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| 本文作者： Dude | 2019-12-17 17:39 |
在自動駕駛尚未到達的當下，漸進式路線被認為是那根能夠比較快走進黎明前夜的鋼絲。
為什么稱之為鋼絲？事實上，這也是一個充滿艱難險阻的歷程，如何走進車廠的供應(yīng)鏈體系、如何邁過量產(chǎn)的生死關(guān)，乃至如何過車規(guī)都是擺在漸進式路線廠家們需要面臨的問題。
但不同的廠家對于漸進式路線看法、態(tài)度不一。
如果這是一條可行的路徑，以什么樣的方式才能突破國外供應(yīng)商的層層重圍、才能領(lǐng)跑市場；如果這不是一條可行的路徑，何以前赴后繼這么多廠家都押注于此。
可以看見的是，今天無論是逐步迭代的漸進式路線還是穩(wěn)健的兩條腿走路式的企業(yè)，都在部署可量產(chǎn)可落地的自動駕駛。那么在這個盤子里，不同路線的企業(yè)技術(shù)思考是什么、商業(yè)邏輯是什么？
在AutoX CEO 肖健雄看來，漸進式路線是一個存量市場、成熟的市場。
在這個市場里，已經(jīng)有博世、大陸、Mobileye等成熟的玩家了，換言之這是一個格局已經(jīng)被切分好的市場了。此外，漸進式路線對于成本和計算量要求都很高、是一個充滿挑戰(zhàn)的領(lǐng)地。
相反，L4級的自動駕駛路線，尚屬新興之地，處女之地，在這個領(lǐng)地之中，無論是巨頭還是初創(chuàng)公司都處在相對公平的位置進行較量。也是基于這個市場判斷，AutoX堅定不移地走L4的路線。
和肖健雄相反，MINIEYE CEO 劉國清對于漸進式路線充滿了堅定的信心和信念。劉國清認為在未來3-5內(nèi)，車廠真正產(chǎn)生規(guī)?；枨蟮氖沁€是集中在L3級以下的自動駕駛。換言之，在MINIEYE的判斷當中，這是一個充滿著機遇和可能的市場。
但是機會是屬于誰的機會？在一個既有的、成熟的供應(yīng)鏈體系里，如何贏取車廠的信任、如何能夠見縫插針贏得一席之地，這也是漸進式路線創(chuàng)業(yè)公司需要面臨著的艱巨挑戰(zhàn)。
落地和造血、預演和未來都是企業(yè)家所需要具備的商業(yè)素質(zhì)，在看似對立的關(guān)系當中，如何通過當下的業(yè)務(wù)，摸索出通往未來的路徑，無時無刻不考驗和挑戰(zhàn)著創(chuàng)業(yè)者的眼界。
劉國清認為，落地和造血、預言和未來，并不是對立的。在漸進式路線的邏輯里，當下的每一步都為未來的升級埋藏著種子。
MINIEYE 前六年所做的努力，對于后續(xù)的每一步升級都有鋪墊。
MINIEYE從預警型的功能開始打磨，后續(xù)逐漸開拓升級至L1、L2的功能，前期所大量累積起來的感知數(shù)據(jù)，使得MINIEYE累積起對各種場景、各種工況的數(shù)據(jù)，這一批的數(shù)據(jù)為后續(xù)MINIEYE的深度學習神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的訓練，提供了基礎(chǔ)的燃料。
劉國清對新智駕說：“ 事實上MINIEYE需要構(gòu)建一個完整的閉環(huán)——從研發(fā)到產(chǎn)品交付、產(chǎn)品生成數(shù)據(jù)、數(shù)據(jù)在回來反哺新技術(shù)的研發(fā)?！?/p>
新智駕注：MINIEYE的ADAS產(chǎn)品M4，能夠進行數(shù)據(jù)回傳
MINIEYE的產(chǎn)品出貨量近兩年都在以4-5倍的速度增長，并且已鎖定了明年20萬臺的前裝訂單。比起數(shù)量的累積，劉國清認為更為可貴的是在前期的量產(chǎn)項目當中，所累積出的經(jīng)驗——如何控制傳感器的成本、產(chǎn)品的功耗、算法的規(guī)模以及系統(tǒng)的計算復雜度。
量產(chǎn)工程的落地所意味著的是數(shù)萬輛的車所跑起來的大規(guī)模的數(shù)據(jù)回傳，這些數(shù)據(jù)的回傳會使得MINIEYE的技術(shù)迭代得更好。最為明顯的例子就是MINIEYE的駕駛輔助產(chǎn)品所帶來的技術(shù)升級和迭代，其產(chǎn)品通過連接汽車的CAN總線，就能夠知道駕駛員在什么情況下，怎么踩剎車、怎么踩油門、怎么打方向盤。更為重要的是這個數(shù)據(jù)不僅僅是環(huán)境數(shù)據(jù)還是決策數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)可以為后面L2+乃至于L4的技術(shù)升級作出了重要的累積。
劉國清認為比起一步到位的路線，漸進式路線能夠有機會更早地進入車廠的供應(yīng)鏈體系，也通過量產(chǎn)的項目挖掘出更多商業(yè)上的可能。以MINIEYE 和四維圖新的合作為例，MINIEYE借助四維圖新的技術(shù)和渠道拓展更多的技術(shù)，而四維圖新則通過MINIEYE能夠獲得更輕量化的設(shè)備、完成對高精度地圖的搜集和更新。
MINIEYE 認為從L0—L3的逐步演進是能夠以一種平滑的方式進行升級，從最初的預警型功能、逐漸到AEB、ACC，這一步一步過來就是迭代的需求，是一個漸進式的需求。事實上，博士、大陸、安波福等Tier 1的產(chǎn)品規(guī)劃和產(chǎn)業(yè)化的結(jié)構(gòu)，其實也是漸進式的思路。
從技術(shù)的角度而言，L0—L3的升級當中，為了增加精度、可靠性、需要疊加超聲波雷達、毫米波雷達、慣導系統(tǒng)等等傳感器，從最低級別的L0到L2、L2+L3，它在技術(shù)層面上的演進傳感器是非常明顯也非常清晰的方式在迭代，逐步增加。從這個角度來講，這個事情也是能夠平滑演進的。
這也是一種商業(yè)路徑上的探索，也是基于量產(chǎn)數(shù)據(jù)上探索的新的商業(yè)模型的可能。
足夠的數(shù)據(jù)是發(fā)展無人駕駛的先決條件，但和MINIEYE等ADAS公司所選擇的路徑不一樣，也有一部分的自動駕駛公司所選擇的是兩條腿走路，在一邊發(fā)展量產(chǎn)項目的同時，也在進行L4級自動駕駛的項目。
Momenta 創(chuàng)始人曹旭東認為要最終實現(xiàn)完全無人駕駛，第一是數(shù)據(jù)驅(qū)動，第二是海量數(shù)據(jù)。在曹旭東看來，完全的無人駕駛是一個長尾問題，要實現(xiàn)真正的完全無人駕駛，要解決的問題體量巨大，唯一的可能性就是通過數(shù)據(jù)驅(qū)動的方式，自動化解決其中99%的問題。
在Momenta看來，量產(chǎn)自動駕駛和完全無人駕駛并不是割裂狀態(tài)，而是能夠互補的狀態(tài)。
因此，Momenta的戰(zhàn)略是“量產(chǎn)自動駕駛和完全無人駕駛兩條腿走路”，量產(chǎn)自動駕駛為完全無人駕駛系統(tǒng)提供海量的數(shù)據(jù)流，使得完全無人駕駛系統(tǒng)不斷進化；同時，完全無人駕駛系統(tǒng)為量產(chǎn)自動駕駛系統(tǒng)輸出更好的技術(shù)流，使得量產(chǎn)產(chǎn)品的性能和功能持續(xù)提升。
和Momenta戰(zhàn)略協(xié)同的是，產(chǎn)品的節(jié)奏。Momenta在今年3月推出了面向結(jié)構(gòu)化道路的自動駕駛解決方案 Mpilot，Momenta 正與多家國際國內(nèi)車企和 Tier 1 展開合作，現(xiàn)階段已經(jīng)較為成熟的 Mpilot 系統(tǒng)方案應(yīng)該就在其列。
在自動駕駛量產(chǎn)的前夜的背景下，落地成為了一個大旋律，各家企業(yè)都希望以更快的速度搶占市場。
和Momenta 一樣堅持雙線策略的代表企業(yè)還有馭勢科技。馭勢一邊在發(fā)展垂直細分場景的L4級自動駕駛（微公交、機場物流、工廠物流）、另一邊是發(fā)展乘用車的業(yè)務(wù)（以L2+/L3、自動代客泊車）為主的業(yè)務(wù)。
吳甘沙認為面向乘用車自動駕駛業(yè)務(wù)將是一個全新的物種，會向集中式控制器發(fā)展，這當中蘊含著兩個趨勢——一是數(shù)據(jù)會回傳；二是往控制器中央式域控制器發(fā)展。在第二個趨勢里頭，吳甘沙認為對于馭勢而言，蘊含著兩個商業(yè)機會，馭勢也往這兩個方向進行深耕：把域控制器硬件設(shè)計開放給主機廠；把軟件按照26262要求進行模塊化設(shè)計交付給主機廠。
今年以來，馭勢的高速L3級自主駕駛解決方案逐漸落地。在L3功能的開發(fā)過程當中，馭勢也摸索出一套獨到的商業(yè)策略來贏得主機廠的信任——核心是開放共生，在關(guān)鍵技術(shù)上協(xié)同創(chuàng)新，共享知識產(chǎn)權(quán)和數(shù)據(jù)，與主機廠同步獲得能力的提升。
新智駕注：馭勢L3級自動駕駛汽車
事實上，在一個成熟的供應(yīng)鏈里頭爭取到一席之地是非常不容易的事情，如何不被其他的供應(yīng)鏈所擠掉更是考驗著廠商的核心競爭力。吳甘沙認為越靠近底層就越不容易被替換、越是靠近頂層和算法層就越容易被替換。因此馭勢在和主機廠合作之時，也共同設(shè)計了域控制器的硬件，馭勢的很多軟件都是基于這樣的設(shè)計實現(xiàn)的。
在發(fā)展乘用車自動駕駛業(yè)務(wù)的同時，馭勢也在港口、機場、物流等垂直領(lǐng)域進行L4級商用車自動駕駛的商業(yè)落地。
吳甘沙認為即使是不同的場景，很多技術(shù)都是相通的，任何一個數(shù)據(jù)，對于系統(tǒng)的升級都是有幫助的。在機場所累積起來的數(shù)據(jù)，移植到開放道路一樣是能夠起到作用，不同場景下的駕駛行為是相互促進的，因為本質(zhì)都是鍛煉駕駛本身的能力，并不存在著降維的應(yīng)用。
他向新智駕舉了一個例子：目前看來，博世是在L2領(lǐng)域里，做得最為扎實的廠商，但并不代表著博世在L3、L4的技術(shù)累積就一定比瞄準L4領(lǐng)域的創(chuàng)業(yè)公司要薄弱。同樣地，即使現(xiàn)階段L4級公司降維開發(fā)部分的L2功能，也不意味著一定比其他競爭對手要高級。
劉國清和吳甘沙持有的同樣的觀點。
劉國清并不認為越高級的自動駕駛就意味越厲害。高階的自動駕駛往往在研發(fā)上的投入是不計成本的，只在幾十臺車、幾百臺車的體量下，是很難進行穩(wěn)定性、可靠性的充分驗證的。
在一個真正意義上的量產(chǎn)項目當中，是需要在很多約束的條件下進行，在一堆條框里開發(fā)，這才是真正充滿挑戰(zhàn)的地方?？刂苽鞲衅鞒杀?、控制產(chǎn)品功耗、控制算法規(guī)模與系統(tǒng)復雜程度、精細化打磨產(chǎn)品功能、大規(guī)模驗證算法精度。中間考驗的是產(chǎn)品的可靠性、穩(wěn)定性、一致性以及技術(shù)成熟度。必須在一個批量交付當中，才能充分驗證自身的視覺、算法、融合技術(shù)、決策技術(shù)。
劉國清說：“這件事情（量產(chǎn)）都是要通過實實在在的出貨和量產(chǎn)，才能夠逐漸建立起來的東西。 從這個角度而言，從L0—L2的漸進式路線演進，是有很大的優(yōu)勢以及量產(chǎn)的可能?！?nbsp;
無論漸進式路線，還是雙線并行的路線，自動駕駛的終極目標都朝著可落地、能量產(chǎn)的方向出發(fā)。在不同的路線和決策背后，都有著其商業(yè)規(guī)劃。只是在觸達黎明的前夜，各個玩家都以自己的方式邁向最終的目的地。
隨著自動駕駛技術(shù)與場景的結(jié)合逐漸深化，賽道里的玩家都有著自己的roadmap，并且以有條不紊地方法推進，或許這道題沒有唯一的、絕對的解法。
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