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（雷鋒網(wǎng)按：圖片來自網(wǎng)絡）
雷鋒網(wǎng)按，在上周的 TechCrunch Disrupt 大會上，Zoox 聯(lián)合創(chuàng)始人 Jesse Levinson 與 Uber 首席產(chǎn)品官 Manik Gupta 以及大名鼎鼎的 Sebastian Thrun（現(xiàn)任 Kitty Hawk 飛行汽車公司 CEO）就移動出行的未來做了一場重量級的討論會。
在討論會上，Jesse 一針見血地拋出了自己的新觀點，即遠程無線控制不應該成為自動駕駛汽車的安全保障。不過，對許多人來說，這個觀點恐怕是左耳朵進右耳朵出，他們根本理解不了 Jesse 觀點的重要性。
眼下，業(yè)內有許多公司將遠程操控當成自己的大賣點，它們甚至專門成立了辦公室，雇員工 24x7 全天候運營。當車輛遇到問題時（比如遇到建筑工地），它們會“打電話回家”呼叫援助，隨后坐在電腦前的人類操作員會搖動控制桿幫它們脫困。在這些公司看來，遠程操控有利于自動駕駛安全性的提升。
猛地一看，有個人類“駕駛員”當備份確實非常有用，但考慮過這種解決方案的后果你可能就要改變看法了。
在 Jesse 看來，將自動駕駛汽車及其附近事物的安全寄托于千里之外屏幕后的人并不是一個合適的方案。一輛真正的自動駕駛汽車如果在關鍵時刻還要靠拐杖，恐怕安全就難以保證了。
下面我們就來詳細說道說道。
還是那個老生常談的話題，在這里我們要先談談什么是真正的自動駕駛汽車。
所謂真正的自動駕駛汽車在駕駛時可以完全自主，根本無需任何人類協(xié)助。
這樣的自動駕駛汽車達到了 L4/5 的級別，而依然需要人類共同執(zhí)行駕駛操作的則屬于 L2/3，只能算半自動駕駛，也就是我們說的 ADAS。
雖然各家廠商都意氣風發(fā)，但市場上確實還沒有真正的 L5 自動駕駛汽車，我們甚至都不知道這樣的自動駕駛級別能否實現(xiàn)，或者說還有多久才能實現(xiàn)。
與此同時，廠商則在試探性的測試 L4車型。雖然各家廠商都選擇了非常安全的路段，但依然有人質疑這樣的測試是把普通人當小白鼠。
鑒于半自動駕駛汽車原本就需要人類駕駛員，而且在大多數(shù)法律框架下，坐在駕駛席上的那個人需要對車輛的行駛負責，因此此類車型不在遠程操控的討論范圍內。
許多開發(fā)支持遠程操控解決方案的工程師，容易將開發(fā)將遠程控制類比成登陸火星或月球的探測器，在他們看來，如果能隔著 1.4 億英里遠程操控火星探測器，那么坐在控制室里開好幾百公里外的自動駕駛汽車應該并不難。
不過，這樣的類比其實存在邏輯錯誤。事實上空間科學家或工程師并沒有將寶壓在遠程操控上，因為：
1）連接可能會有延遲
2）連接可能會斷斷續(xù)續(xù)的
3）連接可能會徹底中斷
4）連接可能會有噪音及不清楚之處
5）連接可能會被干擾或攻擊
當然，火星與地球之間的距離可能會加劇這些連接問題，但這并不意味著在地球上這些連接問題不會出現(xiàn)。簡言之，從安全角度來看，對遠程操控的依賴意味著風險的提高，因為可能隨時會失去連接。
假設一輛自動駕駛汽車行至建筑工地附近，還被一群錐形桶和建筑工人搞得不知所措。這時，將控制權交給控制室里的人類駕駛員看起來確實是個聰明的方案。
不過，當遠程操控員接過“方向盤”指導自動駕駛汽車脫困時連接突然中斷了，下一步該怎么辦？
自動駕駛汽車要繼續(xù)按照連接中斷前的最后一條指令行動嗎？那很有可能就掉溝里了。
可能有讀者會提出，連接中斷了車輛直接停下。但這個時候停車恐怕并不是最安全的選擇，因為當時那輛車可能正在路中間。堵塞交通事小，被后車追尾就麻煩了（更別說遇見洪水、泥石流、山體滑坡之類緊急情況）。
顯然，一旦出了岔子，遠程操控員反而會讓自動駕駛汽車的處境更加危險，還不如直接讓 AI 開車呢。
也有人會認為，遠程操控員就是家長，他們在危險時指導指導 AI 系統(tǒng)這個孩子又怎么了？這當然無可厚非，而且遠程操控員也沒坐在車里啊。不過，遠程操控員的介入還是會讓人懷疑 AI 的能力，這樣的表現(xiàn)真的符合L4/5 的標準嗎？
在一些“自動駕駛原教旨主義者”看來，摻雜了遠程操控員的自動駕駛汽車就不夠“純粹”了，它們不再是真正的自動駕駛汽車，只是另一種形式的半自動駕駛罷了。
除了之前提到的斷連風險，還需要考慮屏幕前的遠程操控員，他們也是風險之一。
從理論上來說，遠程操控員必須時時待命，一有問題就及時介入。不過轉念一想你就會發(fā)現(xiàn)，這一塊的理論與實際恐怕很難完全對應。
誠然，5G 的出現(xiàn)會帶來低時延等通訊性能提升，但它并不是萬能的。
還是回到遠程操控員這個變量上，如果在接到介入通知時，操控員在協(xié)助另一輛自動駕駛汽車脫困呢？即使這些坐在屏幕前的遠程操控員時刻終于值守，就能確定自動駕駛汽車傳遞給他們的駕駛環(huán)境信息完全正確？如果攝像頭失靈了呢？如果傳感器回傳的數(shù)據(jù)不夠怎么辦？如果操控員訓練不夠或者加班疲勞了怎么辦？這些可都是風險。
坐在遠程操控車上的乘客，會有十足的安全感嗎？恐怕難。因為乘客不但看不到屏幕后的遠程操控員，也無法評估操控員的能力與意識。
從安全的角度來看，遠程操控員至少會帶來三個關鍵的安全缺口：
1) 執(zhí)行駕駛任務時的網(wǎng)絡斷連及延遲風險
2) 執(zhí)行駕駛任務時遠程操控員不夠專注的風險
3) 駕駛環(huán)境無法完整傳遞給遠程操控員的風險
說到自動駕駛汽車的連接，許多人從沒有半點擔心，因為他們覺得這些車輛會“沉浸”在各種通訊連接中。
當下，市場上圍繞自動駕駛汽車的通訊技術很多，V2V（車對車）就是其中之一。簡言之，在行駛中車輛能互相“通風報信”，前方遇見擁堵或障礙的車輛能通知后方車輛及時繞路。
除了 V2V，還有 V2I（車輛對基礎設施）通訊技術。舉例來說，大橋能及時告知后方車輛橋面現(xiàn)在是否適合通行。
OTA 也是一項相當重要的技術，有了它自動駕駛汽車就能將數(shù)據(jù)回傳云端，同時從云端接收軟件補丁和升級包。
誠然，類似 V2V、V2I 和 OTA 這樣的遠程連接功能都相當好用，但對真正的自動駕駛汽車來說它們只能算輔助，對車輛安全性來說并不至關重要。也就是說，我們無需對此類輔助性功能報以過高的期待值，因為終極目標是能完全單獨行動的自動駕駛汽車，畢竟人類開車時可不需要什么遠程連接。
更加嚴格的來說，未來自動駕駛汽車在沒有 GPS 時也應該能正常行駛（只靠車載地圖），畢竟這項技術帶來的導航功能也才出現(xiàn)沒多少年，而在那之前人類不是照樣在開車。
總的來說，遠程操控這個問題上，變量實在是太多了。在很長一段時間內它都會是個爭議頗多的話題，因為圍繞它的辯論和分歧實在太多。
如果你認為 AI 更安全，那么人類因素被引入這個閉環(huán)肯定會讓你不安，反之亦然。總之，只要這個環(huán)節(jié)還在，就有許多排列組合需要解決，如果解決不好所有人的安全都會受到威脅。
雷鋒網(wǎng)原創(chuàng)文章，未經(jīng)授權禁止轉載。詳情見轉載須知。
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