迎來了自動駕駛測試車，而今年年末這一數(shù)字將突破 20 城，到 2019 年則有望升至 50 城。
除了在道路上“真刀真槍”的測試，在實驗室里搞模擬測試也相當重要。Waymo CEO John Krafcik 就透露，Waymo 在自動駕駛上 80% 的突破都是模擬器帶來的。
除了 Waymo 和 Uber 的模擬器，百度也將阿波羅開源平臺做成了模擬器。有了模擬器，研發(fā)工程師就能在一個情境下測試成千上萬種變量，他們可以隨意增加路上的車輛，切換晝夜、雨雪風霜和光照角度，如果需要還能在路上設置各種障礙和行人。
眼下，僅僅 Waymo 一家，每年累計模擬測試里程就高達 10 億英里。至于剛剛提到的德國巨頭們，在這方面則很少有新聞見諸報端。
當然，這依然只是模擬，無法替代真正的路測。
“脫離”是自動駕駛行業(yè)中不得不提的一個重要名詞，在車輛遇到無法處理的棘手問題，它會將車輛的控制權交還給安全司機，這時車輛就處于“脫離”狀態(tài)，而自動駕駛汽車先進與否的一個評判標準就是其“脫離”次數(shù)。
不過，業(yè)內關于“脫離”并沒有一個明確的定義，各家公司只是各說各的。加州車輛管理局（DMV）雖然發(fā)布了相關報告，但也只能是僅供參考。
數(shù)據(jù)顯示，2017 年以來 Waymo 的自動駕駛汽車每 5000 英里才會脫離一次，鑒于美國司機每年平均要開 1.2 萬英里，因此每半年可能才會遇到一次“脫離”情況。
至于其他公司，“脫離”出現(xiàn)的頻率大致維持在 10-100 英里之間。
按照美國大多數(shù)州的相關法律，在路上接受測試的自動駕駛汽車必須配備安全駕駛員。他們都經(jīng)受過特殊訓練，坐在駕駛席上隨時準備奪回方向盤。現(xiàn)在，這一法令已經(jīng)有了松綁的跡象，Waymo 不配備安全駕駛員的自動駕駛汽車也已經(jīng)在亞利桑那運行數(shù)月。
除了 Waymo，現(xiàn)在真正敢在路上玩 Level 5 自動駕駛的公司還沒有第二家。
通用有望拿下這一頭銜，它直接破釜沉舟拆掉了自家自動駕駛版 Bolt 電動車的方向盤和踏板，2019 年將把這款車派上城市道路。
眾所周知，算法即使再強悍也并非全知全能，尤其是在缺少傳感器這個重要的“彈藥”來源和超強計算能力時。
眼下，傳感器技術也是自動駕駛生態(tài)中的重要一環(huán)。近些年來它們探測能力不斷增強，伴隨的則是價格的下降，就像曾經(jīng)的電腦一樣。
如今，大多數(shù)公司都將自己綁在了激光雷達這項關鍵技術上，它們從 Velodyne 和 Luminar 等公司購買產品裝在自家測試車上。Waymo 則走上了垂直整合之路，決定自行開發(fā)激光雷達，而且成功與業(yè)內老資格的廠商齊頭并進。
Uber 也想走自主創(chuàng)新之路，但卻遭遇了大量知識產權訴訟，它還因此與 Waymo 鬧上了法庭，自家自動駕駛部門負責人也黯然離場。
開發(fā)自動駕駛汽車的初衷就是為了減少甚至徹底消滅車禍，因此安全對自動駕駛汽車至關重要。
不過，人們還是不免擔心會有黑客對自動駕駛汽車干壞事（比如速8中的場景）。現(xiàn)在來看，大家可能有些多慮了。首先，Waymo 的測試車大多數(shù)時間都處在離線狀態(tài)。其次，現(xiàn)在我們還沒有足夠的帶寬和穩(wěn)定的無線網(wǎng)絡連接能支持黑客“霸占”自動駕駛汽車。
如果自動駕駛汽車保持永遠在線呢？到時消費者會相信誰？是蘋果和谷歌這樣在數(shù)字世界每天經(jīng)受數(shù)百萬次攻擊的老司機？還是最近才加入數(shù)字功能的傳統(tǒng)汽車廠商？
為自動駕駛汽車開發(fā)一套操作系統(tǒng)可不是件容易事，它可能比電腦、智能手機和智能設備要復雜得多。同時，這樣的操作系統(tǒng)還需要 SDK，供開發(fā)者搭建應用。
如此多的要求意味著搭建這套系統(tǒng)的團隊需要熟知開放標準、安全、文檔編制和其它技術，這樣才能保證數(shù)百萬軟件開發(fā)者能打造出高質量的軟件，而不是在行駛中癱瘓自動駕駛汽車的操作系統(tǒng)。
這樣來看的話，一些在操作系統(tǒng)上經(jīng)驗豐富的公司，如谷歌、蘋果、微軟、百度等是否能彎道超車，把傳統(tǒng)汽車廠商遠遠甩在身后呢？
對自動駕駛公司來說，如果相關法律和監(jiān)管環(huán)境不夠完善，最好的做法就是按兵不動，深挖洞、廣積糧。
不過，如此被動的環(huán)境正在逐漸消散，各州政府和參眾兩院都通過了一些支持自動駕駛汽車發(fā)展的發(fā)案。預計未來三年內，光美國就會有超過 10 萬輛自動駕駛汽車駛上街頭，它們無需再遵守那些為人類駕駛員而設的交通安全法規(guī)了。
中國正在加速追趕美國，政府也出臺了不少激勵政策。反觀歐洲，則因為法律和監(jiān)管的滯后而落在了后面，德國人更是因為道德問題被裹住了手腳。不過整體來說，美國依然是對自動駕駛汽車最友好的國家。
自動駕駛汽車到底什么時候能成氣候主要得看它何時能進入量產階段。
在這方面，特斯拉絕對是業(yè)內翹楚，其第二代 Autopilot 硬件套裝 2016 年 10 月起就可以選裝了（選裝該套件的特斯拉電動車已達 13 萬輛），未來只需一個升級包，安裝這一套裝的 Model S、X 和 3 就能獲得自動駕駛功能。與特斯拉相比，其他廠商只能用相形見絀來形容。
不過，特斯拉也有自己的難處，最近特斯拉電動車就在 Autopilot 模式下撞上了一輛停在路上的消防車。據(jù)業(yè)內專家分析，這是因為特斯拉的傳感器識別不了靜止物體。
此外，特斯拉與 Mobileye 鬧掰之后還放棄了激光雷達這個得到業(yè)內大多數(shù)公司認同的解決方案，不止 Elon Musk 葫蘆里到底賣的什么藥。
從以上標準來看，Waymo 都是行業(yè)中的佼佼者，不過它們在將自家技術推向量產階段的能力上還是有欠缺，未來恐怕要找?guī)褪謥韰f(xié)助。
通用在技術和量產能力上均有上佳表現(xiàn)，不過看起來它還是有歷史包袱。就拿通用的自動駕駛主力車型 Bolt 來說，它更像是個為了滿足監(jiān)管要求而倉促完成的“指標車”。
戴姆勒（奔馳母公司）依然在車展上大秀各種原型產品，雖然這些車型在設計上炫酷依舊，但很明顯，它沒什么實際行動。
世界第一大車廠大眾則選擇通過奧迪展示自己的自動駕駛技術。新款奧迪 A8 發(fā)布時用了大量聽起來很厲害的技術縮寫，而且還在《蜘蛛俠》電影中做了廣告，但事實上這只是一輛 Level 3 車型。不過，有了新創(chuàng)公司 Aurora 的幫助，大眾準備 2021 年在五座城市部署自動駕駛出租車隊。
一向注重操控的寶馬則完全無所作為，除了與英特爾結成聯(lián)盟對抗英偉達，它好像很少提及與自動駕駛有關的問題，至于相關展示更是少之又少。
另一家美國汽車巨頭福特也在努力中，它計劃于 2021 年部署首個商業(yè)化自動駕駛出租車隊。不過，與通用一樣，福特還是深陷在老思維中，即使新 CEO 是個出身于硅谷的資深人士。當然，福特現(xiàn)在有了 Argo AI 的幫助，并非孤立無緣。
Lyft-Aptiv（安波福）聯(lián)盟則是自動駕駛新軍，不過它們在 CES 上的亮相足夠令人印象深刻。
百度則想用谷歌的方式戰(zhàn)勝谷歌，當年搜索巨人用開放平臺的方式把安卓操作系統(tǒng)推向了前臺，還將其培養(yǎng)成了擁有絕對市場統(tǒng)治力的世界第一大智能手機操作系統(tǒng)。在我看來，百度的自動駕駛戰(zhàn)略能取得成功，尤其是在中國。別忘了，百度也是家不缺錢的互聯(lián)網(wǎng)巨頭。
法國的標致雪鐵龍集團（PSA）已經(jīng)有了自動駕駛展示車，但說實話，那只能算駕駛輔助系統(tǒng)。
歸屬于印度塔塔集團的捷豹路虎在 Navigant 的榜單中居然排在了豐田前面，我認為分析師肯定是搞錯了，這家較為邊緣的公司真的有競爭力嗎？
蘋果也是自動駕駛行業(yè)中一個不可忽視的力量，它在加州已經(jīng)有了 27 輛測試車，至于資金則更不是問題。不過，蘋果的表現(xiàn)有點讓人摸不著頭腦，從測試車上密密麻麻的傳感器來看，這家一向優(yōu)雅的公司這次就像是在攢機。這樣做并沒有幫蘋果加速，反而是走三步退兩步。而對一個團隊來說，老遭受挫折可不是什么好事。
日產看起來更像是玩票，大家沒記住它的自動駕駛汽車，反而對自動駕駛的椅子和拖鞋印象深刻。
菲亞特-克萊斯勒（FCA）也出現(xiàn)在了 Navigant 的榜單中，這多少讓又有些無語，畢竟它只是幫 Waymo 造了幾輛車而已，其它方面根本是零進展。
這份榜單中沒有出現(xiàn) Voyage 的名字，而這家新創(chuàng)公司的第二個自動駕駛出租車隊已經(jīng)在佛羅里達上線。其它類似 Zoox、Renovo 和 AutoX 等新創(chuàng)公司的表現(xiàn)也可圈可點。
另一個傳統(tǒng)汽車廠商不能忽視的因素是開發(fā)新技術的人才。
不過，它們對此類人才確實沒什么吸引力，畢竟即使計算視覺或 AI 專家來了寶馬，他們也很難找到自己的同類和后盾，因為這是一家工程師文化為主導的公司。
如果你在硅谷待過一段時間，肯定會被技術人員的創(chuàng)新效率所震驚。反觀斯圖加特、慕尼黑或狼堡，則更像是個拼資歷的臃腫單位。試問，什么樣的年輕人愿意在后者的辦公室里干耗青春？畢竟當你的同學已經(jīng)在 Waymo 改變世界的時候，你只能在辦公室里搞部門內斗 。
雖然各路媒體已經(jīng)對這份排行榜進行了各種形式的深挖，但有些公司在自動駕駛上的水平依然是個謎。
不過，通過一些信號我們能猜到一二，比如路測車的數(shù)量和累計行駛距離。同時，加州車輛管理局定期公布的“脫離”頻率也是重要的參考項。此外，一些量產車上搭載的新技術也是重要的行業(yè)指向標。
Navigant 的報告把傳統(tǒng)汽車制造商捧成了神，也許它們是想從這些財大氣粗的廠商那搶到些新業(yè)務。如果這份報告誕生于 1900 年，肯定會有很多馬車制造商吵吵著要造車，其結果可想而知。
對了，關于加州車輛管理局發(fā)布的關于自動駕駛公司的年度報告，雷鋒網(wǎng)新智駕將會在明天的微信推送中詳細解析。敬請關注。
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